Аренда (лизинг) как форма хозяйствования

В остальных регионах округа средняя стоимость нового бизнеса составила 934 млн рублей.

Сибирский федеральный округ

Сибирский федеральный округ в 2011 году стал крайне привлекательным для крупных лизингодателей, в том числе для компаний «Сбербанк Лизинг», «ВЭБ-Лизинг» и «Росагролизинг». Приход крупных компаний привел к росту объемов нового бизнеса на фоне снижения числа лизингополучателей. В 2011 году лизингополучатели из СФО получили объекты лизинга общей стоимостью 28 049 млн рублей.

Основной массив сделок пришелся на Иркутскую, Кемеровскую и Новосибирскую области и был во многом связан с крупными контрактами на поставку телекоммуникационного оборудования и сельскохозяйственной техники. На остальные 9 регионов пришелся 21% от объема нового бизнеса.

Южный федеральный округ

2011 год не оправдал блестящих перспектив, которые ожидались в Южном федеральном округе. Объем нового бизнеса сократился на 43% до 11,96 млрд рублей при росте числа лизингополучателей в 1,5 раза.

В региональном разрезе объем нового бизнеса распределен между субъектами относительно равномерно с лидирующими областями: Краснодарский край (28%), Ставропольский край (24%), Ростовская область (22%).

Уральский федеральный округ

УФО также значительно потерял в объемах (-53%). Сокращение связано, в первую очередь, с ухудшением экономической конъюнктуры и спадом промышленного производства.

Большинство компаний существенно уменьшило объемы сделок в сравнении с данными предыдущего года. Однако они покинули рынок полностью, с лизингополучателями из региона сотрудничает 41 лизинговая компания из опрошенных.

Лидером региона по объему заключенных сделок стал Ямало-Ненецкий АО, лизингополучатели которого заключили крупные договора с компанией «Газтехлизинг». Оставшийся объем сделок равномерно распределен среди остальных субъектов.

3.2 Финансирование лизинговой деятельности

Структура финансирования лизинговой деятельности не претерпела за год значительных изменений. Сохраняется тенденция к увеличению роли собственных средств компаний. Если в конце 2010 года только 7,4% деятельности компании осуществлялось за счет собственного капитала, то в конце 2011 этот показатель равнялся уже 13%. При этом доля авансовых платежей практически прекратила расти на уровне в 20%, что указывает на исчерпанность данного ресурса. Сократилась доля кредитов, полученных от российских банков с 54,5% до 47%.

В то же время ситуация с финансированием лизинговых операций немного изменилась к лучшему. Средневзвешенная ставка привлечения заемных средств в 2011 году равнялась 15,7%. По данным Центрального Банка в среднем организации из нефинансового сектора привлекали в 2011 году рублевые кредиты на срок свыше 1 года под 15,3%. Сравнительно небольшой разрыв свидетельствует о повышении уровня банковской лояльности к кредитованию лизинговых сделок в сравнении с серьезным замораживанием операций в этом направлении в конце позапрошлого начале прошлого годов.

В целом в отношении процентных ставок налицо значительная дифференциация по условиям финансирования для компаний из различных категорий. Кэптивные и аффилированные с банками компании имеют возможности для привлечения средств под проценты в среднем на 3-4 пункта ниже средневзвешенных по рынку. Основной массе небольших и средних независимых компаний приходится привлекать средства под 18-20 процентов годовых.

3.3 Перспективы лизингового рынка

Приход зарубежных гигантов - не только «встряска» состава лидеров лизингового рынка, но и начало принципиально нового этапа развития российского рынка лизинга.

Дело в том, что до сих пор лизинговые компании действовали преимущественно «под банками».

Привлекая ресурсы от банков, они обслуживали отдельные сегменты рынка, по ряду причин труднодоступные для самих банков. Предоставляя кредит, банки часто оценивали как заемщика не лизинговую компанию, а конечного лизингополучателя. Это ставило лизинговые компании в неприглядное положение агентов при банках.

Однако в течение последних лет постепенно сформировалась новая концепция лизингового бизнеса.

Ведущие лизинговые компании уже достигли таких объемов бизнеса, которые позволяют им выйти из подчиненного положения по отношению к банкам и конкурировать с ними на равных. Важнейшее значение в этом смысле имеет размер собственного капитала, поскольку он является главным ориентиром для инвесторов.

