Состав дипломного проекта

1. Задание на дипломный проект                                                                     2 стр.

2. Реферат                                                                                                           1 стр.

3. Пояснительная записка

4. Графическая часть

Статистика угонов автомобилей                                                                      1 лист

Место бортового комплекса противоугонной системы в инфраструктуре поисковой системы                                                                                                              1 лист

Принцип работы GPS                                                                                        1 лист

Классификация противоугонных устройств                                                   1 лист

Обзор и выделение концепции противоугонной системы                             1 лист Алгоритм существующих противоугонных устройств                                1 лист

Разработка алгоритма работы противоугонной системы                               1 лист

Принципиальная схема противоугонной системы                                         1 лист

Функциональная схема противоугонной системы                                          1 лист

Расчет экономических показателей противоугонной системы                      1 лист

Реферат

Дипломный проект на тему «Разработка технического обеспечения бортового комплекса противоугонной системы атомобилей» разработал студент группы 5А4 Самсонов Д.М.

Дипломный проект посвящен разработке противоугонного комплекса, способного не только повысить безопасность автомобиля от угона, но и работать в виде бортового комплекса в рамках инфраструктуры охранно-поисковых систем.

Дипломный проект содержит 5 частей.

Все части входят в пояснительную записку. Пояснительная записка состоит из 82 страниц, включая реферат, введение, содержание, 5 разделов, список использованных источников из 10 наименований. Графическая часть представлена на 10 листах.

Введение

I Обзор и анализ существующих систем..................................................................5

1.1 Актуальность

   1.1.1 Статистика угонов автомобилей по моделям………………………………5

   1.1.2 Популярные способы угона автомобилей………………………………….9

1.2. Место бортового комплекса противоугонной системы в инфраструктуре         поисковой системы………………………………………………………………….19

1.3. Системы глобального позиционирования.

   1.3.1. Принцип работы GPS……………………………………………………….20

   1.3.2. Обзор систем GPS на борту………………………………………………...33

1.4. Противоугонные системы.

   1.4.1. Классификация существующих видов противоугонных систем………...37

   1.4.2. Анализ противоугонных систем с целью определения концепции построения разрабатываемого комплекса…………………………………….……39

1.5. Цели и задачи проекта………………………………………………………..…51

    II Разработка технического обеспечения бортового комплекса противоугонной системы автомобилей.

2.1. Разработка технических требований……………………………………………52

2.2. Алгоритм функционирования противоугонной системы.

   2.2.1. Анализ алгоритма существующих противоугонных устройств…………..53

   2.2.2. Разработка алгоритма системы. …………………………………………….55

2.3. Разработка структуры системы………………………………………………….57

2.4. Выбор технических средств……………………………………………………...60

2.5 Функциональная схема противоугонной системы……………………...………62

2.6 Выбор каналов связи……………………………………………………...……….63

3. Экономическое обоснование разработки комплекса.

  3.1 Производственная часть…………………………………………………………64

  3.2. Организационная часть……………………………………………………….…64

  3.3. Оценка инвестиций………………………………………………………………68

4. Производственная и технологическая безопасность проекта.

  4.1 Естественные электромагнитные поля………………………………………….71

  4.2 Электромагнитные поля техногенного происхождения………….……………72

  4.3 Общая характеристика техногенных физических полей………………………74

   4.4 Санитарные нормы воздействия  полей на организм человека……………….77

   4.5 Выводы по разделу……………………………………………………………….81

5.Список использованной литературы………………………………………………..83

Введение

I Обзор и анализ существующих систем

1.1 Актуальность.

1.1.1 Статистика угонов автомобилей по моделям

Угон - неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения.

По информации Департамента уголовного розыска (ДепУР) МВД России, за первые три квартала текущего года своих автомобилей лишились 8556 москвичей и жителей Подмосковья. Было угнано 5095 иномарок. Как отметили в ДепУР МВД России, по сравнению с прошлым годом показатели по количеству хищений держатся на стабильном уровне. Вот уже несколько лет пятерка лидеров одна и та же: Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz, Lexus, Toyota. Наиболее угоняемыми моделями при этом являются Volkswagen Passat (481 из общего количества 688 угнанных автомобилей этой марки), Audi A6 (130 из 700), Mercedes ML (40 из 387), Honda Accord (74 из 102), Lexus RX 300 (68 из 92). Несколько упала привлекательность для угонщиков у марки BMW. Хотя, как отмечают страховщики, BMW X5 несколько лет назад являлась одной из самых проблемных моделей. На нее даже планировали наложить табу, так велико было количество угонов. Сегодня роль одной из самых опасных марок, с которой страховщики отказываются иметь дело, принадлежит Toyota (823 автомобиля). Тариф на марку варьируется от 8 до 10%. Одна из крупных страховых компаний уже объявила о том, что не будет работать с Toyota и Lexus.
 

Дело в том, что в страховых компаниях исходят из собственной статистики при страховании автомобилей по риску "угон", которая, впрочем, не сильно отличается от данных МВД. По информации страховщиков, самыми востребованными моделями на "сером" рынке, помимо упомянутых Audi A6 и BMW X5, являются Honda Accord и Porsche Cayenne, а также Chevy-Niva. Страховые компании вынуждены устанавливать заградительные тарифы и повышающие коэффициенты страховых ставок на такие иномарки. Так, например, на Chevy-Niva одно время коэффициент составлял 18%, в то время как средний тариф на новый автомобиль составляет не более 7%, а на подержанный - 10%.

Объем продаж новых иномарок лишь косвенно связан рынком сбыта угнанных автомобилей. Так, например, лидеры продаж в низшем ценовом диапазоне от 9 до 15 тыс. долларов Hyundai и корейский Chevrolet не пользуются спросом у угонщиков. Хотя еще один успешный корейский бренд, Daewoo, весьма востребован на "сером рынке". В частности Daewoo Nexia – 91 угнанных автомобилей из 198-ти в целом. Невысок спрос и на иномарки средней ценовой ниши: Mazda, Opel. В большинстве случаев объектом угона становятся подержанная иномарка премиум-класса. Навороченная электроника дорогих автомобилей зачастую играет против автомобилей и их владельцев. Она достаточно чувствительна, и ее легко вывести из строя. Как отмечают страховщики, не все автовладельцы рискуют отдавать автомобиль на установку самой продвинутой противоугонной системы. К тому же, как рассказали в ДепУР, угонщики постоянно совершенствуют способы угона и используют новейшие технологии.
 

Попытки дилеров и страховых компаний настаивать на установке противоугонных систем не решают проблемы. Спутниковая система слежения, без которой некоторые страховые компании отказываются принимать машину на обслуживание, эффективна только в первые 3-4 часа после угона. Потом система преступниками демонтируется. Хотя, как рассказали в ДепУР, бывали случаи, когда автолокатор срабатывал и спустя месяцы после угона, пока автомобиль хранился в " отстойнике". Но это, скорее, исключение из правил.

Как отмечают в силовом ведомстве, большинство машин похищаются в столичном регионе с целью дальнейшей их легализации в регионах, поскольку меры по ее пресечению в Москве достаточно жестки. Кроме того, из-за насыщения Москвы транспортом и ее ориентиру на более дорогие модели автомобилей основным рынком сбыта криминальных машин становится периферия. Именно вкусовые предпочтения в регионах формируют статистику угонов в Москве. Поэтому, если вы только собираетесь приобретать автомобиль, смело покупайте Peugeot - эксцентричных "французов" пока еще не оценили в регионах, они мало интересны для широкой публики. А значит, и для угонщиков. Так, за 3 квартала в Москве Peugeot практически не угоняли.

К сожалению, раскрываемость хищений автомобилей на сегодняшний день остается невысокой. По данным ДепУР за прошлый год, в среднем раскрываемость краж автомобилей (хищение с умыслом продать) достигала чуть более 10%. В данном случае ситуация осложняется тем, что автомобили быстро разбирают на запчасти. В то же время раскрываемость угонов стабильно составляет около 50%.

1.1.2 Популярные способы угона автомобилей

Каждые четыре минуты в нашей стране угоняют один автомобиль. При этом злоумышленники могут выбрать и новый Passat, и подержанный Golf. Чтобы вы были во всеоружии, и ваш автомобиль не стал частью печальной статистики угнанных авто, мы составили рейтинг наиболее популярных способов угона.

Способ первый: угнать машину от офисного центра

Как угоняют? Этот способ практикуют угонщики, в арсенале которых есть современные технические средства, позволяющие сканировать сигнал, посылаемый с брелока сигнализации. Определить, что ваш автомобиль приглянулся мошенникам, просто — сигнализация «отзывается» не на каждое нажатие кнопки на брелоке.

Когда угоняют? В начале рабочего дня, когда владелец автомобиля только приехал на работу.

Как избежать угона? Чтобы не остаться без транспорта, рекомендуем завернуть передатчик в фольгу от сигаретной пачки или шоколадной упаковки и, стоя вплотную к автомобилю, снять его с охраны. После этого лучше всего отправиться на охраняемую стоянку.

Способ второй: угнать машину от торгового центра

Как угоняют? В этом случае угонщики работают в паре с карманниками. Когда владелец автомобиля отправляется за покупками, его преследует карманник, который при первой возможности вытаскивает ключи и передает их сообщнику. Если автомобилист вовремя не спохватится, машину благополучно угонят, причем денег по страховке владелец может и не получить — многие страховые компании выплачивают компенсацию только при наличии двух комплектов ключей.

Когда угоняют? В часы покупательской активности (вечер рабочего дня и выходные).

