Транспортные проблемы в системе комплексного развития города

     При дальнейшем развитии города этот узел региональных путей сообщения превращался  одновременно в транспортный узел городской сети, находящийся в самом центре города. Нередко в таком исходном узле пересекались сухопутные и речные потоки товаров и людей. Именно наличие такого узла обеспечивает становление городского центра с его важнейшими функциями, определяющими существование всего города⁵.

     Наиболее  характерна подобная монополярная ситуация для городов, ставших достаточно крупными уже в XIX веке. В таких  городах, как правило, преобладает  радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети. В середине XIX века система  городского транспорта была развита весьма слабо, массовые функционально-значимые перемещения людей совершались пешком. Это обусловило высокую плотность застройки исторического центра и соответственно высокий уровень концентрации основных видов центральных функций.

     Дальнейшее  развитие крупнейших городских центров  Европы в XIX веке привело к транспортному  кризису, который разрешился благодаря  формированию мощной системы внутригородского рельсового транспорта. Это было характерно для Лондона и Парижа, Петербурга и Москвы, Берлина и Вены и т.д. Аналогично сформировался и рельсовый транспорт Нью-Йорка.

     Создание  такой системы требовало значительного  объема капиталовложений. Однако рельсовый  транспорт и в настоящее время  характеризуется наибольшим эффектом масштаба и поэтому оказывается наиболее экономически целесообразным для осуществления массовых перевозок. Необходимая массовость обеспечивалась выбором радиальной схемы рельсовых магистралей, сходящихся к исторически сложившемуся, мощно функционирующему центру города. Именно такая ориентированность магистралей обеспечивала рентабельность строительства за счет интенсивных пассажиропотоков, направленных из периферийных районов проживания к деловому центру города в утренние часы пик и обратно - в вечерние.

     Вместе  с тем для рельсового транспорта характерны очень высокие постоянные издержки, связанные со строительством путей, закупкой, ремонтом и обслуживанием подвижного состава, с созданием самих центров технического обслуживания. Функциональная специфика этих служб требует создания весьма дорогостоящих объектов, при этом минимальный объем издержек, необходимый для формирования нормально функционирующей системы, весьма велик. Он в малой степени связан с количеством обслуживаемых пассажиров.

     Формирование  подобной радиальной системы создает возможность для дальнейшего интенсивного развития центра. Оно сопровождается дальнейшим усилением концентрации функций, повышением плотности застройки, увеличением этажности зданий, что стимулируется высоким уровнем цен на землю в центре города. В свою очередь столь резкое увеличение числа рабочих мест в центре города и объема жилого фонда в центре города повышает массовость радиальных пассажиропотоков, что усиливает функционирование существующих радиальных линий и способствует строительству новых линий аналогичной ориентации. Как правило, становление кольцевых магистралей наталкивается на существенные трудности, связанные с отсутствием достаточно массовых потоков в таких направлениях. Однако территориальная экспансия центра в определенный момент развития города может сделать рентабельным создание и кольцевой рельсовой дороги⁶.

     Основное  развитие города осуществляется вдоль  ведущих транспортных направлений.

     Активная  роль транспортной схемы в развитии планировочной структуры города наиболее наглядно проявляется на реконструируемых территориях города. Именно те участки старой застройки, которые оказались близки к основным узлам современной транспортной сети, становятся наиболее привлекательными местами для реализации инвестиционных программ. Здесь мы наблюдаем наиболее высокую плотность приложения капитала в расчете на гектар территории. Именно такие участки становятся своеобразными филиалами системы общегородского центра, принимая на свою территорию многие традиционные центральные функции, включаясь в систему городского каркаса.

     Так, для современных мегаполисов  весьма характерно возникновение мощных торговых центров, ориентированных  на мелкооптовую и розничную торговлю на границе центрального города и  ближней пригородной зоны в точках въезда в город по важнейшим магистралям, а также вблизи аэропортов и вокзалов скоростной железной дороги. Там же концентрируются и многие другие виды личного обслуживания: автозаправочные станции, мотели, крупные предприятия и т.п.

     Все это объясняет то внимание, которое в исследованиях по экономике города уделяется системе транспорта.

     Морфологически  простая система, предполагающая использование  только личного автотранспорта как  в отдаленных жилых кварталах, так  и в центре города. Она оказывается  эффективной при интенсивности движения ниже 7000 человек в час. Однако при высоких плотностях потоков, идущих в центр города или в один из крупнейших вспомогательных фокусов, частные автомобили создают переполнение магистралей и стоянок, что иногда полностью блокирует передвижение. Попытки городских властей решить эти проблемы за счет создания дополнительных мест парковки, строительства новых автострад и расширения существующих наталкиваются на финансовые трудности, обусловленные прежде всего высоким уровнем расходов на покупку городской земли. Это особенно характерно для территорий полюсов агломерации мегаполисов, однако именно к полюсам устремлены наиболее мощные потоки пассажиров. Эти обстоятельства обусловили общемировую тенденцию к значительному сокращению строительства автомагистралей на территории города, которая обозначилась четверть века назад - в начале 70_х годов. В большинстве крупнейших городов приоритет был отдан реконструкции систем внеуличного рельсового транспорта, развитию его новых линий.

