Организация отельного хозяйства на пароме Синдерелла

	Объективная оценка соотношения цен проживания в  каютах различных категорий	Продажная цена, $
4-местная внутренняя, удобства на палубе	1	847
2-местная внутренняя, удобства  на палубе	2	1694
2-местная, по борту,  иллюминатор, удобства в каюте	2,75	2329
2-местная, по борту,  окна удобства в каюте	3,5	2964
2-местная, по борту,  окна, отдельный выход, удобства  в каюте	4,25	3600
2-местная, 2-комнатная, окна, отдельный выход, удобства в  каюте, ТВ, кондиционер	5	4235

В случае, если проведенный  оператором анализ предложений конкурентов  был не в его пользу, у заказчика  тура остается два инструмента для  варьирования цен на путевки в  организуемый им круиз — увеличение объема минимально допустимой загрузки (что несомненно делает затею туроператора более рискованной и менее  прибыльной), либо дополнительные переговоры с судовладельцем о снижении стоимости  фрахта.

Влияние обоих этих факторов ценообразования для нашего примера  можно привести в таблице.

	Планируемая минимально допустимая загрузка
	65%	70%	75%	80%
4-местная внутренняя, удобства  на палубе	847	790 (-6,7%)	752 (-10%)	715 (-15,5%)
2-местная внутренняя, удобства  на палубе	1694	1580 (-6,7%)	1504 (-11,2%)	1430 (-15,5%)
2-местная, по борту,  иллюминатор, удобства в каюте	2329	2170 (-6,8%)	2068 (-11,2%)	1966 (-15,5%)
2-местная, по борту,  окна, удобства в каюте	2964	2765 (-6.7%)	2632 (-11,2%)	2500 (-15.5%)
2-местная, по борту,  окна, отдельный выход, удобства  в каюте	3600	3357 (-6,7%)	3196 (-11,2%)	3040 (-15,5%)
2-местная, 2-комнатная, окна, отдельный выход, удобства в  каюте, ТВ, кондиционер	4235	3950 (-6%)	3760 (-11.2%)	3575 (-15,5%)

 

Однако применение в ценообразовании  инструмента минимально допустимой плановой загрузки судна стоит ограничивать, поскольку каждое увеличение этого  показателя неотвратимо влечет сокращение объема прибыли туристического оператора (поскольку именно из превышения объема загрузки над запланированной минимально допустимой, она и образовывалась). Интересно отметить, что сокращение прибыли туристического оператора  в случае повышения им нормы минимально допустимой загрузки лайнера в процентном соотношении будет значительно  превышать процент увеличения нормы  загрузки. Это связано с тем, что  увеличение нормы минимально допустимой загрузки судна приводит, во-первых, к уменьшению доли койко-мест, доходы от продажи которых целиком и  полностью поступают в пользование  туроператора, но и снижает продажную  цену путевок, что также негативно  сказывается на прибыли туристического оператора. Если приводимый в примере  оператор А реализует 100 % мест в своем  круизе, объем полученной им прибыли  в случаях применения различной  нормы минимально допустимой загрузки будет резко различаться.

	Объем запланированной  минимально допустимой загрузки судна
	65 %	70%	75 %	80%
Прибыль туроператора при 100 % загрузке парома, $	467 967	370 510 (-20,8 %)	304 560 (-34,9 %)	240 240 (-49 %)

Вышеприведенная схема ценообразования  круизных туров является основанной на возможностях туристического оператора (в частности, он самостоятельно устанавливает  предел минимально допустимой рентабельности и в дальнейшем, исходя из его  величины, формирует цены). Однако в  практике круиз-туроперейтинга может  применяться и другая, обратная описанной  модель ценообразования, которая основывается на конкурентном преимуществе планируемых  цен. В этом случае туристический  оператор изначально формирует цены на круизы в каютах различной категории, исходя из предложений конкурентов, а в дальнейшем совершает обратные действия, приходя в итоге к  определению нормы минимально допустимой загрузки. Полученную норму загрузки оператор сравнивает с собственными возможностями, и в случае их несоответствия изменяет (в сторону повышения) исходные продажные цены круизных туров.