Как избежать угона? Мужчинам не класть ключи от автомобиля в боковые карманы куртки или пиджака, дамам — в сумочку. Предварительно стоит сделать третий комплект ключей.

Способ третий: угнать машину от гаража

Как угоняют? Этот способ угона широко используется в холодное время года, когда водители прогревают автомобили перед поездкой. Методика проста: как только автовладелец выедет из гаража и отправится запирать ворота, оставив двигатель работающим, угонщик прыгнет в салон машины и уедет в неизвестном направлении.

Когда угоняют? Зимним утром, перед началом рабочего дня.

Как избежать угона? Выходя из автомобиля даже на несколько минут, глушить двигатель и закрывать двери. Тем более что специалисты рекомендуют прогревать двигатель под малой нагрузкой (читай - при движении с невысокой скоростью без резких ускорений).

Способ четвертый: угнать машину от подъезда

Как угоняют? В этом случае угонщику достаточно пнуть машину по колесу, чтобы встревоженный автовладелец выглянул в окно и выключил сигнализацию. Так повторяется несколько раз, пока владельцу автомобиля не надоест вылезать из теплой постели.

Когда угоняют? После полуночи, когда владелец поленится лишний раз проверить сохранность своего авто.

Как избежать угона? Ставить автомобиль на охраняемую стоянку или проверять его сохранность при каждом срабатывании сигнализации.

Способ пятый: угнать машину на стоянке

Как угоняют? Когда владелец забирает автомобиль с охраняемой стоянки, к нему подходит добродушный парень с просьбой подвезти до метро, потому как собственная машина почему-то не завелась. Не подозревая подвоха, вы везете внезапного попутчика, который брызгает вам в лицо газом из баллончика и выкидывает из машины.

Когда угоняют? В любое время суток.

Как избежать угона? Никогда не подвозить незнакомцев.

Способ шестой: угнать машину при продаже

Как угоняют? Продемонстрировав интерес к вашему авто, мошенник попросит совершить короткую поездку. Внезапно «потенциальному покупателю» померещится подозрительный звук, после чего владелец покинет салон машины, чтобы обнаружить несуществующую неисправность. В этот момент злоумышленник или его сообщник сядет за руль и оставит незадачливого хозяина без машины.

Когда угоняют? В любое время суток.

Как избежать угона? Наиболее действенный способ противостоять такому способу угона — демонстрировать автомобиль в присутствии знакомого, который не будет покидать салон машины.

Что угоняют?

Ниже мы приводим рейтинг криминальной популярности моделей, согласно данным об угонах в Москве за 2007 г.

1. Volkswagen Passat (Volkswagen Passat). Угнано 670 машин. Новое поколение Passat не пользуется особой популярностью среди покупателей, но среди угонщиков ценятся как новые, так и подержанные экземпляры. Причина — большинство автомобилей угоняют для разборки, чтобы потом продать на запчасти.

2. BMW 5 (Audi 100). Угнано 484 машины. «Пятерки» предпочитают угонщики-гастролеры, которые продают угнанные экземпляры с перебитыми номерами в отдаленных от столицы регионах.

3. Toyota Camry (Audi 80). Угнано 314 машин. Подержанные Toyota пользуются огромной популярностью на вторичном рынке, следовательно, продать угнанную машину не составляет труда.

4. Audi 100 (Volkswagn Golf). Угнано 292 машины. Старенькие «сотки» чаще всего угоняют «на разборку», потому как в нашей стране ездит немало Audi 100, которым требуются запчасти.

5. Nissan Primera (Toyota Avensis). Угнана 261 машина. В ближайшем будущем Primera покинет рейтинг наиболее угоняемых автомобилей — модель снята с производства, а на вторичном рынке излишней популярностью не пользуется.

6. Toyota Avensis (Toyota Camry). Угнано 259 машин. Avensis угоняют по той же причине, что и Camry.

7. Mercedes-Benz E-kl. (Toyota RAV4). Угнано 255 машин. Угонять Mercedes выгодно - при небольших затратах на «легализацию» стоимость подержанных экземпляров на вторичном рынке высока.

8. Audi 80 (Audi A6). Угнано 254 машины. Audi 80, как и Audi 100, чаще всего угоняют, чтобы продать на запчасти.

9. Volkswagen Golf (Toyota Corolla). Угнано 250 машин. Купить угнанный Golf будут рады и продавцы краденых машин, и торговцы запчастями. Притом редкая машина оснащена серьезными противоугонными устройствами.

10. Toyota RAV4 (Toyota Land Cruiser). Угнано 229 машин. Новый RAV4 пользуется огромной популярностью у покупателей, поэтому в будущем ожидается рост числа угонов этой модели.

Самый распространенный способ проникновения в машину - проворот дверных замков и замков зажигания. Пользуются и дубликатами ключей: если хозяин машины где-то оставлял свой ключ, дубликат сделать можно всего за пару минут. В принципе, если очень захотеть, можно угнать любой автомобиль. Вплоть до выброса хозяина из его машины.

Кто ворует машины?

В Москве действует специализированные высокопрофессиональные группы, у которых по пять - шесть отстойников, гаражей, где хранятся ворованные автомобили, в работе. Отлажены и каналы сбыта, и оформление документов.

Если составить портрет угонщика, то можно сказать, что возраст профессионалов 25-30 лет, причем сами они, как правило, катаются на хороших машинах, хорошо одеваются, бывают в казино, некоторые имеют высшее образование, а иногда и не одно. В общем, эти люди, прежде чем угнать автомобиль, все продумывают. Среди угонщиков- профессионалов редко встречаются наркоманы.

Условно можно поделить угонщиков следующим образом:
подростки, наркоманы - угоняют отечественные машины, иногда покатавшись, просто бросают украденный автомобиль;
молодые люди 20-25 лет - угоняют хорошие отечественные машины или японские автомобили либо с целью возврата, либо для разбора;
специалисты 30-летнего возраста и старше угоняют дорогие иномарки, как правило, под заказ.

Существует хорошо налаженная цепочка теневой экономики, где заказанную машину добудут не только нужной марки или сохранности, но и оттенков цвета. Профессиональные угонщики тщательно организуют свою деятельность, страхуют друг друга и чётко распределяют криминальные роли. Если учесть, что в их руках сложнейшая техника (в том числе и противосигнализационная), постоянная практика, взятки и разнообразие приёмов (нужную машину в конце концов могут просто увезти на машине техпомощи), то надо признать, что самозащита в этой ситуации очень непроста.

Преступники признаются, что в систему угона входит слежение за хозяином машины (распорядок дня, отключение сигнализации и возможных автохитростей), подготовка "операции" с распределением ролей (в том числе и возможность задержать хозяина машины), выбор времени и места - очень часто днём и в самом людном месте.

И всё же большая часть угонов проводится дилетантами, и если защитить свой автомобиль хотя бы от них, то вероятность кражи резко уменьшится. Кроме того далеко не каждая машина нужна квалифицированным ворам: особый интерес вызывают новые "шестёрки", "восьмёрки", "девятки" и иномарки, поэтому если у вас не такая машина, есть шанс даже несложной защитой предотвратить угон.

Против сигнализации используется несколько приёмов. Воры могут устроить "войну нервов", раскачивая то и дело ночью нужную машину, пока владелец сам не отключит систему, думая, что она сломалась. Ещё чаще используется быстрота рук: ворвавшись в салон, тут же открыть капот и снять одну из клемм аккумулятора. Есть и свои "мастера", которые специализируются на снятии сигнализаций, они за секунды могут сделать своё дело, особенно если автовладелец на стекле оставил фирменную нашлёпку с названием.

Проникать в машину, по сведениям российской милиции, воры предпочитают, подобрав ключи, отжав или сняв стекло, а то и просто толкнув незапертую дверь. Снимают обычно задние стекла, отжимают вниз стёкла дверей, а выдавливают - форточки, предварительно "подогрев" в нужной точке её запор.

Завести машину, соединив клеммы от замка зажигания, обычно уже дело самое простое, разумеется, если не заблокирован руль. Если он заблокирован, воры ломают язычок замка.

Как и во множестве других экстремальных ситуаций, чуть ли не в половине случаев "вызывают угон на себя" сами автомобилисты: забыв закрыть дверь, окно или оставив ключи в замке зажигания. К "провокационному поведению" автолюбителя можно отнести и привычку оставлять в машине сумки, свёртки, вещи (часто только что купленные или привезённые на продажу), дорогую электронику. Так что если вы не можете, выходя ненадолго из машины, убрать вещи в багажник, то хотя бы прикройте (нарочито небрежно) их газетой или старым ковриком.

Очень важно с точки зрения сохранности машины место её стоянки. Разумеется, кражи из гаража происходят реже, чем с улицы или двора - по статистике примерное соотношение - один случай к четырем, причём из кооперативного гаража воруют в среднем в два раза реже, чем из отдельно стоящих гаражей или сараев.

Если вам приходится оставлять машину на улице или во дворе, надо отдавать предпочтение максимально освещённому месту. Пусть вас не смущает, что мимо неё будет проходить много людей, гораздо опаснее тёмный закоулок, куда специально к вашему автомобилю направится злоумышленник.

Также лучше избегать и больших плохо освещённых стоянок. Одна из британских организаций, исследующих безопасность женщин, справедливо отмечает: "Если вы ставите машину на стоянке в дневное время, однако собираетесь остаться (или работать) поблизости допоздна, подумайте о том, что будет представлять собой это место с наступлением темноты".