     Система экспрессного автобусного сообщения, в рамках которой происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зону. Однако в резидентных кварталах пригорода и в ЦДР эти автобусы играют роль распределенной по основным улицам пассажирской подсистемы. Формально по доминирующему виду транспорта данная система является морфологически односоставной. Более тонкий морфологический анализ на уровне территориальной структуры потоков учитывает также особенности трассы, во многом обусловленные преобладающими скоростями движения. Это позволяет выделить два разных вида транспортного обслуживания. Данная система по эффективности в основном совпадает с первым типом. При интенсивности потока меньше чем 10000 человек в час ее эффективность даже выше, что наиболее ярко проявляется при потоках менее 7000 человек. При высокой интенсивности движения, превосходящей 40000 человек в час, данный тип все же уступает первому⁷.

     При анализе транспортной политики городских  властей необходимо принимать во внимание также высокий уровень  инерционности транспортных систем. Как было показано выше, монополярность высокоразвитого городского центра стимулирует возникновение радиальной схемы рельсового транспорта, происходит кумулятивный процесс взаимного усиления транспортной и планировочной структур, что закрепляет доминирующий тип транспортной системы.

     Транспортная  политика тесно связана с градостроительной. В некоторых странах местные  власти предпринимают активные попытки  сдержать стихийный процесс территориальной  экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов. Подобные урбанистические мероприятия приводят к уплотнению городской застройки и повышению этажности зданий. С одной стороны, это делает более эффективным использование общественного транспорта, а с другой стороны, обостряя проблему стоянок, - сдерживает развитие личного автотранспорта.

2. Транспортные проблемы в системе комплексного развития города на примере ГУП МО "МОСТРАНАВТО" 

2.1. Общая организационная характеристика  предприятия 

     Государственное унитарное предприятие МО "Мострансавто"создано в соответствии с Постановлением администрации Московской области от 23.10.1997г., как муниципальное унитарное предприятие МО "Мострансавто", и передано в государственную собственность Московской области в соответствии с постановлением администрации Московской области № 436 от 12.07.2007 «О принятии в государственную собственность Московской области муниципального унитарного предприятия МО "Мострансавто". Предприятие является правопреемником муниципального унитарного предприятия МО "Мострансавто".

     Предприятие является коммерческой организацией.

     Предприятие находится в ведомственном подчинении комитета по промышленности, транспорту и связи администрации Московской области.

     Предприятие является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, расчетный и иные счета в банках, круглую печать со своим наименованием, штамп, бланки, фирменное наименование.

     Предприятие отвечает по своим обязательствам всем принадлежащим ему имуществом. Предприятие  не несет ответственности по обязательствам государства и его органов, а государство и его органы не несут ответственности по обязательствам предприятия, за исключением случаев, предусмотренных законодательством Российской Федерация.

     Предприятие от своего имени приобретает имущественные и личные неимущественные права и несет обязанности, выступает истцом и ответчиком в суде и арбитражном суде в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

     Предприятие создано в целях удовлетворения общественных потребностей в результатах его деятельности и получения прибыли. Предприятие также выполняет государственные мероприятия по мобилизационной подготовке в соответствии с действующим федеральным законодательством.

     Предприятие осуществляет в установленном законодательством  Российской Федерации порядке следующие виды деятельности:

• организация и осуществление перевозок;
• оказание авто услуг юридическим и физическим лицам;
• оказание юридическим и физическим лицам услуг по ремонту автотранспортных средств и их обслуживанию.

     Основные  показатели деятельности предприятия представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Основные технико-экономические  показатели деятельности ГУП МО "Мострансавто" за 2008-2010 гг.

      По  данным таблицы можно заметить, что в 2010 году предприятие получило на 24% меньше выручки от реализации своей продукции и оказания услуг, чем в 2008 году.

      В результате такой динамики выручки  и себестоимости произошло сокращение  размера чистой прибыли на 74,4%. Снижение основного источника внутренних инвестиций в большинстве случаев  негативно отражается на имущественном положении хозяйствующего субъекта.

      Сокращение  чистой прибыли предприятия за три  года в 4 раза, повлекло уменьшение стоимости  имущества ГУП МО "Мострансавто" на 34,1%, т.е. на треть. Это отразилось на сокращении оборотных активов. В то же время предприятие сосредоточило все силы и ресурсы на обновлении и наращении основных фондов. Так их стоимость за три года выросла в 2,8 раза. Все это свидетельствует о серьезной работе по техническому перевооружению, обеспечению рабочих новейшим оборудованием, что позволит в ближайшее время опередить конкурентов. 

2.2. Определение расчетов при составлении маршрутов 

     В деятельности предприятия заложена основная функция обучения и перевозок  пассажиров и грузов. Автобусный маршрут представляет собой установленный и соответственно оборудованный путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.

     Для замера протяжённости маршрута в  ГУП МО "Мострансавто" создаётся комиссия в составе представителей дорожной и автотранспортной организации. Комиссия путём выезда на автомобиле, оборудованном исправным и опломбированным спидометром определяет фактическое расстояние между остановочными пунктами, предусмотренными на автомобильных дорогах, в том числе и внутри городов и посёлков. Расстояние между остановочными пунктами должно быть определено с точностью до одной десятой километра. По итогам замера комиссия составляет акт (таблица 2).

     Таблица 2 – Акт замера протяжённости маршрута