По этому показателю многие лизинговые компании уже не уступают банкам. Другие важные показатели, такие как объем портфеля, региональная сеть, диверсификация источников финансирования у ряда ведущих лизингодателей, также уже не хуже, чем у банков. Приход иностранных лизинговых компаний закрепляет эту тенденцию.

С одной стороны, потому что эти компании сами - крупные игроки, способные на равных конкурировать с банками.

С другой стороны, потому что их приход стимулирует дальнейшее укрупнение российских лизинговых компаний.

Высокая надежность лизинговых сделок, независимость компаний от банков, значительная конкуренция, экономия на масштабе у крупных лизингодателей уже скоро приведут к тому, что условия лизинга в среднем будут значительно выгоднее условий кредитов.

Глава 4. Лизинг в судостроении

4.1 Анализ судостроительного лизинга в России

Рынок лизинга по темпам роста опережает практически все основные финансовые секторы экономики. Поэтому растет не только абсолютный размер лизинговых сделок, но и их роль в экономике России.

Как отмечается в исследовании компании РосБизнесКонсалтинг в результате финансово-экономического кризиса сильно изменилась структура лизинга по предметам сделок: на первое место вышли авиатранспорт и железнодорожная техника.

Помимо указанных отраслей, ожидается, что лидерами развития российского рынка станут лизинг недвижимости и судовой техники, что очень наглядно продемонстрировано в таблице №1(Приложение 2)

Доля лизинга недвижимости в структуре российского рынка хотя и не превысила 6% в 2011 г., но с 2009 г. выросла в 3 раза.

В сегменте недвижимости лизинг может стать альтернативой бизнес-ипотеке. Как отмечают девелоперы, все больше компаний предпочитают покупать офисные и складские помещения по лизинговым схемам.

Если в 2010 году процент сделок с заключением договора лизинга составлял не более 1%, то по итогам 2011 данный показатель увеличился до 3%.

Несмотря на небольшой объем сделок по покупке объектов с использованием лизинговых схем, условия такого приобретения коммерческой недвижимости выгоднее, чем с привлечением инструмента ипотеки, особенно для компаний, ведущих производственную деятельность. Так, первоначальный взнос равен 30% от общей стоимости объекта.

Удорожание объекта недвижимости составляет 14% в год, а срок погашения задолженности - 5-7 лет.

Последний платеж вносится в размере 10% от общей суммы займа и выплачивается после заключения основного договора купли-продажи в момент передачи объекта его будущему владельцу. В итоге покупатель получает рассрочку всего на 60% от общей стоимости объекта.

После периода медленного выхода из кризиса в самом начале 2000-х годов, судостроительная отрасль в 2009 году получила значительный импульс для своего развития.

Указ Президента Российской Федерации от 21 марта 2009 года о создании Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), разработка под руководством Минпромэнерго России «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года» и Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2011-2016 гг.», проведение Минпромэнерго России конкурса лизинговых проектов в области гражданского судостроения, создали организационно-правовой и финансовый фундамент для консолидации усилий и активных действий по восстановлению и наращиванию производственного и научно-технического потенциала отечественного судостроения.

Рассмотрим реальные преимущества лизинга перед альтернативными способами финансирования, строительства или покупки новых судов (собственные средства или банковский кредит):

- От лизингополучателя не требуется единовременного отвлечения значительных оборотных средств, кроме выплаты в период строительства авансовых платежей в размере от 15 до 25% стоимости судна;

- Возможность использования ускоренной амортизации судна со специальным коэффициентом к основной норме амортизации, достигающим 3-х, что позволяет практически во столько же раз снизить общую величину налога на имущество;

- Возможность относить лизинговые платежи в полном объеме на себестоимость своих услуг, что обеспечивает значительную экономию налога на прибыль, поскольку платежи по погашению традиционного кредита покрываются за счет чистой прибыли.

Первое из указанных преимуществ особенно важно для средних и малых судоходных компаний, не имеющих возможности получить доступ к строительному и послепоставочному финансированию.

