Конкурентоспособность фирмы и пути ее достижения

-              Сохранение единой государственной сетевой производной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

-              Обеспечение свободного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых компаний;

-              Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.

Правительством были определены три этапа реформирования железнодорожного транспорта [12, с.9-15; 13, с 10-14]. Первый этап (2001 – 2002 гг.) – подготовительный. Второй этап (2003 – 2005 гг.) – целью реформы являлось создание акционерного общества «Российские железные дороги». Третий этап (2006 – 2010  гг.) – целью реформы является создание развития конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

                            Таким образом, по своим целям и задачам реформа носит комплексный экономический характер – перевод железнодорожного транспорта на рыночно-конкурентные принципы развития. Приватизация и создание ОАО «РЖД» - это всего лишь механизм достижения целей и задач повышения конкурентоспособности, эффективности деятельности, сохранение государственного контроля за функциями компании «РЖД».

              Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта в условиях его реформирования ставит задачу формирования новых подходов к управлению персоналом, от активности которого в первую очередь зависит экономические результаты отрасли. Управление персоналом в новых условиях направляется на достижение стратегических целей ОАО «РЖД» и в первую очередь – на повышение эффективности и конкурентоспособности предприятия.

              Организация компании «РЖД» и стремление повысить ее конкурентоспособность потребовали создания корпоративной системы управления качеством [14, с. 10-17]. Повышение качества услуг и работ – одна из стратегических целей развития ОАО «РЖД», усиливающих конкурентоспособность компании.

              Создаваемая система управления качеством должна охватывать как перевозочную (основную) деятельность, так и деятельность по техническому обслуживанию (текущему содержанию) и ремонту подвижного состава и объектов инфраструктуры. Значит, высокое качество – обязательное условие создания и реализации транспортной услуги на всех этапах. Была разработана и действует в настоящее время автоматизированная система контроля качества технических процессов железнодорожного транспорта. Она учитывает реальные причины, приводящие к нарушениям регламента работы железнодорожного транспорта и лично ответственных за них. Учитывая необходимость комплексного подхода к управлению качеством, в ОАО «РЖД» следует создать корпоративную систему менеджмента качества, которая будет базироваться на таких принципах, как ориентация на потребителя, лидерство руководителя, процессный и системный подходы и другие.

              Техническая политика должна способствовать осуществлению стратегии развития ОАО «РЖД» в долгосрочном периоде, создать необходимые условия для расширенного воспроизводства интенсивного типа, позволяющего сохранить прочные позиции на рынке транспортных услуг. Техническая политика компании направлена на развитие и модернизацию производственной базы. Для сохранения и укрепления существующего потенциала, железных дорог необходимы новые технические решения, позволяющие снизить трудоемкость обслуживаемой техники и совокупные издержки транспортного обслуживания компании до уровня, обеспечивающего баланс доходов и расходов в долгосрочном периоде. Важнейшим параметром при выработки критериев технической политики должна стать оценка стоимости жизненного цикла локомотивов, вагонов, ремонтной техники с учетом выполняемой ими работы. Одной из наиболее актуальных задач является выбор конструкции и технологии содержания пути других объектов инфраструктуры, позволяющих полностью реализовать тяговые возможности локомотивов и другой техники.

              Выполнение экономических условий достижения высоких темпов развития железнодорожного транспорта ставит задачу расширенного воспроизводства основных фондов, сокращения их износа и повышения фондоотдачи. Решение этой задачи дает возможность увеличить объемы транспортного обслуживания, развить инфраструктуру под растущие объемы перевозок, улучшить финансовое состояние компании. Повышение фондоотдачи основных фондов в свою очередь требует реализации комплекса организационных и инновационных мер, основными среди которых являются:

              -              Исключение из состава основных фондов избыточных и неэффективно используемых;

              -              Замещение средств более производительными аналогами;

              -              Осуществление планово-предупредительной системы ремонтов;

              -              Повышение квалификации персонала, производительности.

Специалисты считают, что фондоотдачу можно повысить к концу 2010 г. На 25%. Однако, для этого необходимы значительные объемы инвестиций [9, с 9-16 ]:

              -              при объеме 110 – 115 млрд руб возможно лишь поддержание системы железнодорожного транспорта на существующем уровне без обновления производственной базы и снижения уровня технического и морального износа основных производственных фондов с сохранением тенденции постоянного роста удельных расходов на перевозки;

              -              ежегодные инвестиции в объеме 130 – 150 млрд руб. позволят в среднесрочной перспективе незначительно снизить износ производственных средств и эксплуатационные расходы, обеспечить приобретение подвижного состава нового типа, усовершенствовать систему управления перевозочным процессом и внедрить автоматизированные технологии, реализовать ограниченное число проектов по развитию инфраструктуры и строительству новых участков железных дорог;

              -              инвестиции на уровне 170 – 200 млрд руб. в год позволят обеспечить динамичное снижение износа основных производственных фондов, повысить экономическую эффективность работы в отрасли, в среднесрочной перспективе осуществить замену устаревших основных фондов на аналогии новых серий и поколений, внедрить современные системы управления перевозочным процессом, повысить качество услуг, предоставляемых грузоотправителям и пассажирам, обеспечить реализацию транзитного потенциала России. Именно такие объемы инвестиций в производственную базу российских железных дорог предусмотрены федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы в России (2002 – 2010 гг.)».