Не стоит оставлять свою машину рядом с кинотеатром, бассейном, театром, куда вы приехали. Угонщик легко вычислит, сколько у него времени в запасе, и не преминёт этим временем воспользоваться, поэтому автомобиль лучше отогнать чуть в сторону.

Среди средств защиты машины на стоянке можно назвать и соседскую взаимопомощь - когда, во-первых, автомобилисты немедленно пресекают нападение на чужую машину, перекрыв выезд со двора, вызвав милицию, позвав на помощь соседей, а во-вторых, устраивая по очереди ночные дежурства или наняв в своем доме за небольшую плату жильца, страдающего бессоницей, следить за двором и при необходимости поднять телефонную тревогу. Сильно затрудняют угон лёгкие гаражи типа "ракушка" или "хлебница". Однако если вы собрались купить себе такое укрытие, надо иметь в виду, что установка тента-гаража должна быть согласована с местными властями, разрешена отделом подземных сооружений, пожарной охраной и т.д.

Например, некоторые устройства, выключающиеся изнутри, вместо тумблеров используют разъём, который может быть как ключ - свой у каждой машины. Установка потайного выключателя, разумеется, зависит от фантазии хозяина, однако надо учитывать, что угонщик скорее всего не поленится подсмотреть за манипуляциями водителя.

Каждый год появляются всё новые антиугонные системы, в том числе и централизованные, связанные с милицией и радиостанциями ГАИ, такие, как "Поиск", и КОРЗ (комплекс оперативного розыска и задержания). Они передают о себе информацию и блокируют движение угонщиков. Другие системы предусматривают несколько реакций автомобиля: глохнет мотор, включается сирена, блокируются двери и т.д.

Выбирать автосторожа нужно, только советуясь со специалистом (не продавцом), и желательно покупать систему, которая уже опробована вашими знакомыми или независимыми экспертами.

Есть и более экзотические средства против воров; электрошоковый коврик на сиденье водителя (мощность - 40 киловатт), электродымовая шашка в салоне и даже минирование, при котором вор получает сильную травму ног. Кстати, в 70-х годах один из измученных угонами московских автовладельцев так заминировал свою машину, что вор при очередной попытке погиб.

1.2. Место бортового комплекса противоугонной системы в инфраструктуре         поисковой системы

Если рассматривать охранно-поисковую систему как комплекс, позволяющий защитить владельца от угона или помочь при розыске автомобиля, то нужно чётко выделять часть инфраструктуры комплекса и бортовую часть, размещенную на самом автомобиле.

На схеме, представленной ниже:

можно наблюдать, что основная задача бортовой части комплекса это противодействие угону, обработка сигналов GPS на борту, их пересылка в диспетчерский центр, а также техническое обеспечения средствами для поимки автомобиля (возможное удаленное глушение машины).

1.3. Системы глобального позиционирования.

1.3.1. Принцип работы GPS

GPS (Global Positioning System) - это спутниковая навигационная система, позволяющая с точностью до 100 м определить местоположение объекта: его широту, долготу, высоту над уровнем моря, а также направление и скорость его движения. Кроме того, с помощью GPS можно определить время с точностью до 1 наносекунды.

GPS состоит из работающих в единой сети 24 спутников, находящихся на 6 орбитах высотой около 17000 км над поверхностью Земли. Спутники постоянно движутся со скоростью около 3 км/сек, совершая два полных оборота вокруг планеты менее чем за 24 часа. Спутниковая система GPS известна также под другим названием - NAVSTAR.

На борту каждого спутника установлены атомные часы, обеспечивающие точность 10-9 сек, вычислительно кодирующее устройство и передатчик мощностью 50 Вт. Каждый спутник рассчитан на работу примерно в течение 10 лет. Новые спутники изготавливаются и запускаются на орбиту по мере необходимости. Орбиты спутников располагаются примерно между 60 градусами северной и южной широты. Поэтому сигнал хотя бы от некоторых спутников может приниматься повсеместно, даже на полюсах, в любое время.

Принцип работы спутниковых систем навигации основан на измерении расстояния от антенны на объекте (координаты которого необходимо получить) до спутников, положение которых известно с большой точностью. Таблица положений всех спутников называется альманахом, которым должен располагать любой спутниковый приёмник до начала измерений. Обычно приёмник сохраняет альманах в памяти со времени последнего выключения и если он не устарел — мгновенно использует его. Каждый спутник передаёт в своём сигнале весь альманах. Таким образом, зная расстояния до нескольких спутников системы, с помощью обычных геометрических построений, на основе альманаха, можно вычислить положение объекта в пространстве.

Метод измерения расстояния от спутника до антенны приёмника основан на определённости скорости распространения радиоволн. Для осуществления возможности измерения времени распространения радиосигнала каждый спутник навигационной системы излучает сигналы точного времени в составе своего сигнала используя точно синхронизированные с системным временем атомные часы. При работе спутникового приёмника его часы синхронизируются с системным временем и при дальнейшем приёме сигналов вычисляется задержка между временем излучения, содержащимся в самом сигнале, и временем приёма сигнала. Располагая этой информацией, навигационный приёмник вычисляет координаты антенны. Для получения информации о скорости большинство навигационных приёмников используют эффект Доплера. Дополнительно накапливая и обрабатывая эти данные за определённый промежуток времени, становится возможным вычислить такие параметры движения, как скорость (текущую, максимальную, среднюю), пройденный путь и т. д.

В реальности работа системы происходит значительно сложнее. Ниже перечислены некоторые проблемы, требующие специальных технических приёмов по их решению:

        Отсутствие атомных часов в большинстве навигационных приёмников. Этот недостаток обычно устраняется требованием получения информации не менее чем с трёх (2-мерная навигация при известной высоте) или четырёх (3-мерная навигация) спутников; (При наличии сигнала хотя бы с одного спутника можно определить текущее время с хорошей точностью).

        Неоднородность гравитационного поля Земли, влияющая на орбиты спутников;

        Неоднородность атмосферы, из-за которой скорость и направление распространения радиоволн может меняться в определённых пределах;

        Отражения сигналов от наземных объектов, что особенно заметно в городе;

        Невозможность разместить на спутниках передатчики большой мощности, из-за чего приём их сигналов возможен только в прямой видимости на открытом воздухе.

Важной частью любого GPS-навигатора является обычный радиоприемник, работающий на фиксированной частоте и постоянно "прослушивающий" сигналы, передаваемые этими спутниками. Каждый из спутников постоянно излучает радиосигнал, в котором содержатся данные о параметрах его орбиты, состоянии бортового оборудования и о точном времени. Изо всей этой информации данные о точном бортовом времени являются наиболее важными: GPS-приемник с помощью встроенного процессора вычисляет промежуток времени между посылкой и получением сигнала, затем умножает его на скорость распространения радиоволн и т.о. узнает расстояние между спутником и приемником. Результатом последующих вычислений являются координаты Вашего местоположения.

Нестабильность часов приемника

Из описанного выше принципа видно, что для определения местоположения достаточно поймать сигналы от двух спутников и построить две пересекающиеся прямые. Однако на практике точность такого метода была бы недостаточной из-за наличия ошибки часов приемника. Дело в том, что спутники, находящиеся на орбите, имеют на борту очень точные и, естественно, дорогостоящие атомные часы. Что же касается GPS-приемников, особенно бытовых, то использование таких часов было бы неоправдано в смысле габаритов и стоимости. Это было одной из серьезных проблем, с которыми столкнулись разработчики - ведь неточность хода часов всего в одну тысячную секунды приводила бы к ошибке более 250 км! Для решения этой проблемы и для возможности использования в GPS-приемниках обычных кварцевых часов (аналогичных тем, которые используются в быту) было предложено использовать не два, а три реперных ориентира, т.е. три пересекающиеся прямые. Как же это работает?
Предположим, что часы GPS-приемника немного спешат, т.е. измеренное время прохождения радиоволн будет больше реального. Это означает, что обе расчитанные линии, и, следовательно, точка их пересечения будут находиться на большем расстоянии от ориентиров (спутников), чем на самом деле. Если же часы отстают, то точка пересечения переместится ближе к спутникам. Возмем теперь третий ориентир (спутник). Легко видеть, что пересечение трех линий даст нам треугольник, размеры и положение которого могут меняться в зависимости от хода часов. Если же в качестве искомого местоположения взять геометрический центр треугольника, то его смещение будет достаточно мало, особенно если третий спутник расположен в противоположном от наблюдателя направлении. Более того, учитывая, что неточность часов для всех трех сигналов будет практически одинаковой, можно автоматическиподобрать такую величину коррекции, которая обеспечит пересечение всех трех линий в одной искомой точке.

Точность системы

Учитывая вышесказанное, мы видим, что для устранения нестабильности хода часов приемника и определения точного местоположения в двумерном пространстве (т.е. по широте и долготе) нам необходимо получить сигналы мимнимум от 3-х спутников. К счастью, сегодня количество GPS-спутников достаточно велико даже для того, чтобы в любой точке земного шара определить не только двумерные, но и трехмерные координаты - широту, долготу и высоту над уровнем моря. Для этого нужно получать сигналы минимум от 4-х спутников. При этом, чем больше спутников "видит" Ваш GPS- приемник, тем точнее он может определить координаты местоположения - вплоть до максимального предела, определяемого точностью системы. Из этого, в частности, следует, что точность работы GPS-навигатора снижается, если сигналы от некоторых спутников экранируются местными предметами (рельефом местности, деревьями с плотной кроной,высокими зданиями и т.п.).
Как известно, спутниковая GPS-система оплачивается и находится под контролем Департамента обороны США, который зарезервировал предельную точность исключительно для своих военных целей. Для этого передаваемый спутниками сигнал кодируется с помощью специального Р-кода, который может быть декодирован только военными GPS-приемниками. В дополнение к этому, в сигналы времени от спутниковых атомных часов добавляется случайная ошибка, которая искажает полученные значения координат. В результате точность гражданских GPS-премников ухудшается более чем в 10 раз по сравнению с военными и составляет около 50 - 150 м.

