Шпаргалка по транспорту

1 блок. Техника,  технология, организация управления.

1. Транспортный процесс  и его элементы

   Транспортный  процесс в пассажирских перевозках – это перемещение пассажиров, включающий в себя продажу билетов, подачу транспортных средств, посадку  и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту хранения и другие операции.

• В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на определенное расстояние (lср), при этом совершается транспортная работа (Р) равная

                                         Р = Q * lср , (пасс-км)                                                                

Где: Q – количество перевезенных пассажиров

lср – средняя дальность поездки пассажира

• Объем автобусных перевозок Q (пасс), определяемый общим количеством перевезенных автобусами пассажиров на каждом маршруте

                                               Q = Р: lср, (пасс)                                                                         

• Сумма валовых доходов Д (руб.), т.е. сумма всех видов оплат, полученных от пассажиров за пользование автобусов

                                               Д = Р * Т * К, (руб.)                                                                     

2.

3.

4.

5.

6. Активная и пассивная безопасность автомобилей.

      Активная  безопасность - свойства транспортного средства предотвращать ДТП и снижать вероятность его возникновения. Активная безопасность проявляется в период, соответствующий начальной фазе ДТП, когда водитель в состоянии изменить характер движения транспортного средства.

      Активная  безопасность определяет комплекс конструктивных мероприятий, таких как:

      обеспечение хорошей управляемости и устойчивости автомобиля, эффективного и стабильного  замедления его при резком торможении, наличие хороших динамических качеств, долговечности узлов и деталей, эргономических качеств рабочего места водителя и мест пассажиров (хорошая обзорность с места водителя, вентиляция, уровень вибрации и шума) и т.д.

      Тягово-скоростные свойства. Для транспортных средств тягово-скоростные свойства определяются параметрами двигателя и трансмиссии, массой и расположением центра масс, аэродинамическими параметрами и характеризуются следующими показателями:

• максимальная скорость движения по прямому горизонтальному участку дороги с твердым покрытием в сухом состоянии;
• время достижения заданной скорости движения;
• скоростная характеристика разгона на каждой передаче;
• максимальный подъем, преодолеваемый транспортным средством при движении с постоянной скоростью на низкой передаче;
• длина пути движения транспортного средства по инерции до полной остановки.

      Тягово-скоростные свойства оказывают решающее влияние  на такой сложный и опасный  маневр, как обгон.

      Заложенные  в конструкции автомобилей большие  динамические возможности, с одной  стороны, противоречат требованиям  правил дорожного движения о допустимых максимальных скоростях 60 и 90 км/ч соответственно в населенных пунктах и вне их, с другой - обеспечивают эффективное маневрирование автомобиля с улучшенной динамикой и позволяют предотвратить случаи возникновения ДТП на дороге.

      Совершенствования конструкции автомобиля с целью  улучшения его тяговой динамики возможны путем уменьшения массы автомобиля за счет применения легких сплавов и пластмасс, повышения удельной мощности на 1 л рабочего объема двигателя, уменьшения габаритных размеров, повышения качества обработки деталей трансмиссии и подбором надлежащих сортов масел. Для улучшения аэродинамических характеристик автомобилей выступающие части делают минимальных размеров, придают автомобилю более совершенную форму.

      Тормозные свойства. Необходимая эффективность тормозных систем обеспечивается следующими требованиями:

• минимальная длина тормозного пути;
• наименьшее время срабатывания тормозов;
• одновременное начало торможения колес по мостам автомобиля;
• высокая эффективность торможения во всех условиях эксплуатации и при разных нагрузках (в пределах допустимой);
• сохранение устойчивости и управляемости при экстренном торможении;
• сохранение эффективности тормозной системы во влажном или нагретом состоянии;
• высокая надежность (эффективность действия тормозной системы должна быть постоянной в течение всего срока службы, а вероятность отказа - минимальной);
• необходимая интенсивность торможения при незначительных усилиях на педали тормоза.

      Различают служебное и экстренное торможение.

      Служебным называют торможение, заранее предусмотренное водителем с целью планируемой остановки или снижения скорости. В таких случаях торможение производится плавно, торможению содействуют сопротивление деформации пневматических колес, инерция вращающихся масс автомобиля, в том числе возможно использование сопротивления, создаваемого двигателем.

      Экстренное  торможение выполняется с целью остановки для предотвращения наезда на неожиданно появившееся препятствие. Экстренное торможение характеризуют остановочным и тормозным путем.

      Остановочный  путь - расстояние, которое проходит транспортное средство с момента обнаружения водителем опасности до момента полной остановки:

S_o = S_р + S_cp + S_н + S_т,

      где S_р, S_ср, S_н - путь, проходимый транспортным средством соответственно за время реакции водителя, срабатывания тормозной системы, нарастания замедления; S_т - путь торможения.