              Для активизации инвестиционных процессов по обновлению подвижного состава могут быть использованы следующие источники денежных средств [7, с331]:

              - сумма амортизационных отчислений, определяемая в соответствии с действующим законодательством в полной мере при условии, что доходы от реализации выпускаемой продукции (услуг) обеспечивает покрытие фактической себестоимости продукции (услуг) с минимальной рентабельностью;

              - сумма прибыли, остающейся в распоряжении предприятия после налогообложения и обязательных платежей по затратам за счет прибыли предприятия;

              -   сумма лизинговых платежей, увеличивающих себестоимость выпускаемой продукции (услуг) при условии достаточности получаемых доходов для заданной рентабельности на соответствующий плановый период;

              Действующее законодательство предусматривает возможность разработки и реализации широкого спектра лизинговых процессов. Опыт эффективного использования механизма лизинга в промышленно развитых странах показывает что в рыночных условиях лизинг составляет 25 – 30% общего объема инвестиций и способствует подъему экономики. Лизинг называют локомотивом, способным не только помочь осуществить замену изношенных основных фондов подавляющего большинства промышленных предприятий, внедрить новые технологии, но и вывести за собой всю экономику.

              Отличия использования механизма лизинга от привлечения кредитных ресурсов заключается в том, что [11, с.19-23]:

              1.механизм лизинга предполагает долгосрочные отношения между участниками сделки. При условии полного выкупа объекта лизинга за счет затрат, списываемых на себестоимость выпускаемой продукции (услуг), срок лизингового договора определяется как 1/3 срока полезного использования оборудования, являющегося предметом лизинга.

              2.при использовании механизма лизинга лизингополучатель, применяющий объект лизинга в процессе производства продукции (услуг), оплачивает в плановом периоде (месяц, квартал, год и т.д.) только часть стоимости объекта лизинга, а не всю его стоимость.

              3.эффективность использования механизма лизинга оценивается с учетом таких факторов, как

              -дополнительный объем выпущенной продукции или оказания услуг;

              -дополнительный объем заработной прибыли;

              -оптимизация налогообложения предприятия;

              -инфляционное уменьшение стоимости совокупных затрат на                                                                                                            приобретение объекта лизинга при долгосрочных договорах и другие.

Основой экономических отношений в лизинговых сделках выступают лизинговые платежи, которые отражают отношение прав собственности, владения и использования имущества. Лизингодатель при определении размера лизинговых платежей учитывает два основных элемента: транспортировки, обслуживания, привлечения заемных финансовых ресурсов, страхования и других действий в отношении предмета лизинга, и вознаграждение, ради которого лизингодатель и осуществляет свою деятельность.

              По оценкам специалистов, лизинг – очень перспективное и выгодное дело, особенно при использовании собственной компании, что позволяет иметь прямой и четкий канал к инвестиционному рынку без каких-либо посреднических структур.

              Для повышения конкурентоспособности, как транспортной продукции (услуг) так и транспортного предприятия (ОАО «РЖД») необходимо улучшение транспортного обслуживания населения, формирование новых подходов к управлению персоналом, создание корпоративной системы управления качеством, так как повышение качества услуг и работ – одна из стратегических целей развития ОАО «РЖД», усиливающих конкурентоспособность.

Заключение

В данной курсовой работе рассматриваются теоретические аспекты конкурентоспособности, понятие конкурентоспособности фирмы, приводятся факторы, влияющие на конкурентоспособность предприятия, рассматривается механизм обеспечения конкурентноспособности, приводятся пути повышения конкурентоспособности фирмы на примере ОАО «РЖД».

Конкурентоспособность можно определить как сравнительную характеристику предприятия, содержащую комплексную оценку всей совокупности производственных, коммерческих, организационных и экономических показателей относительно выявленных требований рынка или показателей других предприятий. Это некая от­носительная интегральная характеристика, отражающая отличия фирмы от фирмы-конкурента и, соответственно, определяющая её привлека­тельность в глазах потребителя.

На основе данной работы можно сделать вывод, что железнодорожный транспорт функционирует в условиях дотаточно жесткой конкуренции и высокого уровня риска, следовательно стакбильная работа этой отросли хозяйства зависит от повышения конкурентоспособности ее продукции (услуг). Структура управления на железнодорожном транспорте оказалась слабо ориентированной на потребителя. Недостаточно эффективной была мотивация работников в улучшении результатов своей деятельности. Уровень транспортных расходов стал неприемлемым для большинства предприятий промышленности.

В целях повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, повышения его конкурентоспособности была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Эта реформа должна была сыграть важную роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики. Но несмотря на значительные успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации, ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модернизацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке. Правительство Российской Федерации утвердило Стратегию развития Железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030г., которая должна дать значительные результаты и повысить уровень конкурентоспособности ОАО «РЖД» на мировом рынке.

Библиографический список

1.               Богатко А.Н. Основы экономического анализа хозяйствующего субъекта / А.Н. Богатко – 2001г.

2.              Булатов А.С. Экономика / А.С. Булатов – 2006г.

3.              Портер М. Конкуренция / М. Портер – 2003г.

4.              Савельева Н. А. Управление конкурентоспособностью фирмы /                         Н. А. Савельева –  2009г.

5.              Фатхудинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, управление, стратегия / Р.А. Фатхудинов – 2000г.

6.              Черкасов В.А. Теоретические основы конкурентоспособности /                       В.А. Черкасов – 2007г.

7.              Шпалтаков В.П. Конкурентоспособность фирмы / В.П. Шпалтаков,               Е.В. Севостьянова – 2006г.

8.              Лапидус Б. М. Реформа железнодорожного транспорта – государственный и эволюционный подход / Б. М. Лапидус // Экономика железных дорог. 2004. № 4. с. 5 – 13.