Дифференциальная GPS

Для того, чтобы в ряде случаем можно было "обойти" ограничения, наложенные Департаментом обороны США, некоторые специальные службы (например, Береговая Охрана США) установили сеть фиксированных т.н. "дифференциальных" радио-буев. Каждый из них постоянно регистрирует сигналы GPS-спутников и сравнивает расчитанные координаты со своим известным постоянным местоположением. Вычисленная таким образом ошибка передается радио-буем на фиксированной частоте (обычно в 2-х метровом диапазоне) в виде специального сигнала. Если этот сигнал поймать с помощью дополнительного т.н. "дифференциального" приемника, подключенного к GPS-навигатору, то последний может внести соответствующую поправку и определить координаты с точностью около 1 метра. В последнее время такие службы получают все большее распространение в западных странах, однако их услуги часто бывают платными.

Использование одной частоты

Способ радиообмена между спутниками и GPS-премником также достаточно необычен. Дело в том, что все спутники вещают одновременно на одной и той же частоте. Для того чтобы GPS-приемник мог определить, от какого спутника исходит данная информация, бортовые передатчики посылают в составе своего сигнала стандартный идентификационный код, которыйсравнивается с кодами, находящимися в памяти приемника. Т.о. независимо от того, сколько и каких спутников находятся в поле зрения приемника, последний может без труда идентифицировать источники сигналов. Такой подход не только упрощает схему GPS-приемника, но и, несмотря на малый уровень радиосигналов, позволяет использовать в них малогабаритные, а, значит, не очень эффективные приемные антенны.

GPS (Global Positioning System, Система Глобального Позиционирования) была введена в действие США в 1994 году. Состоит она из 24 спутников и наземных приемных комплексов, коим может являться и твой GPS-навигатор или GPS-модуль (в дальнейшем навигатор). Для точного определения координат твой навигатор должен видеть минимум 4 спутника. В недалеком прошлом точность определения координат вне территории США (а точнее для потребителей не из США) была искусственно снижена, но не так давно это ограничение было убрано и теперь ты можешь определять свое местоположение даже в тайге с точностью до нескольких метров. 

В настоящее время в продаже имеется огромное количество GPS-навигаторов и GPS-модулей для КПК и ноутбуков. GPS-навигатор это GPS-приемник с экраном, на котором отображается информация о твоем местоположении, а GPS-модуль – это GPS-приемник, который подключается к компьютеру и передает всю навигационную информацию программе, которая с ним работает. Все они в принципе отличаются только форм-фактором и принципиальных различий в работе не имеют. Но нас с тобой больше интересует каким же все таки образом он общается с компьютером и как вытащить из него информацию. Сейчас все расскажу и покажу. 

Какого бы форм-фактора (COM, USB, BlueTooth и т.п.) не был GPS-модуль, он будет логически связан с компьютером через COM-порт, т.е. при подключении создается соединение по последовательному порту. Навигационная информация в большинстве случаев передается по протоколу NMEA. Это самый распространенный протокол передачи для GPS-модулей. Хотя есть и другие протоколы, но мы их рассматривать не будем. 

Ну а теперь самое время узнать как же сделать софтину для работы со всем этим хозяйством. Скажу сразу, что мне не очень хочется сейчас объяснять как тыкать в кнопки в том же VB, статья носит больше ознакомительный характер. Для тех кто в танке я объясню подобно процесс создания программы в следующих статьях. Я освещу лишь наиболее важные моменты и я думаю у тебя все получится. Скажу сразу, что ваять прогу можно в любых языках программирования, лишь бы была возможность работы с последовательным портом и со строками. Первое с чего нужно начать это с открытия COM-порта. Почти все приемники по умолчанию имеют установки: скорость 9600 бит/с, 8/N/1. Как только ты откроешь порт тебе сразу с интервалом в секунду будет приходить навигационная информация примерно такого вида:

$GPGGA,143345.264, 0936.23,N,06354.15,E, 0,06,0.0,230.6,M,0.0,M,0.0,0345*76
$GPRMC,143345.26, A,0936.23,N,06354.15, E,0.0,0.0,230306,0.0,E,A*45
$GPGSA,A,3,03, 04,05,07,11,12,0.0,0.0,0.0*Е2
$GPGSV,1,1,06,05,67,120,20*34


Данные передаются в виде предложений. Формат предложений следующий:

$AAAAA[, <данные> ]*hh<CR><LF>, где

$ - символ начала предложения (код 24h);
AAAAA - пятисимвольный адрес (имя) предложения;
[, <данные> ] - список полей данных разделенных запятыми (код 2Сh);
* - признак контрольной суммы (код 2Ah);
hh - контрольная сумма;
<CR><LF>, - конечный ограничитель (коды 0Dh и 0Ah).

Типы полей данных.

Поля цифровых величин

Информационные поля

Примечания:

1. Пробелы могут быть использованы только в полях текстов изменяемой длины.

2. Отрицательный знак “-” (код 2Dh) является первым знаком поля, если в нем приводятся отрицательные величины. При использовании отрицательного знака в полях фиксированной длины их длина увеличивается на единицу. При положительных величинах знак опускается.

GGA – Данные определения места по GPS

Время место и данные относящиеся к обсервации.

$GPGGA,hhmmss.sss,llll.ll,a,yyyyy.yy,a,x,xx,x.x,x.x,M,x.x,M,x.x,xxxx*hh<CR><LF>

Полями данного предложения являются:

1. hhmmss.sss – время навигационных определений;
2. llll.ll,a – широта, N/S;
3. yyyyy.yy,a – долгота, E/W;
4. x – показатель качества обсервации: 0 = нет данных, 1 = обсервация получена, 2 = обсервация в дифференциальном режиме;
5. xx – число используемых спутников;
6. x.x – величина горизонтального геометрического фактора (HDOP);
7. x.x,M – высота антенны над уровнем моря (геоидом), м;
8. x.x,M – превышение геоида над эллипсоидом WGS84, м;
9. x.x – устаревание дифференциальных поправок, то есть время в секундах с момента получения последней дифференциальной поправки, нулевое поле используется в случае выключения дифференциального режима;
10. xxxx – идентификатор дифференциальной станции 0ё1023.

RMC – Рекомендуемый минимальный набор данных по GPS и ГЛОНАСС

Время, дата, координаты и курс счисляемые аппаратурой.

$GPRMC,hhmmss.ss,A,llll.ll,a,yyyyy.yy,a,x.x,x.x,xxxxxx,x.x,a,a*hh<CR><LF>

Полями данного предложения являются:

1. hhmmss.ss – время;
2. A – статус (A/V);
3. llll.ll,a – широта, N/S;
4. yyyyy.yy,a – долгота, E/W;
5. x.x – скорость в узлах;
6. x.x – курс в градусах;
7. xxxxxx – дата: dd/mm/yy (день/месяц/год);
8. x.x,a – магнитное склонение в градусах, E/W;
9. a – индикатор режима: A = автономная обсервация, D = дифференциальный режим, N = данные недостоверны.

GSA – Фактор ухудшения точности, используемые для навигации спутники

$GPGSA,a,x,xx, ... ,xx,x.x,x.x,x.x*hh<CR><LF>

Полями данного предложения являются:
1. a – режим управления количеством определяемых координат: М = ручное, указан режим, А = автоматическое переключение;
2. x – режим работы: 1 = обсервация невозможна, 2 = определяются две координаты, 3 = определяются три координаты;
3. xx...xx – номера спутников используемых для решения навигационной задачи, количество полей равно количеству каналов приемника, для GPS используются номера 1ё32, для WAAS 33ё64, для ГЛОНАСС 65ё96;
4. x.x – общий геометрический фактор ухудшения точности (PDOP);
5. x.x – горизонтальный геометрический фактор ухудшения точности (HDOP);
x.x – вертикальный геометрический фактор ухудшения точности (VDOP).

GSV – Видимые спутники

Число спутников в зоне радиовидимости, номер спутника, угол возвышения, азимут и отношение сигнал/шум. Одно предложение может содержать информацию об 1 до 4 спутников, дополнительные данные о спутниках передаются в следующих предложениях. Номер предложения указывается в первых двух полях данных. Для спутниковых систем зарезервированы следующие номера: для GPS 1-32, для WAAS 33-64, для ГЛОНАСС 65-96.

$GPGSV,x,x,xx,xx,xx,xxx,xx, ... ,xx,xx,xxx,xx*hh<CR><LF>

Полями данного предложения являются:
1. x – общее число сообщений;
2. x – номер сообщения;
3. xx – общее число спутников в зоне радиовидимости;
4. xx – номер спутника;
5. xx – угол возвышения спутника, градусы 00-90;
6. xxx – азимут истинный, градусы 000-360;
7. xx – отношение сигнал/шум 00-99 дБ, если спутник не сопровождается не передается.

Примечание: поля 4, 5, 7 повторяются для 2, 3 и 4 спутников.

1.3.2. Обзор систем GPS на борту.

Типовые применения системы спутникового мониторинга транспорта.