После установления цен на круизные путевки туристический  оператор начинает активную работу, направленную на продвижение и реализацию туров, связанную, прежде всего, с распространением рекламной информации о готовящемся круизе на туристическом рынке региона (самостоятельно либо через агентов).

 

Вывод глава 4.

Сделав анализ каютного фонда  и оценив полны список всей ценновой палитике можно сделать вывод, что  на пароме может отдыхать не только богатый турист но и человек со средне статистическим доходом. Паром  Синдерелла полностью окупает свои расходы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение:

 

Самый паром, который используется для перевозки пассажиров - обычный  лодка. Соединив несколько лодок  вместе и установив сверху платформу  получают простейший паром для перевозки  транспортных средств. Таким же образом  делают примитивные паромы из бочек  и тому подобного. Также паромом  может быть плот.

 

Для перевозки пассажиров и велосипедистов могут быть использованы небольшие суда, которые не строились  специально как паром. Для перевозки  автотранспорта паром должен быть оборудован достаточно большим палубой и  выездной аппарелью. Паромы для коротких дистанций имеют обычно две такие  аппарели (таким образом их не надо разворачивать) и могут с одинаковой скоростью давать ход в обе  стороны (т.е. у них нет разницы  между кормой и носом). В таких  паромов часто кабина паромщика  расположена в виде мостика над  автомобильной палубой, что придает  им специфический вид.

 

Крупные паромы больше похожи на обычные судна, с четко выраженными  носом и кормой: если плавание занимает несколько часов, то время, затраченное  на разворот не имеет большого значения. К тому же такая форма более  соответствует требованиям мореходности. Крупные паромы имеют несколько  автомобильных палуб.

Мой паром Синдерелла крупным  паромом с автомобильными палубами, оснащён всеми необхадимыми системами  жизнеобеспеченния , безопасин в  морских пространствах, имеющий  хороший каютный фонд (от эконом до сьют класса), дополнительные услуги и развликательные места для  свободного время при

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

провождения. Хорошее обслуживания , систему приёма и размешения, увлекательные  места круизов и высадки на берега.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы:

Балабанов И.Т. Экономика туризма. М., Финансы и статистика, 1999.

Биржаков М.Б. Введение в туризм. СПб, Герда, 1999.

Герасименко ВТ. Основы туристического бизнеса. Одесса, Черно-морье, 1997.

Гуляев В.Г. Организация туристских перевозок. М., Финансы и статистика, 2001.

Долматов Г.М. Международный туристический бизнес: История, реальность, перспективы. Ростов н/Д, Феникс, 2001.

Жукова М.А. Индустрия туризма: Менеджмент организации. М., Финансы и статистика, 2002.

Ильина Е.Н. Туроперейтинг: Организация деятельности. М., Финансы и статистика, 2001.

Кабушкин Н.И. Менеджмент туризма. Минск, ООО «Новое знание», 2001.

Кабушкин Н.И., Бондаренко Г.Л. Менеджмент гостиниц и ресторанов. Минск, Новое знание, 2002.

Карпова Г.А. Экономика современного туризма. СПб, Герда, 1998.

Квартальное В.А. Иностранный туризм. М., Финансы и статистика, 1999.

Квартальное В.А. Стратегический менеджмент в туризме. М., Финансы и статистика, 1999.

Квартальное В.А. Туризм и отраслевые системы. М., Финансы и статистика, 2001.

Маринин М.М. Туристские формальности и безопасность в туризме. М., Финансы и статистика, 2002.

Международный туризм: Правовые акты. М., Финансы и статистика, 2000.

Монтехано Х.М. Структура туристического рынка. Смоленский государственный университет, 1997.

Папирян Г.А. Маркетинг в туризме. М., Финансы и статистика, 2001.

Уокер Д. Введение в гостеприимство. М., Юнити, 1999.

Управление человеческими  ресурсами в европейском гостиничном  бизнесе. М., Финансы и статистика, 2002.

Уткин Э.А. Стратегическое планирование. М., 1999.

Чудновский А.Д. Гостиничный и ресторанный бизнес. М., Тандем, 1998