Авиационные пришествия период с 2002 по 2012 года

    контроль за организацией специальных полётов не осуществляется;

    отсутствует должная  реакция на случаи нарушений  в деятельности органов УВД,  нарушения порядка ИВП и УВД  не всегда получают необходимую  оценку, что влечёт за собой  массу жалоб о необъективности  расследований и сокрытии авиационных  событий;

    анализы по  безопасности полётов составляются  без разработки профилактических  мероприятий, сроки их исполнения  и ответственные не определяются.

    Работа по сертификации  эксплуатантов в Красноярском МТУ воздушного транспорта Минтранса России осуществляется с серьёзными недостатками.

    Потерпевший авиационное  происшествие вертолет Ми-8АМТ  RA-22158 в 1996 г. на ОАО "Новосибирский  АРЗ" по договору с предприятием "Черемшанка" был переоборудован  в пассажирский вариант "туристический  люкс" на 14 мест и установкой  на балочных держателях четырех  дополнительных топливных баков.  Технологическая документация на  данное переоборудование с ОАО  "МВЗ им. М.Л. Миля" и ГСГА  Минтранса России не согласовывалась.

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:

    - неудовлетворительная  организация летной работы в  звене ГУЛ "Авиакомпания "Енисейский  меридиан", базирующегося в аэропорту  Черемшанка, в результате чего  подготовка и обеспечение выполнения  данного рейса были проведены  неудовлетворительно; 

    - нарушение экипажем  требований п.п. 5.5.1 и 5.3.3 HПП ГА-85, выразившееся в принятии решения на полет в горной местности без анализа метеорологической обстановки и при прогнозе погоды, не соответствующем требованиям для полётов по ПВП;

    - нарушение экипажем  требований п. 5.3.13 НПП ГА-85 о необходимости  прекращения выполнения полетного  задания при встрече погодных  условий, не соответствующих требованиям  для полетов по ПВП, и выполнение  полета на высоте ниже безопасной, что является нарушением требований  п. 5.3.15 НПП ГА-85;

    - нарушение специалистами  служб УВД аэропортов Черемшанка, Шушенское и Абакан требований  п. 5.3.16 НПП ГА-85 в части принятия  мер по информированию экипажа  о метеорологической обстановке  в районе полетов, не обеспечивающей  безопасность полетов, и по  назначению безопасного эшелона;

    - нарушение АМСГ  Абакан требований п. 9.4.2 НМО ГА-95, в результате чего составленный  прогноз погоды не имел информации  о закрытии гор облаками, составленный  прогноз погоды не оправдался.

    неудовлетворительная  работа по обеспечению безопасности  полетов в Красноярском МТУ воздушного транспорта Минтранса России.

 

Выкатывание Ту-134 а/к 'Аэро-рент' во Внуково 

Тип происшествия:  инцидент

Дата:  24 мая 2002 г.

Страна:  Россия

Место происшествия:  а/п Москва (Внуково)

Тип ВС:  Ту-134А

Регистрация ВС:  RA-65919

Авиакомпания:  Аэро рент

Рейс:  РО-9720

Описание

    Во время пробега  по мокрой полосе экипаж допустил  несколько ошибок в управлении: слишком рано убрал интерцепторы, при появлении юза повторно  включил реверс, что еще больше  снизило эффективность руля направления.

    На скорости 55 км/час самолет выкатился на  боковую полосу безопасности. ВС  получило незначительные повреждения,  пострадавших нет.

Сведения о  пострадавших

Погибших 0

Подробности происшествия

Категория происшествия                  инцидент

Фаза полета                                    посадка или пробег

Установленные причины АП             ошибка экипажа

 

Катастрофа Ту-154М а/к 'БАЛ' над Боденским озером 

Тип происшествия:  катастрофа

Дата:  01 июля 2002 г.

Время:  23:35

Страна:  Германия

Место происшествия:  земля  Баден-Вюртенберг, район озера Бодензее, близ Юберлингена