Применяется в:

        Компаниях, занимающихся перевозками грузов;

        Строительных компаниях;

        Компаниях, предлагающих автомобили в аренду;

        Компаниях, применяющих спецтехнику;

        Предприятиях таксомоторного и пассажирского обслуживания населения;

        Частных предприятиях с ограниченным парком служебных автомобилей;

        Курьерских службах;

        Любых предприятиях, у которых есть транспортные средства;

        Физическими лицами, заинтересованными в контроле своей собственности.

Крупные и средние компании.

Для крупных и средних предприятий, рекомендуемая модель организации системы мониторинга выглядит следующим образом:

        На территории предприятия размещается рабочий и WEB- сервера или осуществляется удаленный доступ к WEB – серверу, который находится у поставщика системы.

        Компьютер, используемый в качестве сервера имеет выход в Internet, со статическим публичным IP-адресом. На нём же размещена база данных.

        На этот компьютер а также, при необходимости, на удаленный WEB – сервер подключаются мобильные устройства, которые установлены на контролируемых объектах.

        Организуются одно или два диспетчерских рабочих места на базе клиентской части системы. Компьютеры, на которых устанавливается программа диспетчера, должен иметь выход в Интернет, либо быть связанным с сервером локальной сетью. На этих же компьютерах устанавливается локальная база данных, которая позволяет не иметь постоянного подключения к серверу.

        Диспетчер может осуществлять наблюдение за текущим местоположением объектов, строить отчёты о маршрутах, километраже, расходе топлива, реагировать на срабатывание датчиков на объекте, управлять исполнительными устройствами и.т. д.

        На базе WEB-сервиса организуются рабочие места для руководящего персонала, ответственных исполнителей, и всех заинтересованных лиц. Устанавливать клиентскую часть можно также на ноутбуки и КПК. С этих мест можно осуществлять контроль за теми же объектами, что и диспетчер. Или же выделить необходимую группу, которая находится в подчинении у руководителя подразделения. Таким образом, ответственное лицо может оперативно получать необходимую информацию об объектах, что позволяет оптимизировать работу с ними, увеличив ее эффективность.

Средние и малые транспортные компании.

Для средних и малых предприятий, можно рекомендовать следующую модель структуры системы слежения:

        На территории предприятия размещается рабочий сервер, или осуществляется удаленный доступ к рабочему серверу, который находится у поставщика системы.

        Компьютер, используемый в качестве сервера имеет выход в Internet, со статическим публичным IP-адресом. На нём же размещена база данных.

        На этот компьютер или на удаленный рабочий сервер подключаются мобильные устройства, которые установлены на контролируемых объектах.

        Организуются одно диспетчерское рабочее место на базе клиентской части системы. Компьютер, на котором устанавливается программа диспетчера, должен иметь выход в Интернет, либо быть связанным с сервером локальной сетью. На этом же компьютере устанавливается локальная база данных, которая позволяет не иметь постоянного подключения к серверу. При необходимости, можно установить клиентскую часть на сам сервер.

        Диспетчер может осуществлять наблюдение за текущим местоположением объектов, строить отчёты о маршрутах, километраже, расходе топлива, реагировать на срабатывание датчиков на объекте, управлять исполнительными устройствами и.т. д.

        При необходимости можно установить еще одно рабочее место, скажем руководителю предприятия на ноутбук. При этом можно будет проконтролировать в любое время и в любом месте работу интересующих объектов, и получать информацию, позволяющую оперативно принимать необходимые решения.

Для малых предприятий и частных лиц наиболее оптимальной может являться следующая модель структуры системы слежения:

        Поставщик системы предоставляет клиентам услугу подключения к своему рабочему или WEB – серверу. Каждому клиенту на сервере предоставляется собственная база данных.

        Мобильные устройства, приобретенные клиентом и установленные на контролируемых объектах, подключаются к серверу поставщика.

        У клиента устанавливается или диспетчерская программа, или, что наиболее выгодно, слежение за объектами осуществляется через WEB или КПК - интерфейс.

        Рабочий компьютер, на котором осуществляется контроль за объектами, должен иметь выход в Интернет. При этом необязательно его постоянное подключение с серверу, т.к. данные об объекте могут быть взяты из базы данных на сервере.

        Клиент может осуществлять наблюдение за текущим местоположением объектов, строить отчёты о маршрутах, километраже, реагировать на срабатывание датчиков на объекте, управлять исполнительными устройствами и.т. д.

1.4. Противоугонные системы.

1.4.1. Классификация существующих видов противоугонных систем

1.4.2. Анализ противоугонных систем с целью определения концепции построения разрабатываемого комплекса.

«Цезарь Сателлит» представляет собой федеральную спутниковую систему охраны.

Система надежно работает не только в Москве и московской области, но и на 80% Европейской части России, странах СНГ, Балтии и Западной Европы (всего 33 страны). Цезарь Сателлит является партнером международной системы предотвращения угонов GuardOne .

В зависимости от конфигурации «ЦС» защищает от следующих видов угона:

        Все виды насильственного угона

        «Традиционный» угон, несанкционированное проникновение в салон автомобиля

        увоз автомобиля (в том числе и на эвакуаторе)

        использование ранее похищенных ключей

        попытка демонтажа системы

При перехвате, по команде экипажей преследования, оператор может дистанционно заблокировать автомобиль, что исключает вероятность нанесения ущерба автомобилю и значительно повышает эффективность перехвата.

Перехват автомобиля осуществляет специальное подразделение, оснащенное для борьбы с угонами – отдельная рота ДПС (есть соответствующий приказ ГУВД) и все подразделения УВД (есть договор с ГУВД г. Москвы). Имеются прямые подключения к дежурным частям правоохранительных органов.

Устройство удовлетворяет европейским стандартам безопасности движущихся объектов (непрерывный канал данных). Диспетчерская также выполнена по евростандартам (допуск, видео- и аудионаблюдение, защита информации).

Диспетчерский центр, привлекая соответствующие структуры, оказывает абоненту системы поддержку в любой ситуации (техническую, медицинскую, помощь при ДТП, конфликтных ситуациях, вызов МЧС и т. п.).

     Сердце любой охранно-поисковой системы - это диспетчерская. Именно от грамотных действий диспетчеров, слаженной работы с службами реагирования, поддержки, зачастую зависит жизнь клиентов. На сегодняшний день диспетчерская "Цезарь Сателлит" является самым современным мониторинговым центром в России и отвечает всем европейским нормам безопасности.

Прямой канал передачи данных и SMS

     Комплекс Цезарь Сателлит использует двусторонний канал связи с автомобилем, позволяющий осуществлять контроль за местонахождением авто, его состоянием, а также двустороннюю голосовую связь. Наличие канала связи позволяет Диспетчерскому Центру точно определять характер происходящего с автомобилем и людьми в нем, осуществлять двустороннюю голосовую связь (Диспетчерский Центр - Клиент).

     Практика показывает, что при захвате автомобиля система Цезарь Сателлит в несколько раз эффективнее, и в первую очередь, благодаря точной диагностике, во вторую, отлаженной методике действий совместно с силами реагирования. 

Triton

Принцип действия автомобильной противоугонной системы:
Охранная система на базе оборудования TRITON работает с использованием навигационных данных со спутников глобальной навигационной системы НАВСТАР (GPS (Geo Positional System) (США) и подобных данных со спутников навигационной системы ГЛОНАСС (Россия).

Передача данных охранно-поисковой противоугонной системой может осуществляться по следующим каналам: GSM, CDMA, GLOBALSTAR, транковая радиосвязь.

В штатном режиме бортовое оборудование охранной системы TRITON работает в режиме ожидания, т.е. определяет свои координаты и другие параметры с заданным интервалом времени, записывая данные в «черный ящик». При попытке несанкционированного вскрытия, попытки отключения основного аккумулятора или, в том случае, если клиент забыл отключить систему распознавания объекта, срабатывает устройство внешней индикации и через установленный интервал времени происходит блокировка двигателя, противоугонная система посылает сигнал «ТРЕВОГА» и свои координаты на диспетчерский центр. При поступлении сигнала «ТРЕВОГА», оператор диспетчерского центра действует согласно инструкциям. Это может быть вызов группы реагирования, сообщение заинтересованным лицам, команда на блокировку и т.п. После этого оператор осуществляет сопровождение объекта в режиме мониторинга до выяснения причин состояния «ТРЕВОГА» и, при необходимости, принимает меры по их устранению. В случае, если произошла ошибка клиента или возникла необходимость поменять основной аккумулятор, сам клиент может при помощи скрытой кнопки сброса разблокировать охранную систему, сообщив в диспетчерский центр о ложном срабатывании охранной системы.

Основные характеристики охранно-поисковой противоугонной системы:
• Круглосуточно работающий диспетчерский центр;
• Оперативное реагирование на «Угон» спецслужбами;
• Обработка и систематизация поступающей информации в базе данных диспетчерского центра.

Зона действия охранно-поискового противоугонного комплекса:
• по измерению координат, скорости и азимута движения с привязкой ко времени – глобально (весь мир);
• в зоне покрытия сети GSM, CDMA (Россия, Европа и др.);
• по каналу связи GLOBALSTAR –глобально.

Особенности охранно-поисковой противоугонной системы:
• Удаленное блокирование двигателя по команде диспетчерского центра или владельца транспортного средства через сотовый телефон;
• Автоматическая блокировка двигателя автомобиля при тревожном событии в случае отсутствия связи с диспетчерским центром или владельцем автомобиля;
• Удаленное управление режимами работы охранного комплекса с диспетчерским центром или сотового телефона владельца транспортного центра (постановка/снятие с охраны, включение исполнительных устройств на автомобиле: электроклапан, сирена и т.п.;
• Возможность воспроизвести маршруты движения за конечный период времени с наложением на электронной карте местности;
• Возможность клиента самому отслеживать местонахождение своего автомобиля и управлять бортовым оборудованием используя КПК или ноутбук;
• Возможность одновременного использования двух космических систем навигации ГЛОНАСС (Россия) и НАВСТАР (США);
• Возможность одновременного использования двух систем связи.

