Авиационные пришествия период с 2002 по 2012 года

   

   

 

 

 

 

Сведения о  пострадавших

Экипаж              Погибло 2

Пассажиры  Погибло 9

Подробности происшествия

Категория происшествия         катастрофа

Фаза полета                           Горизонтальный (крейсерский) полет

Установленные причины АП  ошибка экипажа

Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Из-за отсутствия на аэродроме Борки службы организации перевозок величина загрузка самолета не определялась и документально не оформлялась. Аэродром Борки не был допущен к эксплуатации самолетов типа Л-410.

    В нарушение  установленных требований на  борту самолета находилось 23 парашютиста  при максимальном допустимом  количестве парашютистов в парашютно-десантном  варианте компоновки не более  12 человек.

    В ходе расследования  было установлено, что только  трое из находившихся на борту  парашютистов располагались на  сидениях, установленных вдоль правого  борта в передней части салона. Остальные 20 парашютистов располагались  на полу пассажирского салона, в том числе 2 парашютиста находились  за перегородкой, отделяющей пассажирский  салон от туалета, один парашютист  располагался в туалете.

    В результате  нарушений, допущенных экипажем  ВС и должностными лицами наземных  служб обеспечения полетов аэродрома  Борки, взлетный вес самолета, как было установлено в ходе  расследования, превышал допустимый  на 618 кг, центровка перед взлетом  могла быть около 32% (предельно-задняя  центровка 28% САХ). Нарушение правил  загрузки самолета оказало непосредственное  влияние на исход полета.

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной катастрофы явилось сочетание следующих факторов:

    - неудовлетворительная  организация летной работы в  ЗАО «Авиационный комплекс «Мячково»;

    - неудовлетворительная, с нарушением установленных правил  и ограничений, организация парашютных  прыжков и подготовка экипажа  самолета Л-410УВП №01032ФЛАРФ;

    - нарушение экипажем  ВС и выпускающим эксплуатационных  ограничений по максимальному  числу парашютистов в группе  при выполнении группового десантирования;

    - десантирование  на скорости, наиболее вероятно, менее минимально допустимой  скорости полета с убранной  механизацией крыла, что в сочетании  со значительным смещением центровки  за предельно-заднее ограничение  привело к выходу самолета  на закритические углы атаки  и сваливанию;

    - нарушение экипажем  ВС, при бездействии наземных  служб обеспечения полетов, норм  загрузки и центровки ВС, что  привело к выполнению полета  на перегруженном ВС со значительным  превышением эксплуатационных ограничений  по предельно-задней центровке;

        - недостаточный  контроль за деятельностью пилотов-любителей  и эксплуатацией ВС со стороны  руководства Федерации любителей авиации Российской Федерации.

 

Катастрофа Як-42Д а/к UM Air близ Трабзона (Турция) 

Тип происшествия:  катастрофа

Дата:  26 мая 2003 г.

Время:  04:12

Страна:  Турция

Место происшествия:  3,5 км восточнее н/п Мачка

Тип ВС:  Як-42Д

Регистрация ВС:  UR-42352

Авиакомпания:  UM Air

Рейс:  4230  

Описание

    Экипаж выполнял  чартерный рейс по перевозке  испанских военнослужащих, проходивших  службу в составе международного  контингента вооруженных сил  в Афганистане, и в 03:35 установил  связь с диспетчером подхода  а/п Трабзон, получив условия захода на посадку на ВПП 11. Затем экипаж перешел на связь с диспетчером зоны УВД Анкара и по его разрешению приступил к снижению, находясь над морем севернее аэропорта. В процессе снижения изменилось направление ветра и рабочей ВПП стала ВПП 29. Фактическая погода была следующей: ветер 260° 11 м/с, видимость более 10 км, высота рассеянной облачности 600 м. В 03:50 экипаж вновь вышел на связь с диспетчером подхода, сообщив ему удаление 45 км от азимутального радиомаяка аэропорта (VOR) и снижение до высоты 3 300 м. Диспетчер дал указание на пролет радиомаяка VOR на высоте 1 800 м и указание готовиться к заходу на посадку на ВПП 29 по азимутально-дальномерной системе VOR/DME. В 04:02 экипаж приступил к заходу на посадку с курсом на радиомаяк VOR, но самолет вышел за пределы установленной схемы захода, и через 3 минуты экипаж передал об уходе на второй круг. Диспетчер дал указание выполнять разворот для повторного захода на ВПП 29. Экипаж с некоторой задержкой ответил, что будет продолжать заход на посадку. После пролета VOR самолет продолжал снижение над горным районом юго-западнее аэропорта. Минимальная высота снижения для данного сектора установлена 3 500 м. В 04:12 самолет в облаках столкнулся со склоном горы на высоте 1 400 м в 23 км юго-западнее радиомаяка VOR аэропорта Трабзон.