      Значения  составляющих остановочного пути определяются по формулам:

S_p = t_pυ_a; S_cp = t_cpυ_a; S_cp= 0,5t_нυ_a; S_т =

/(2gφ),

      где t_p - время реакции водителя, с (зависит от его возраста, квалификации, состояния здоровья и других факторов, изменяется в достаточно широких пределах от 0,2 до 2,5 с, в среднем для расчета может быть принято t_p = 0,6...0,8 с); υ_a - скорость автомобиля, м/с; t_cp - время срабатывания тормозного привода, с (зависит главным образом от типа привода и его технического состояния, в среднем для гидравлического привода t_cp = 0,05...0,15 с, для пневматического привода t_cp = 0,2...0,4.с); t_н - время нарастания замедления, с (зависит от типа тормозного привода, состояния дорожного покрытия, массы автомобиля, в среднем для сухого твердого покрытия может быть принято t_н = 0,4...0,6 с); g - ускорение свободного падения, g = 9,8 м/с²; φ - коэффициент сцепления шин с дорогой (зависит от состояния шин и дорожного покрытия).

      Тормозной путь - часть остановочного пути, т.е. расстояние, проходимое транспортным средством от начала до конца торможения:

S_торм = S_сp + S_н + S_т.

      Правила дорожного движения регламентируют тормозной путь и максимальное замедление автомобилей (для легковых автомобилей максимальное замедление автомобилей 6,8 м/с², тормозной путь 12,2 м при скорости 40 км/ч и 38 м - при скорости 80 км/ч).

      Согласно  международным и отечественным  требованиям в конструкции автомобиля должны быть предусмотрены рабочая, запасная, стояночная и вспомогательная тормозные системы. Рабочая тормозная система является основной и предназначена для регулирования скорости автомобиля в любых условиях движения. Запасная система используется в случае отказа рабочей системы, а стояночная удерживает неподвижный автомобиль на месте. Вспомогательная тормозная система нужна для поддержания скорости автомобиля постоянной в течение длительного времени. Часто на автомобилях в качестве запасной системы используется один из контуров рабочих тормозов, а в качестве вспомогательной - двигатель. Для безопасности автомобиля наибольшее значение имеет рабочая тормозная система.

      Для обеспечения безопасности автомобиля тормозная система должна удовлетворять следующим требованиям:

      • время срабатывания тормозной системы  должно быть минимальным, а замедление автомобиля - максимальным при всех условиях эксплуатации;

• тормозные силы на колесах должны нарастать плавно;
• работа тормозной системы не должна вызывать потери устойчивости автомобиля;
• усилия, необходимые для приведения тормозной системы в действие и перемещения рабочих органов управления (педали, рычаги), не должны превышать физических возможностей водителя.

      Для улучшения тормозных свойств  и активной безопасности автомобиля применяют регуляторы, обеспечивающие более полное использование сцепления с дорогой каждым колесом. Это достигается перераспределением тормозных усилий на колесах за счет изменения усилий в тормозных механизмах в зависимости от скольжения колес.

      Для уменьшения времени срабатывания и  увеличения тормозного момента на автомобилях применяют усилители тормозов, автоматическую регулировку зазоров между тормозными накладками и диском (в дисковых тормозах) и между накладками и барабаном (в барабанных тормозах), а также антиблокировочные системы, позволяющие увеличить тормозную силу на колесах за счет предотвращения полной блокировки колес при торможении.

      В большинстве легковых автомобилей  в настоящее время применяют  передние дисковые и задние барабанные тормоза в силу большей эффективности дисковых тормозов и увеличения опорных реакций на передних колесах при торможении.

      Надежность  шин является важным элементом активной безопасности. Основным требованием к использованию шин является остаточная высота рисунка протектора, которая должна быть не менее:

      1,6 мм - для легковых автомобилей;

1. мм - для грузовых автомобилей;
2. мм - для автобусов.

      Для прицепов и полуприцепов нормы остаточной высоты рисунка протектора шин устанавливаются  аналогично нормам для шин тягачей.

      Безопасность  автомобиля достигается также  информированностью водителя о состоянии тормозной системы автомобиля. На комбинации приборов в поле зрения водителя располагаются сигнальные устройства, информирующие о состоянии тормозной системы. Примером может служить контрольная лампа уровня тормозной жидкости. На контрольную лампу могут быть выведены также сигналы от индикаторов износа тормозных накладок. Сигнальное устройство (световое и (или) звуковое) информирует водителя о неисправности тормозов и способствует предотвращению ДТП.

      Устойчивость. Способность противостоять заносу (скольжению) и опрокидыванию называется устойчивостью транспортного средства.

      Критерием оценки продольной устойчивости служит максимальный уклон подъема, преодолеваемый с постоянной скоростью без пробуксовывания ведущих колес.

      Критический угол подъема зависит от вида транспортного  средства и значения коэффициента сцепления φ; например, для автопоездов при φ = 0,3 критический угол не превышает 4...6°.

      Критериями  поперечной устойчивости являются максимально возможные скорости движения по окружности и углы поперечного уклона дороги (косогора). Поперечная устойчивость оценивается:

      критической скоростью движения на кривой в плане, соответствующей началу заноса или скольжения транспортного средства;

      критической скоростью движения на кривой в плане, соответствующей началу опрокидывания;

      критическим углом косогора, при котором возникает  поперечное скольжение транспортного средства;