Бортовое оборудование охранно-поисковой противоугонной системы:
Бортовой навигационный контроллер TRITON;
Датчики;
Антенны;
Исполнительные устройства;
Дополнительное оборудование.

Бортовой навигационный контроллер TRITON предназначен для выполнения следующих функций:
• оперативный контроль состояния автомобиля (текущих координат, скорости и направления движения, показаний внешних датчиков и т.д.) c привязкой по времени;
• управление бортовыми исполнительными устройствами;
• накопление данных о состоянии автомобиля в “черном ящике”, оперативное считывание в любое время и в любом месте;
• двусторонняя связь между диспетчерским центром и автомобилем (получение информации о состоянии объекта, передача управляющих воздействий диспетчерского центра на бортовые исполнительные устройства).
• Кроме того, оборудование охранно-поисковой системы TRITON обеспечивает:
• возможность изменения параметров настроек контроллера в удаленном режиме с диспетчерского центра через канал связи объекта с ДЦ;
• возможность перепрограммирования контроллера через встроенный интерфейс;
• прием и квитирование входящих вызовов от диспетчерского центра.

Контроллер считывает координатно-временную информацию из приемника GPS и записывает ее в бортовое энергонезависимое запоминающее устройство (БЭЗУ) с заданной периодичностью, фиксируя маршрут движения подвижного объекта. Одновременно в БЭЗУ может записываться информация от внешних датчиков с её «привязкой» к маршрутным точкам. При поступлении по каналу связи команды от диспетчера на выдачу навигационных данных, контроллер выдает такую информацию на диспетчерский центр.

Каждый контроллер TRITON имеет свой уникальный идентификационный номер (ID-номер), по которому он приписан к базе данных ДЦ и соответственно по ID-номеру осуществляется адресный опрос в системах связи общего доступа.

Мы производим широкий спектр бортового навигационного оборудования для использования в охранно-поисковых системах. Вы сможете выбрать оптимальный вариант для решения любых задач, от построения охранно-поисковой системы в столице, до обеспечения контроля и безопасности объектов в самых труднодоступных и неоснащенных регионах.

Отличительной чертой спутниковой охранно-поисковой противоугонной системы TRITON compact является то, что устройство подключается к штатной сигнализации автомобиля. Помимо экономии средств (отсутствие затрат на датчики), это обеспечивает максимальный комфорт при работе с системой на всех стадиях ее службы.

        минимальные размеры (120x60x30мм);

        сверхнизкое энергопотребление:(режим ожидания: 40мА - 0,5Вт; режим передачи: 100мА - 1,0-1,5Вт);

        удобство и быстрота установки: занимает не более 1 часа;

        высокие точностные параметры;

        возможность эффективного местоопределения в тяжелых условиях городской застройки;

        несколько каналов передачи: GPRS, connect, SMS;

        возможность записи информации в черный ящик в течение 7 - 30 дней и последующего её скачивания для анализа;

        дополнительная возможность определения координат в режиме GSM-локации (при отсутствии связи со спутниками);

        кнопка тревоги позволяет скрытно отправить тревожное сообщение;

        высокая надежность конструкции;

        дополнительная безопасность и оперативность обслуживания системы.

        подключается к любой сигнализации, установленной на автомобиле и использует ее датчики.

В комплект поставки охранно-поисковой противоугонной системы Triton compact входит:

  бортовой навигационный контроллер;

  встроенный GSM-модем;

  высокочувствительный GPS-приемник;

  встроенная flash-память;

  реле блокировки двигателя;

  кнопка тревоги;

  комплект кабелей;

  GSM-антенна;

  GPS-антенна;

  специальное ПО.

Входящее в охранно-поисковую противоугонную систему Triton advance большое количество датчиков и наличие резервного аккумулятора гарантирует безопасность в любой ситуации.
При отключении основного аккумулятора, срабатывании датчика или в случае другой тревожной ситуации, противоугонная система ничем не выдает себя, благодаря резервному аккумулятору продолжает функционировать и посылает тревожное сообщение на диспетчерский центр.

        небольшие размеры (140x120x35мм);

        экономичное энергопотребление: (не более 300мА-5Вт);

        высокие точностные параметры;

        возможность эффективного местоопределения в тяжелых условиях городской застройки;

        несколько каналов передачи: GPRS, connect, SMS;

        большое количество подключаемых датчиков;

        возможность записи информации в черный ящик в течение 7 - 30 дней и последующего её скачивания для анализа;

        дополнительная возможность определения координат в режиме GSM-локации (при отсутствии связи со спутниками);

        кнопка тревоги позволяет скрытно отправить тревожное сообщение;

        высокая надежность конструкции;

        возможность подключения дополнительных датчиков (объема, удара/наклона);

        резервный аккумулятор;

        персональная система идентификации (электронный ключ-метка).

К комплекту прилагается электронная метка (брелок) с уникальным идентификационным номером, присвоенным персонально для каждого контроллера. При попытке угона автомобиля данная система блокирует двигатель и посылает тревожный сигнал на ДЦ.

В комплект поставки охранно-поисковой противоугонной системы Triton advance входит:

        бортовой навигационный контроллер;

        встроенный GSM-модем;

        высокочувствительный GPS-приемник;

        персональная система идентификации;

        встроенная flash-память;

        реле блокировки двигателя;

        кнопка тревоги;

        резервный аккумулятор;

        комплект кабелей;

        GSM-антенна;

        GPS-антенна;

        датчики;

        специальное ПО.

1. канал связи: GSM+TRUNK
Дополнительные возможности обеспечивает двойная система связи: GSM и TRUNK. В случае отсутствия сигнала по одному из каналов, противоугонная система продолжает осуществлять передачу по тому из них, который доступен. В случае тревоги диспетчер самостоятельно выбирает нужный канал и производит необходимые действия. Помимо дополнительной безопасности, высокой надежности и удобства, это обеспечивает экономию на оплате GSM услуг.

 

Программное обеспечение

Программное обеспечение диспетчерского центра охранно-поисковой противоугонной системы может состоять из следующих элементов:

Рабочее место оператора диспетчерского центра
Компьютер оператора – ключевая составляющая диспетчерского центра охранно-поисковой системы. ПО рабочего места оператора позволяет отслеживать объект, контролировать состояние его датчиков, осуществлять блокировку двигателя и многое другое. На рабочие места операторов приходят тревожные сообщения от объектов с указанием всей необходимой информации для принятия диспетчером соответствующих мер.

Сервер охранно-поисковой системы
Если Ваша компания располагает большим количеством клиентов, получающих охранно-поисковые услуги, и количество рабочих мест операторов постоянно расширяется Вам может потребоваться установка сетевой версии диспетчерского центра на базе сервера, который будет играть роль распределительного узла при поступлении нескольких тревожных сообщений от объектов. Внедрение такой системы значительно повысит эффективность работы диспетчеров и степень надежности комплекса.

Web-сервер

Web-сервер изначально был создан для доступа к серверу базы данных электронных карт и материалов космической съемки с целью осуществления возможности обновления или добавления необходимых материалов для наших клиентов.
Однако, сейчас любой желающий может воспользоваться этой услугой, посмотреть интересующие электронные карты или космические снимки и приобрести их не выходя из дома, используя электронные способы расчетов.

Интернет-навигация через Web-сервер позволяет клиентам, автомобили которых оборудованы системами TRITON, осуществлять дистанционный мониторинг своих машин используя интернет-сайт.

Пользователь получает доступ к огромному архиву электронных карт и материалов космической съемки. Непрерывное обновление и расширение базы данных позволяет иметь актуальный набор картографических материалов для осуществления эффективного мониторинга и навигации.

Преимущества системы:

        Оперативность получения информации (Загрузка карт на необходимые регионы осуществляется дистанционно через интернет, вне зависимости от того, где находится абонент)

        Разграничение прав доступа к картографическим материалам и данным космической съемки (Создание уникального доступа для отдельного пользователя или группы пользователей с персонализированным набором информации, которая может изменяться, добавляться и редактироваться по запросу клиента)

        Удобство расчетов за пользование системой (Оплата услуг может производиться посредством web-money (электронные деньги) и по банковской карте)

        Минимальные затраты (Для того, чтобы посмотреть где в настоящий момент находится объект, не требуется специального ПО, используется только web-сайт)

Сервер базы данных электронных карт и материалов космической съемки

Сервер, пополняемый нами совместно с ФГУП «ГОСГИСЦЕНТР» и ИТЦ «СКАНЕКС»- это огромный архив электронных карт и космических снимков, необходимых для функционирования всего комплекса.

База данных представляет собой самый большой архив картографических материалов, предоставляемых нам Госгисцентром – структурным подразделением Федерального агенства геодезии и картографии РФ.

База данных содержит большое количество космических снимков широкого диапазона разрешений для выполнения любых задач. Мы работаем напрямую с компаниями, владеющими спутниками ДЗЗ, либо с официальными представителями этих компаний, имеющие эксклюзивные права на распространение материалов спутников KOMPSAT-1 и KOMPSAT-2 (Корейский аэрокосмический исследовательский институт) на территории России и СНГ.