Сведения о  пострадавших

Экипаж Погибло  13

Пассажиры Погибло 62

 

 

Подробности происшествия

Категория происшествия          катастрофа

Фаза полета                            заход на посадку

Установленные причины АП  ошибка экипажа

Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной катастрофы является столкновение самолета с землей в управляемом полете, вызванное потерей экипажем понимания текущей ситуации, нарушением требований, установленных РЛЭ самолета и схемой захода на посадку, выполнением неточного захода на посадку, неправильным использованием автоматизированных систем управления полетом, отсутствием должного уровня подготовки и снижением ниже установленной высоты снижения для данного района.

 

Авария Ту-134СХ а/к Воронежавиа в Нягани 

Тип происшествия:  авария

Дата:  24 июня 2003 г.

Страна:  Россия

Место происшествия:  а/п Нягань

Тип ВС:  Ту-134СХ

Регистрация ВС:  RA-65929

Авиакомпания:  Воронежавиа 

Описание

    Экипаж должен  был выполнить полет для проведения  воздушной фотосъемки по маршруту  Нягань - Салехард. На борту самолета также находились три члена кабинного экипажа и два специалиста технической бригады авиационно- технической базы авиакомпании "Воронежавиа". При расследовании аварии было установлено, что в период с мая по июнь 2003 г. на самолете Ту-134СХ RA-65929 выполнялось периодическое техническое обслуживание в объеме работ после 333 +/- 30 часов налета, в ходе которых ИТС авиакомпании "Воронежавиа" была проведена работа по замене гидроусилителя руля направления. Как было установлено в ходе расследования, в результате неудовлетворительного входного контроля со стороны инженерно- технического состава на самолет был установлен гидроусилитель ГУ- 108Д со следами значительной коррозии, свидетельствующей о нарушении правил хранения гидроусилителя. Кроме того, при осмотре гидроусилителя после авиационного происшествия было обнаружено отсутствие красной эмалевой краски на стопорном винте ГУ-108-300 гидроусилителя.

    По данным МСРП-64 установлено, что изменение характеристик  гидроусилителя ГУ-108Д началось  сразу же после его установки  на самолет: постепенное увеличение  значения времени полного хода  гидроусилителя при даче правой  педали. Средняя скорость перемещения  руля направления в правую  сторону за время эксплуатации  после замены гидроусилителя  изменилась с 38,2 град./сек. (по  ТУ продолжительность 10 полных  перекладок РН должна быть  не более 12 секунд, что составляет 39,5 град./сек.) до 13,8 град./сек. перед  взлетом 24.06.03.

    Увеличение времени  полного хода гидроусилителя  было вызвано разрегулировкой золотника ГУ108Д210, вследствие нарушения стопорения хвостовика ГУ108Д204 стопорным винтом ГУ108-300. При этом перемещение руля направления при неподвижных педалях при включении гидроусилителя перед облетом самолета 09.06.03 составило 0,8 град., что не соответствовало требованиям регламента технического обслуживания самолета Ту-134 (не более 0,5 град.). Данное обстоятельство может свидетельствовать, что регулировочные работы после замены гидроусилителя были выполнены не в полном объеме.

    Разрегулировка гидроусилителя приводила к росту усилий при отклонении правой педали, а также к тенденции уклонения самолета влево при рулении, взлете и посадке.