Тип ВС:  Ту-154М

Регистрация ВС:  RA-85816

Авиакомпания:  Башкирские авиалинии

Рейс:  2937

Описание

Самолет Ту-154М столкнулся в воздухе на высоте 10 650 м под  углом 90 гр. с грузовым самолетом "Боинг-757" (A9C-DHL) авиакомпании "DHL Airways". Самолеты шли на пересекающихся курсах ночью на одном и том же эшелоне 11 000 м. За 50 секунд до столкновения сработали системы TCAS обоих машин. За 43 секунды до столкновения швейцарский диспетчер дал указание пилоту Ту-154М снизиться до эшелона 10 700 м. TCAS Ту-154М, напротив, выдал команду о наборе высоты, в то время как TCAS "Боинга" дал команду на снижение (что гарантировало безопасное расхождение самолетов). КВС Ту-154 выполнил команду диспетчера после некоторой паузы, вызванной противоречивостью указаний. Почти одновременно, подчиняясь команде своего TCAS, начал снижение пилот "Боинга". Затем диспетчер выдал ошибочную информацию экипажу Ту-154 о положении "Боинга" (60 гр. справа, вместо 60 гр. слева, что затруднило его своевременное визуальное обнаружение), а также его высоте (диспетчер не услышал доклад пилота "Боинга" о снижении и полагал, что он по-прежнему находится на 11 000 м). Посчитав проблему разрешенной, диспетчер, который работал в ночную смену в одиночку, занялся посадкой другого самолета. Тем временем снижавшиеся "Боинг" и Ту-154 столкнулись. Предпринятые экипажами за 5 секунд до столкновения экстренные действия не помогли избежать его. Киль "Боинга" ударил в левую сторону фюзеляжа Ту-154М. Пассажирский самолет раскололся на четыре части. Объятые пламенем обломки рухнули на землю в районе Боденского озера недалеко от границы со Швейцарией. "Боинг" упал в 8 км от Ту, потеряв перед ударом о землю оба двигателя. Виновный в катастрофе диспетчер был убит через полтора года человеком, потерявшим в ней жену и двоих детей.

Сведения о  пострадавших

Экипаж: Погибло 9

Пассажиры : Погибло 60

 

Катастрофа Ми-6А  Норильского а/п на Таймыре 

Тип происшествия:  катастрофа

Дата:  10 июля 2002 г.

Страна:  Россия

Место происшествия:  Красноярский край, Таймырский АО, 110 км от мыса Эклипс

Тип ВС:  Ми-6А

Регистрация ВС:  RA-21074

Авиакомпания:  Норильское авиапредприятие 

Описание

Экипаж выполнял транспортный полет по маршруту а/п Валек - а/п Диксон - п/п Эклипс - п/п Челюскин - п/п Солнечная (остров Большевик). На борту ВС находилось 16 пассажиров и 3342 кг груза.

Через 1час 51 минуту полета на участке маршрута Диксон - Эклипс от бортмеханика последовал доклад: “Вибрация  левого двигателя”, уровень вибрации при этом составил 150 мм/сек. По команде КВС бортмеханик выключил левый двигатель. КВС было принято решение продолжать полет до п/п Эклипс. Далее полет выполнялся со снижением и изменением курса в сторону побережья Карского моря. Во время проявления опасной вибрации левого двигателя вертолет выполнял полет на высоте 1650 метров со скоростью 195 км/час.

Примерно через 6 минут  после выключения левого двигателя  бортмеханик доложил о возникшем  на вертолете пожаре. В этот момент вертолет находился на высоте 900 метров.

В результате развивающегося пожара произошло нарушение кинематической связи между ручкой управления и  автоматом перекоса втулки НВ и, как  следствие, потеря управляемости вертолетом.

Вертолет столкнулся с  землей, перевернулся через носовую  часть фюзеляжа, разрушился и сгорел.

Место катастрофы обнаружено в тундре через 8 дней.

Сведения о  пострадавших

Экипаж:    Погибло  5

Пассажиры: Погибло 16

Подробности происшествия

Категория происшествия           катастрофа

Фаза полета                             горизонтальный (крейсерский) полет

Установленные причины АП           отказ техники

Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной возникновения опасной вибрации и последующего пожара стало разрушение переднего подшипника среднего вала. Пожар в отсеке главного редуктора не удалось ликвидировать при помощи системы пожаротушения и он привел к перегоранию тяг управления несущим винтом и потере управляемости вертолетом.

 

Авария Ми-8Т  НПО Взлет близ Сясьстроя, Ленинградская  область 

Тип происшествия:  авария

Дата:  12 июля 2002 г.

Страна:  Россия

Место происшествия:  Ленинградская  область, близ г. Сясьстрой

Тип ВС:  Ми-8Т

Регистрация ВС:  RA-22948

Авиакомпания:  НПО Взлет 

Описание

    Экипаж выполнял  полет по маршруту а/д Сиверский  - Кириши - Сясьстрой - Лодейное Поле - а/п Петрозаводск с целью аэросъемки высоковольтной линии электропередач (ЛЭП).