1.5. Цели и задачи проекта

Целью ДП является разработка технического обеспечения бортового комплекса противоугонной системы автомобиля, способной работать с охранно-поисковой системой, способной также предотвращать угон и обеспечивать поиск с помощью инфраструктуры оператора и государственных органов органов.

Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:

1. Разработка технических требований

2 Анализ алгоритма существующих противоугонных устройств.

3. Разработка алгоритма системы.

4. Разработка структуры системы.

5. Выбор технических средств.

6. Функциональная схема противоугонной системы.

7. Выбор каналов связи.

II Разработка технического обеспечения бортового комплекса противоугонной системы автомобилей.

2.1. Разработка технических требований

1. Включение сигнала тревоги от воздействия на автомобиль при отстутствии владельца за рулём.

2. Обеспечение антиразбойной функции системы.

3. Система информационного обмена – сеть GSM любого оператора.

4. Система навигационного сопровождения – GPS.

5. Количество охранных зон – 6.

6. Тревожная информация – АОН во время вызова и GSM тревожной зоны.

7. Количество каналов дистанционного управления.

8. Цепи дистанционного управления – релейный выход 3А.

9. Используемые каналы информационного обмена – голосовой тракт и тракт передачи данных GSM/GPRS, система передачи данных GPS.

10. Режим адаптации к системе контрольных датчиков.

11. Документирование всех протоколов.

12. Напряжение питания – 12В.

13. Диапазон рабочих температур -30….+75 ˚С

2.2. Алгоритм функционирования противоугонной системы.

2.2.1. Анализ алгоритма существующих противоугонных устройств.

При рассмотрении типичного алгоритма традиционного противоугонного устройства можно выделить такие функции, как:

1)  Срабатывание датчиков вибрации/объёма и проч., которые активизируют сирену.

  .брелока помощи при дверей пираниетО (2

Дополнительные возможности, связанные с размещением бортовых частей поисковых систем:

- Возможное существование тревожных «кнопок» у оператора

- Возможное определение местоположения

- Возможное наличие функции удалённого глушения двигателя автомобиля

- Антиразбойная функция систем

- Определение попыток глушения систем

2.2.2. Разработка алгоритма системы.

1. При срабатывании термодатчиков, установленных в нишах колёс, включается сирена и посылается сигнал на брелок владельца.

2. При срабатывании датчика объёма/наклона (вибрации/удара),  включается сирена и посылается сигнал на брелок владельца.

3. Когда приходит сигнал с брелока владельца об открытии двери и снятии с охраны, то посылается ответный сигнал для подтверждения кода:

В случае правильного кода – автомобиль открыт; нет – сирена, сигнал на брелок владельца, а также следует передача сигнала по каналу GPS оператору.

4. Поле начала движения приходит сигнал на брелок владельца с просьбой подтвердить правильность владельца; если подтверждение неверное – передача сигнала «тревога» оператору, и после его проверки возможна попытка заглушить двигатель.

5. Если определена попытка заглушить канал данных GSM/GPRS, данные также экстренно передаются оператору.

6. При разбойном нападении водитель имеет возможность включить сигнал «тревога» звонком на номер SIM-карты системы, либо обратиться к оператору с такой просьбой.

7. Также есть сигнал о подтверждении или не подтверждении глушении двигателя автомобиля как информация для органов, занимающихся розыском автомобилей.

2.3. Разработка структуры системы.

Датчик обрыва питания

Использование датчика обрыва питания в автосигнализациях считается традиционным. При обрыве цепи питания сигнализации (отсоединении клемм аккумуляторной батареи) датчик срабатывает и включает сирену с автономным питанием, если она подключена к сигнализации.

Датчик битого стекла реагирует на характерный звук разбитого стекла. Это датчик микрофонного тина и может быть одноуровневым иди двухуровневым. Срабатывание такого датчика в большей степени зависит от типа стекла, ею толщины и расположения микрофона. Одноуровневый датчик реагирует только на характерный звук разбиваемого стекла. Двухуровневый – регистрирует звук удара по стеклу и собственно звон разбиваемого стекла. Для срабатывания и выдачи соответствующею сигнала в центральный блок такой датчик должен зарегистрировать два тина сигналов с интервалом не более 150 мс.

Принцип работы этих датчиков - реагирование на колебания с частотой порядка 1500 Гц, производимые разбиваемым стеклом, или на колебания высокой частоты, обусловленные внутренними напряжениями стекла, когда его раскалывают или вырезают.

Датчик электромеханический заключен в герметичную ампулу; его контакты выполнены в виде двух электрических нитей, полупогруженных в ртуть. Колебания, генерируемые при разбитии стекла, вызывают кратковременные размыкания электрического контакта.

Акустический датчик предназначен для улавливания колебаний с частотой около 1500 Гц, которые появляются при разрушении стеклянных перегородок. Сигнал, принятый микрофоном, усиливается и анализируется электронной схемой, связанной с датчиком.

Датчик пьезоэлектрический - это более точный детектор, поскольку обладает высокой избирательностью. Он не реагирует на низкие частоты, возникающие при ударе по стеклу, если оно не разбилось, а улавливает колебания около 200 кГц, обусловленные внутренними напряжениями разбиваемого стекла. Таким образом, исключаются несвоевременные срабатывания сигнализации, случающиеся, например, при проезде тяжелого или скоростного автомобиля вблизи от стеклянной перегородки или при проникновении сквозь стену авиационного гула.

Датчик наклона

Это очень простой датчик. Он пользуется большой популярностью у отечественных владельцев автомобилей. Датчик наклона состоит из двух магнитов и катушки. Один магнит закреплен неподвижно у основания катушки, а второй подвешен в магнитном поле первого. При наклоне корпуса датчика второй магнит смещается относительно первого, что приводит к изменению магнитного поля, в котором находится катушка. В обмотке катушки наводится ЭДС, которая усиливается и является информационным сигналом датчика. В зарубежных автосигнализациях такие датчики наклона применяются крайне редко, но находят широкое применение в мотоциклетных системах охраны.

Датчик падения напряжения

Датчик падения напряжения в режиме охраны контролирует напряжение бортовой сети автомобиля. При возникновении бросков напряжения, вызванных, например, открыванием дверей автомобиля, датчик выдает соответствующий сигнал в блок управления сигнализации. Датчик такого типа встраивается в центральный блок и входит в состав базового комплекта большинства сигнализации.

Токовый датчик

Токовый датчик работает аналогично датчику падения напряжения. Однако в режиме охраны он регистрирует скачок тока, возникающий при подключении дополнительной нагрузки к источнику питания (например, при открывании двери автомобиля). Токовый датчик должен обладать очень высокой чувствительностью к малым броскам тока и поэтому в сигнализациях используется довольно редко.

2.4. Выбор технических средств.

LockIT Lite C45 - универсальная и экономичная платформа для быстрого позиционирования объектов, а также телематического управления объектом. Система оснащена новейшим  GPS приемником, двухдиапазонным GSM модулем (E-GSM900/1800 МГц), портами ввода/вывода и микроконтроллерами, позволяющими изменять функции устройства в зависимости от поставленной задачи.

Прибор имеет компактный металлический корпус, что позволяет легко расположить его в любой части автомобиля. LockIT Lite C45  дает возможность получать оперативные GPS координаты вашего автомобиля в любой точке мира в режиме реального времени.

В комплект LockIT Lite C45 входит GPS и GSM антенны. Устройство позволяет передавать GPS координаты как по GPRS, так и по SMS, что бывает крайне удобно, так как услуга GPRS предоставляется сотовыми операторами обычно только в населенных пунктах. Использование GPRS позволяет снизить эксплуатационные затраты и обеспечить широкий спектр дополнительных услуг, как мобильный офис, справочные и прочие сервисы.

Функциональность

        Автоматическое переключение между GPRS и SMS.

        Hands-free с фиксированных номеров (до пяти номеров).

        Время интервала сообщения может регулироваться в зависимости от ситуации (в случае угона координаты постоянно передаются  с частотой 2 сообщения в минуту).

        Получение координат автотранспорта по запросу оператора или владельца ТС.

        Контроль звуковой активности по запросу оператора и мобильного патруля (активируется только в статусе «угона» ТС)

        Блокирование двигателя угоняемого транспортного средства по запросу оператора или мобильного патруля. Эта функция опционально доступна владельцу ТС посредствам дополнительной Java программы для его телефона.

        Кнопка "тревоги" предназначена для вызова служб спасения и милиции при несчастном случае или нападении. (Опционально)

Особенности

        Контроль а/м через мобильный телефон или интернет

        Блокирование/разблокирование дверей

        Запуск двигателя

        Блокировка бензонасоса или двигателя

        Взаимодействие с уже установленной сигнализацией

        Автоматическое переключение между GPRS или SMS каналами связи

        Установка периодичности передачи информации

        Низкая стоимость системы

        Разумные цены на эксплуатацию системы

2.5 Функциональная схема противоугонной системы.

Блок нормализаторов К1401УД2Б предназначен для преобразования сигналов с аналоговых и дискретных датчиков в нормированное напряжение…

Мультиплексор К564КП1 предназначен для последовательного опроса аналоговых и дискретных датчиков, а также для опроса 2 источников напряжения: нулевого и опорного.

Контроллер осуществляет преобразование сигналов с аналоговых датчиков, их последовательное преобразование в цифровой код, выполнение математических расчётов.

2.6 Выбор каналов связи.

Выбор GSM/GPRS каналов обуславливается тем, что зона покрытия этой технологии представляет собой покрытие мобильной связью – а это самая большая территория из представленных выше вариантов.