    При опросе  КВС В.Н. Чалого после авиационного  происшествия было установлено,  что при выполнении полетов  на данном самолете он отмечал  возникновение повышенных усилий  при даче правой педали, о чем  устно информировал инженера  В.А. Дударева (выполнявшего ТО данного самолета). При этом в нарушение требований п. 2.4.4 НПП ГА- 85 записи в бортовой журнал самолета не делалось. Однако В.А. Дударева при опросе заявил, что ранее замечаний по функционированию систем ВС не было, а по факту заявления командира ВС, отказался давать официальное пояснения.

    Таким образом,  фактически полеты выполнялись  на неисправном самолете, с невыясненной  и неустраненной причиной повышенных усилий при отклонении правой педали.

    24.06.2003 при подготовке  к полету КВС В.Н. Чалый также  отметил, что для отклонения  правой педали, требуется приложить  значительно большие усилия, чем левой. О явных признаках неисправности свидетельствовало указание КВС второму пилоту, зафиксированное магнитофоном МАРС-БМ: "Еще нажимай, вот так, а то мне все тяжелее. Нажимай. Сломаем педаль или ноги".

    В соответствии  с разделом 6.1.1 РЛЭ самолета Ту-134 затяжеление управления от педалей свидетельствовало об отказе гидроусилителя. Несмотря на это экипаж принял решение о выполнении взлета.

    Фактическая погода  в момент взлета на аэродроме  Нягань была: ветер 130 град. 3 м/сек., видимость 10 км, облачность 2 октанта, температура воздуха 20 -С.

    При выполнении  взлета активное пилотирование  осуществлял КВС В.Н. Чалый,  рассчитанная экипажем скорость  принятия решения составляла 275 км/час.

    На разбеге,  из-за отказа гидроусилителя, самолет  начал уклонятся влево от оси  ВПП. При отклонении руля направления  вправо, для удержания самолета  на осевой линии ВПП, экипаж  вновь заметил, что при даче  правой ноги требовалось приложить  большее усилие, чем при даче  левой. При этом КВС не распознал  особой ситуации, считая, что увод  самолета обусловлен действиями  второго пилота: "Ты чего нажимаешь  на педаль", второй пилот: "Я  вообще не трогаю".

    В дальнейшем, на скорости 150 км/час, для удержания  самолета на ВПП КВС дал  команду на переключение носовой  стойки в рулежный диапазон (+/- 55 град.), однако взлет не прекратил.

    Значительные  отклонения носового колеса в  режиме "Рулежный" вызвали нерасчетные  нагрузки на пневматики и привели  к сходу правого пневматика  носовой стойки с реборд диска  и его разрушению. В дальнейшем  на МСРП стала фиксироваться  разовая команда "Включение  тормозов", которая регистрировалась  до окончания движения самолета. Непреднамеренное нажатие тормозов (вероятно) правой тележки одним  из пилотов, наиболее вероятно, произошло вследствие необходимости  приложения значительных усилий  к правой педали для удержания  самолета на ВПП.

    После начала  непреднамеренного использования  тормозов темп роста скорости  замедлился, при этом штурман  дважды, с интервалом в 6 секунд, зачитывал скорость 230 км/час.

    На скорости 250 км/час КВС отклонил штурвал  "на себя" (руль высоты отклонился  до минус 21 град.) и, через 3,5 секунды, принял запоздалое решение о прекращении взлета: перевел РУД двигателей на малый газ, включил реверс и отклонил штурвал "от себя". В процессе прекращения взлета интерцепторы не выпускались, аварийное торможение не использовалось.

    Самолет выкатился  на грунт по курсу взлета  и остановился в 577 метрах от  торца ВПП. При движении по  грунту произошло разрушение  носовой стойки шасси, самолет  получил значительные повреждения.  Никто из находившихся на борту  ВС не пострадал.

Сведения о  пострадавших

Всего погибших 0

Подробности происшествия

Категория происшествия           авария

Фаза полета                                     взлет

Установленные причины АП            ошибка экипажа, ошибка при техническом обслуживании

Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:

    - некачественное  выполнение инженерно-техническим  персоналом ОАО "Авиакомпания "Воронежавиа" работ по замене и регулировке гидроусилителя ГУ-108Д;

    - неудовлетворительная  летная и техническая эксплуатация  самолета после выполнения работ  по замене гидроусилителя, что  привело к невыявлению и неустранению проявлявшегося отказа в системе управления рулем направления;