    На борту воздушного  судна (ВС) находилось восемь служебных  пассажиров: четыре оператора заказчика  по обслуживанию аппаратуры для  аэросъемки и четыре специалиста  инженерно-авиационной службы ОАО  "НПО "Взлет", выполняющие  техническое обслуживание вертолета.

    Взлетная масса  вертолета составляла 11873 кг, центровка  +224 мм, что не выходило за ограничения  РЛЭ вертолета Ми-8Т.

    Фактические погодные  условия в районе авиационного  происшествия не замерялись, ввиду  отсутствия в этом районе метеорологических  станций. Ориентировочный прогноз  погоды был составлен АМСГ  Ржевка, в котором, в момент авиационного происшествия, прогнозировалась: видимость 6000 м, облачность - разбросанная кучевая, нижняя граница 800 м, верхняя граница 1500 м, ветер у земли неустойчивый 3 м/с, на высотах от 100 до 500 м ветер направлением 120°-140° неустойчивый 6 м/с.

    Дополнительно,  этим же прогнозом, указывался  неустойчивый ветер при грозе  с порывами до 18 м/с., с данным дополнительным прогнозом экипаж ознакомлен не был.

    Полет выполнялся  на удалении 8 км от Ладожского  озера, над крупным лесным массивом. Сочетание близости крупного  водоема и лесного массива  способствует возникновению кучевой  облачности и повышенной турбулентности.

    По команде заказчика экипаж начал выполнение левого разворота со снижением, в процессе которого (по результатам расшифровки БУР-1-2Ж) происходит падение скорости горизонтального полета вертолета, вероятно из-за воздействия на вертолет порывов ветра справа - сзади, о чем свидетельствуют действия экипажа органами управления: увеличение общего шага несущего винта на 1,5° и перемещение правой педали от предыдущего положения, для предотвращения левого разворота.

    В дальнейшем  отмечается резкий разворот вертолета  влево, с угловой скоростью  30° в секунду. Экипаж увеличил  шаг несущего винта еще на 1,5°.  Вертолет в этот момент находился  на истинной высоте 140 м. Экипаж  предпринял попытку вывода вертолета  из неуправляемого вращения путем  увеличения угла тангажа на пикирование, тем самым пытаясь увеличить скорость, но безуспешно. Приборная скорость полета из-за вращения вертолета уменьшается до 50 км/час.

    Угловая скорость  на втором и третьем витке  достигала 50° в секунду.

    Для уменьшения  вертикальной скорости снижения  и предотвращения столкновения  с деревьями КВС увеличил шаг  несущего винта до 13°.

    Реакция экипажа,  на внезапное изменение условий  полета и попытка вывода вертолета  из создавшейся ситуации к  желаемому результату не привели  из-за малого запаса высоты. Действия  экипажа по выводу вертолета  из создавшегося положения, по  заключению летной подкомиссии,  были правильными.

    При четвертом  витке вращения с угловой скоростью  до 35 в секунду на высоте около  40 метров произошло столкновение  вертолета с деревьями и в  дальнейшем, с землей.

    В результате  столкновения с землей вертолет  получил значительные повреждения.  Члены экипажа и служебные  пассажиры получили телесные  повреждения различной степени  тяжести.

Сведения о  пострадавших

Всего погибших 0

Подробности происшествия

Категория происшествия     авария

Фаза полета                       горизонтальный (крейсерский) полет

Установленные причины АП     неизвестно

Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Авиационное происшествие произошло в результате попадания вертолета в зону воздушного потока направленного на ВС сзади - справа при развороте вертолета, что в дальнейшем привело к уменьшению скорости полета, резкому развороту влево, потере путевой управляемости (в результате возникновения режима "вихревого кольца" рулевого винта), появлению вертикальной скорости снижения.

    Регистратор параметрической  полетной информации БУР-1-2Ж зафиксировал, что разворот влево выполнялся  со снижением, с уменьшением  скорости, при отклонении левой  педали вперед до 60 % полного хода  с последующим её уменьшением,  не переходя нейтрального. Для  поддержания поступательной скорости  полета, которая уменьшилась примерно  до 50 км/ч, экипаж увеличил общий  шаг несущего винта (НВ) с 6 до 8 гр. без изменения шага рулевого  винта. При этом создались неблагоприятные  условия обтекания рулевого винта,  что привело к его попаданию  в режим "вихревого кольца", с энергичным разворотом вертолета  влево с угловой скоростью  около 30° в секунду.

 

Катастрофа Ил-86 а/к 'Пулково' в районе а/п Шереметьево 

Тип происшествия:  катастрофа