Даже если заказываемые ими суда будут включены в Российский международный реестр судов (РМРС), а в него включаются только суда, осуществляющие международные перевозки, это не решает для судовладельца проблему с финансированием. Включение судна в РМРС позволяет снизить его цену на величину НДС по завершению постройки и регистрации в РМРС, а также освобождает судно от налога на имущество и налога на прибыль при эксплуатации. Но для этого судно должно быть сначала построено, а следовательно, профинансировано, но на процесс организации финансирования будущая регистрация судна в РМРС никак не влияет.

Второе и третье преимущества лизинговых схем могут представлять интерес, в том числе, и для крупных заказчиков судовой техники, таких как «Газпром», «Роснефть», «ЛУКойл», у которых, как правило, нет проблем с привлечением финансирования. Этот интерес может подкрепляться тем, что практически все суда и судовая техника, представляющие интерес для этих компаний, связаны с разведкой, добычей и транспортировкой углеводородного сырья. Однако эти суда, по определению, не могут быть включены в РМРС, поскольку не выполняют международных перевозок, и следовательно, на них не распространяются налоговые льготы. В связи с чем, этим крупным заказчикам , я думаю будет небезынтересна ускоренная амортизация техники и возможность отнесения лизинговых платежей на себестоимость ее деятельности.

В то же время потребности и запросы российских судовладельцев диктуются перспективами разработки Арктического, Сахалинского и Каспийского шельфов. А также постоянно растущей отечественной грузовой базой. Приоритеты в этих потребностях во многом определяются программами таких крупных госкомпаний, как ОАО «Газпром», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Совкомфлот», ФГУП «Росморпорт», а также заказами крупных и средних частных судоходных компаний.

Среди приоритетных сфер: разведка и доставка углеводородного сырья (морские буровые установки, танкеры, газовозы и др.); обеспечение морских, речных перевозок и портовой инфраструктуры; обеспечение добычи, доставки и переработки рыбы; научно-исследовательский флот.

В таблице №2(Приложение 3) приведены группы приоритетов российского рынка заказов судовой техники.

Анализ групп приоритетов российского рынка, с точки зрения возможностей отечественного судостроения, показывает, что российские судостроительные заводы теоретически могут производить большую часть номенклатуры судов. Следует отметить такие три завода, как «Адмиралтейские верфи», «Балтийский завод» и «Северное машиностроительное предприятие», исключение составляют лишь некоторые позиции судов, которые в силу отсутствия мощностей невозможно сделать в России.

С сожалением следует признать тот факт, что на протяжении последних 10-15 лет российские судостроительные заводы испытывали дефицит в заказах на строительство судов и, прежде всего, от отечественных заказчиков, что привело к замедлению производственного роста, невозможности осуществить работы по техническому перевооружению и модернизации заводов и, как следствие, к их отставанию по техническому уровню от зарубежных верфей.

По данным, прозвучавшим на заседании Правительства РФ от 8 ноября 2009 года, следует, что весь мир строит суда в кредит. При этом 20% стоимости строительства составляют средства будущего судовладельца и 80% – кредиты, привлеченные под 5–6% годовых на 10–12 лет. (при этом стоимость кредитов российских банков составляет 10–12% годовых на срок не более 5–6 лет). Однако, из-за структурных диспропорций несовершенства отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры российские суда оказываются на 20–25% дороже по сравнению с зарубежными аналогами.

И как следствие этого, многие типы танкеров и крупнотоннажных судов российские компании заказывали, и продолжают заказывать на зарубежных верфях, прежде всего, в Корее и Китае, где сроки постройки, цена судна и условия финансирования на сегодняшний день являются лучшими в мире.

К сожалению, за годы развития лизинга в области судостроения практически не было полноценных лизинговых сделок для новых транспортных или других типов судов, когда лизинговая компания за счет привлеченных или собственных средств организовала бы строительство судна на определенном заводе по выбранному или заказанному судоходной компанией проекту.

До настоящего времени взаимоотношения российских судовладельцев и лизинговых компаний ограничиваются несколькими примерами фактического приобретения последними на судостроительных заводах освоенных в производстве и постоянно строящихся для рынка портовых буксиров и барж, или покупкой на вторичном рынке подержанных небольших транспортных и рыбопромысловых судов с последующей сдачей их в лизинг. Эти отдельные, хотя и положительные, примеры, тем не менее, нельзя признать действующей системой. И как следствие удельный вес лизинговых сделок по судам в общей структуре рынка лизинговых услуг в России за 2006 г. был близок к 0%).