Шпаргалка по транспорту

      простоту и законченность движений (последнее предполагает, что окончание предыдущего движения должно быть удобным для следующего);

      размещение  в оптимальной зоне досягаемости рук и ног водителя;

      равномерное распределение нагрузки на руки и  ноги. 

6.2.3. Пассивная безопасность автотранспортных средств 

      Под пассивной безопасностью подразумевается  комплекс эксплуатационных свойств  транспортного средства, обеспечивающих снижение тяжести последствий ДТП.

      Пассивная безопасность вступает в действие, если водителю не удалось избежать аварии, и обеспечивает уменьшение инерционных нагрузок на водителя и пассажиров, ограничение перемещения их в кабине, защиту от травм, увечий при ударе, устранение возможности выбрасывания из кабины в момент столкновения.

      Различают внутреннюю и внешнюю пассивную безопасность. Под внутренней пассивной безопасностью понимают свойства транспортного средства, снижающие тяжесть последствий ДТП для водителя и пассажиров, находящихся в транспортном средстве.

      Внешняя пассивная безопасность - свойства транспортного средства, позволяющие снизить тяжесть последствий для других участников ДТП (пешеходов, водителей и пассажиров других транспортных средств).

      К комплексу пассивной безопасности относятся:

      • свойства:

      демпфирующие  свойства передней и задней частей транспортного средства, бамперов;

      надежность закрывания замков дверей;

      • конструктивные особенности:

      безосколочное ветровое стекло;

      энергопоглощающая рулевая колонка;

      системы ограничения перемещения человека в салоне - ремни безопасности, подголовники, пневматические подушки;

      отсутствие  острых и жестких выступающих  внутренних панелей салона и ручек  органов управления;

      средства  защиты пешеходов выступающими снаружи  деталями кузова транспортного средства.

      Эффективным средством обеспечения безопасности водителя и пассажиров транспортного средства являются ремни безопасности. При столкновении автомобиля на скорости 50 км/ч человек, не пристегнутый ремнями, ударяется с силой в 30 - 60 раз превышающей его собственный вес.

      По  статистике, риск серьезных ранений для пассажиров, пристегнутых ремнями безопасности на заднем сиденье, снижается в 2,86 раза. Кроме того, непристегнутый пассажир, находящийся на заднем сиденье, подвергает риску не только себя, но и тех, кто сидит спереди.

      Внедрение современных разработок значительно улучшает первоначальные эксплуатационные характеристики транспортного средства и степень защиты водителя и пассажиров.

      Последние разработки включают в себя такие усовершенствования, как регулировка плечевого ремня безопасности, удлинитель ремня безопасности, механизмы предварительного и аварийного натяжения ремня безопасности, система управления энергией (ограничители нагрузки, пневматические ремни безопасности), интегрированная система сиденье - ремень, ремни безопасности для центрального заднего сиденья.

      При резких фронтальных ударах пассажиры  получают ускорение до (40...50) g. Если имеется надежное амортизирующее средство, подобные ускорения могут быть перенесены без значительных травм. Для защиты водителя и пассажиров при фронтальных ударах служат системы пневматических подушек, автоматически срабатывающих за короткий промежуток времени, проходящий между ударом автомобиля о препятствие до момента удара тела человека о рулевое колесо или элементы интерьера (0,03...0,04 с). При срабатывании пневматических подушек рассеивается до 90 % кинетической энергии удара.

      По  результатам исследований, проведенных  в США, пневматические подушки снижают  риск смертельного исхода для водителей:

      на 31 % - при прямом лобовом столкновении;

      19 % - при всех лобовых столкновениях;

      11 % - при любом другом столкновении.

      При испытаниях на лобовое столкновение легковых автомобилей, оборудованных  пневматическими подушками, принимая в расчет их массу, были получены следующие результаты снижения риска гибели водителя:

• легкие автомобили (масса до 1260 кг) - на 31 %;
• средние автомобили (масса 1260...1420 кг) - на 25 %;
• тяжелые автомобили (масса более 1420 кг) - на 39 %.

      Надежность  защиты водителя и пассажиров от получения  травм различной степени тяжести и гибели увеличивается при комбинировании разных систем ограничения перемещения человека в салоне.

      Так, в случае использования пневматических подушек снижение риска получения травм, угрожающих жизни человека, достигает 40 %, травм средней тяжести - 10 %, а при совместном использовании пневматических подушек и ремней безопасности соответственно 64 и 66 %.

      В случае бокового столкновения водитель и пассажиры получают серьезные  ранения от удара о дверь. Для того, чтобы снизить тяжесть таких ранений, используют специальные заполнители для дверей и современные композитные материалы, хорошо поглощающие энергию удара.

      Некоторые производители оборудуют выпускаемые  ими автомобили системами защиты от удара о боковые элементы автомобиля, а именно боковые пневматические подушки (от удара о двери) и пневматические шторы (от удара о наддверную часть потолка).

      Такие системы постепенно становятся обязательным атрибутом новых автомобилей, их задача - поглощение энергии удара головы и грудной клетки человека о потолок, дверь и внешние объекты (например, дерево, столб или другой автомобиль). Боковые пневматические подушки могут устанавливаться в двери, сиденье или балке автомобильной рамы.

      Важный  элемент внутреннего обустройства автомобиля - сиденья. Использование сидений специальной конструкции может существенно повысить безопасность водителя и пассажиров, что достигается применением амортизаторов, усилением креплений сидений, фиксацией спинок передних сидений защелками, ограничением перемещения головы в момент удара при помощи подголовников.

      В последние годы серьезное внимание стали уделять надежному креплению  подушки заднего сиденья и его спинки. При фиксации спинок сидений с помощью защелки пассажиры на заднем сиденье не ударяются о детали интерьера передней части салона.

      Большое внимание должно уделяться пассивной безопасности детей. Детей весом до 9 кг обязательно следует перевозить в детском кресле с обратной посадкой, установленном на заднем сиденье и пристегнутом ремнями безопасности. Заднее сиденье всегда безопаснее переднего, даже оборудованного пневматической подушкой.

      Детей массой более 9 кг следует перевозить в детском кресле с посадкой лицом  вперед, а затем в детском удерживающем устройстве. В любом случае дети в возрасте до 12 лет должны находиться только на заднем сиденье и быть пристегнутыми ремнями безопасности. По результатам исследований, для ребенка, сидящего на заднем сиденье, риск гибели при лобовом столкновении на 36 % ниже, чем для ребенка, сидящего на переднем сиденье.

      Последнее время многие производители автомобилей  начали оборудовать свои модели сиденьями нового стандарта, которые облегчают установку детского кресла и повышают безопасность ребенка.

      Большое внимание уделяется исследованию влияния  конструкции и расположению рулевой колонки на безопасность водителя при возникновении ДТП. При хорошо сконструированной и правильно расположенной рулевой колонке опасность травмирования водителя уменьшается на 30...40 %. Имеются разные конструкции безопасного рулевого колеса, например, снабженные предохранительной мягкой накладкой, рулевое колесо с гибким ободом и т.п.

      Снижение  тяжести последствий ДТП для  других участников дорожного движения является неотъемлемой характеристикой  современного автомобиля.

      Результаты  испытаний автомобилей показывают:

• конструкция автомобиля определяет тяжесть ранения пешехода и степень повреждения другого автомобиля в случае ДТП. Например, изменение конструкции капота таким образом, чтобы между крышкой капота и верхними элементами двигателя находилось не менее 5...8 см пустого пространства уже позволяет значительно снизить тяжесть травм пешехода в результате ДТП;
• алюминиевый капот лучше поглощает энергию удара, поэтому снижает тяжесть последствий ДТП для пешехода;
• при наезде на пешеходов до 55 % всех травм пешеходов вызвано ударом о бампер. Тяжесть травм коленей пешеходов возрастает, если бампер автомобиля расположен на высоте 50...53 см от поверхности дороги. Если бампер расположен на уровне половины тела человека, пешеход получает еще более тяжелые травмы тазовых костей. Таким образом, чем ниже расположен бампер, тем меньше вероятность травм коленей и тазовых костей, а чем меньше жесткость бампера, тем меньше тяжесть этих травм.

 

7.

8. Диспетчерское управление  движением автобусов  на маршруте.

1. Основы диспетчерского управления движением автобусов
2. Регулярность движения автобусов
3. Технические средства связи
4. Методы регулирования движением

 

   

    Основной  целью управления автомобильным  транспортом является обеспечение  эффективного использования всех  технологических, экономических,  организационных и социальных ресурсов для своевременного, качественного и полного удовлетворения населения в перевозках. Эффективное управление движением подвижного состава осуществляется с соблюдением требований диспетчерской системы.

   Диспетчеризация – это централизованное управление подвижным составом, осуществляемое из одного центра.

   Она осуществляет:

• Контроль за соответствием фактического движения автобусов
• Контроль за состоянием и качеством обслуживания автобусных маршрутов
• Регулирование движения при отклонениях от расписаний и восстановление нарушенного движения
• Управление движением автобусов в целях улучшения качества обслуживания пассажиров и повышения эффективности использования автобусов
• Контроль над своевременным выпуском подвижного состава на линию
• Организацию заказных перевозок пассажиров
• Координацию работы автомобильного транспорта с другими видами пассажирского транспорта.

                                    Основные законы  диспетчерского управления:

• Диспетчеризация отрицает децентрализованное управление
• Руководствуется заранее разработанными и утвержденными планами организации движения (приказ-наряд)
• Диспетчерская система обеспечивает контроль, регулирование и управление движением автобусов
• Система диспетчерского управления в городах осуществляется по маршрутному принципу
• Диспетчерское управление организуется и осуществляется выше стоящими организациями.

                                          Структура диспетчерской  службы:

    Диспетчерское руководство на автомобильном транспорте включает в себя весь комплекс работ  по подготовке и организации выпуска подвижного на линию, непосредственному управлению их движением на маршрутах и своевременному возвращению в АТП.

                            Диспетчерское руководство  подразделяется:

1. Внутри парковую, которая предусматривает
• Контроль за подготовкой к выпуску подвижного состава
• Подготовку документации к выпуску
• Организацию своевременного выпуска и контроль времени выезда на линию
• Контроль и учет времени возвращения
• Регистрация сходов и контроль за подготовкой к вторичному выпуску
• Отчет о работе автобусов за смену.
2. Линейную, которая предусматривает:
• Непрерывный контроль за соблюдением расписания движения автобусами
• Регулирование и перераспределение автобусов
• Восстановление нарушенного движения
• Рациональное использование резервных автобусов (5% от числа выпущенных на линию)
• Координацию движения с другими видами транспорта
• Принятие мер по оказанию технической помощи
• Подготовку суточной отчетности.