3. Расчет экономических показателей противоугонной системы                     

                                     Описание предприятия

     Фирма «АСТ» занимается продажей, установкой и обслуживанием бортовой части противоугонного комплекса автомобилей.

                                         3.1 Производственная часть

     Противоугонная система состоит из бортовой части комплекса, включающего в себя датчики объёма/вибрации/удара, а также микроконтроллера, управляющего системой.

1. Стоимость комплектующих для 1 комплекта бортовой части: 15000р.

    Стоимость механических замков: 2000р

    Стоимость датчиков объёма/вибрации/удара: 3000р

    Стоимость микроконтроллера: 10000р

Стоимость 2500 штук: 3750000р

        2. Затраты на энергетические ресурсы

    Вода, отопления, электроэнергия = 34000р. (за 6 месяцев) 

                                       3.2 Организационная часть

1.  Сборка и тестирование оборудования будет осуществляться 2-мя                       мастерами-сборщиками, которые имеют оклад 25000р в месяц.

    5-дневная 8-часовая рабочая неделя.

     Объем работы: 10 шт./день одним мастером

    ФЗП на 6 месяцев равен:

     ФЗП=25000*2*6=300000р.

2. Установкой оборудования на автомобили и проведением технического обслуживания будут заниматься 4 мастера-установщика.

    З/п 25000р/месяц. Объем работы: 20шт./день всеми мастерами.

    ФЗП на 6 месяцев = 25000*4*6=600000р

3. Продажей комплектов будут заниматься 2 менеджера, которые имеют оклад 27000р в месяц.

5-дневная 8-часовая рабочая неделя.

ФЗП на 6 месяцев = 27000*2*6=324000р

Фонд оплаты труда:

ФОТ= 300000 + 600000 + 324000 =1224000р.

Оборудование для установки:

Одно рабочее место 20000 руб. (4 мастера установщика)

80000 руб.

                                           Таблица персонала

              Смета затрат при обычной системе налогообложения

Амортизация начисляется на оборудование стоимостью 80000р.

Тпи=3 года. На=1/3=0,333

А=0,333*80000=26640р (в год)

3. Маркетинговая часть

Себестоимость одного комплекта равно 16014р.

Норма прибыли 20%, значит цена одного комплекта при продаже составит 19000р (19216р).

Абонентская плата 1000р/год.

Значит цена комплекта составит 19000р + 1000р/год абонентская плата.

4. Финансовая часть

Доход от продажи 2500 комплектов составит  20000*2500=50000000р.

Затраты на производство, установку и т.д. составляют 40035153 руб

Таким образом, чистый доход равен 9964847 руб.

3.3 Оценка инвестиций (r = 0,105)

     Противоугонная система будет состоять из бортовой части, размещённой непосредственно на автомобиле и инфраструктуры, принадлежащей либо муниципальным властям (государственной инспекции по безопасности дорожного движения) , либо оператору – предоставляющему поддержку комплекса в течение года.

   Возможной мотивацией для владельца автомобиля к приобретению и установке данной системы может служить как уменьшение шанса лишиться автомобиля в случае угона, так и программа от страховых компаний, которые могут предложить уменьшение стоимости страховки при использовании данного комплекса.

    Концепция комплекса предусматривает совмещение противоугонной системы, основанной на датчиках объёма/удара/вибрации для предотвращения проникновения в автомобиль, а также системы отслеживания местонахождения машины в случае угона (поисковая функция).

    Увеличение эффективности данной системы по сравнению с ныне

существующими будет достигнуто следующими способами:

1)     Применение компонентов нескольких разных систем, исключающее использование угонщиками минусов только одного компонента.

2)     Установка комплекса силами профессиональных работников, при относительно небольших тиражах системы – предполагает индивидуальный подход к каждому клиенту, а также более тщательная проработка концепции для каждого конкретного автомобюиля.

3)     Небольшой тираж комплекса предполагает слабое распространение среди массовых систем и не приведёт к изучению системы угонщиками для выявления слабых мест.

       Позиционирование на рынке будет направлено на привлечение владельцев автомобилей среднего ценового сегмента, с одной стороны способных принять стоимость комплекта, с другой рассматривающих возможную скидку от страховых компаний как дополнительный фактор положительно влияющий на позитивный образ системы.

    Поисковая часть системы предполагает совместную работу диспетчерской системы оператора комплекса и ГИБДД для максимально быстрого реагирования на возможные противоправные действия в адрес автомобиля и его владельца.

   Привлекательность комплекса с точки зрения страховых компаний предполагает предоставление скидки 40% по риску«Хищение» в структуре КАСКО.

  Таким образом, плюсами данного комплекса являются уменьшение шанса автомобиля быть угнанным, увеличение шанса розыска угнанного автомобиля, уменьшение ежегодных страховых взносов.

Минусами же являются дополнительные финансовые расходы на установку и обслуживание системы, а также обычные минусы работы со страховыми компаниями:

     - Страхования компания выплачивает стоимость автомобиля с учетом износа;

     - Стоимость страховки не входит в сумму выплаты.

      - Деньги по страховке будут выплачены через несколько недель (месяцев)    после угона;

     - Пока не приобретен новый автомобиль, придется пользоваться другим видом транспорта;

     - Возможно при покупке придется ждать новый автомобиль.

   Таким образом, данный комплекс предлагает владельцу более высокий шанс сохранить свой автомобиль от угона, а также меньшие финансовые расходы при его угоне.

4. Производственная и экологическая безопасность

Производственная безопасность – есть комплекс мер (экономических, социальных, технических и правовых) для обеспечения безопасных и здоровых условий труда, т.е. сведения к минимуму вероятности поражения или заболевания работающего с одновременным обеспечением комфортных условий при максимальной производительности труда.

При проведении работ, основным вредным фактором действующим на здоровье человека является воздействие электромагнитного излучения.

Само по себе электромагнитное излучение всегда присутствует на Земле, как от природных источников, так и по причине воздействий технических средств.

4.1 Естественные электромагнитные поля

Солнечное излучение. Из естественных источников электромагнитного излучения наиболее мощным является Солнце. Приходящее от Солнца электромагнитное излучение на доминирующей частоте 200 МГц характеризуется при «спокойном» Солнце плотностью потока 10-20 Вт/м2, при вспышках увеличивающейся до 10-16 Вт/м2 на несколько секунд или минут и до 10-18 Вт/м2 на несколько часов.

Геомагнитное поле. Земля представляет собой гигантский магнитный диполь,  поле которого проявляется на поверхности планеты и выходит далеко в околоземное пространство, создавая, таким образом, магнитосферу. Магнитное поле Земли подвержено медленным изменениям, так называемым вековым вариациям. Помимо таких медленных вариаций наблюдаются более сжатые во времени (до нескольких часов или двух-трёх суток) изменения геомагнитного поля – магнитные бури. Во время прохождения магнитных бурь изменения магнитного поля может составлять несколько процентов от нормального поля.

Измеряемым параметром магнитного поля является вектор магнитной индукции  (или плотность магнитного потока), – тесла (Тл).

На магнитных полюсах Земли вертикальные составляющие магнитной индукции геомагнитного поля примерно равны 60 мкТл (горизонтальная равна нулю), на экваторе горизонтальная составляющая приблизительно равна 30 мкТл (вертикальная равна нулю).

Атмосферное электричество. Электростатическое поле Земли подобно полю гигантского конденсатора, проводящими обкладками которого являются земная поверхность и слой ионосферы. Силовые линии поля атмосферного электричества направлены сверху, от положительно заряженных слоёв ионосферы, вниз, к отрицательно заряженной поверхности Земли. Движение положительных зарядов вниз и встречное движение отрицательных зарядов вверх приводит к возникновению тока проводимости, средняя величина плотности которого составляет приблизительно 2,9.10-20 А/м2. Между атмосферой и поверхностью Земли существует разность потенциалов, создающая у поверхности Земли напряженность 100 В/м и достигающая во время гроз 40 000 В/м[1].

4.2 Электромагнитные поля техногенного происхождения

Инженерно-хозяйственная деятельность человека неизбежно сопровождается использованием огромного энергетического потенциала. Соприкасаясь с окружающей средой энергетический потенциал вызывает ее техногенное загрязнение, под которым понимается превышение уровней физических полей относительно фоновых значений. Техногенное физическое загрязнение наряду с другими видами загрязнения – химическим и биологическим – играет важную роль в формировании общей экологической обстановки, поскольку оказывает влияние на процессы энергетического обмена живой и неживой природы, на функционирование живых организмов и может коренным образом изменять качество окружающей среды.

Техногенное физическое (энергетическое) загрязнение можно определить как суммарный энергетический потенциал искусственно создаваемых (техногенных) физических полей, иногда значительно превосходящий по величине потенциал естественных геофизических полей и оказывающий в силу этого негативное воздействие на окружающую среду, на инженерные сооружения и коммуникации, живые организмы, включая человека.

Вследствие влияния человеческой деятельности наблюдается устойчивая тенденция к изменению энергетического баланса, к насыщению окружающей среды электромагнитными полями в широком частотным диапазоне и другими искусственно создаваемыми физическими полями. Поэтому живым организмам, в том числе и человеку, приходится приспосабливаться к новым условиям, которые не всегда согласуются с приспособительными реакциями представителей биосферы.

Техногенное физическое загрязнение наиболее характерно для территорий крупных городов, промышленных районов и других интенсивно используемых территорий. В пределах таких территорий как следствие большого количества производимой, преобразуемой и потребляемой энергии возникает и устойчиво существует повышенный фон техногенных физических полей[5].

Так, например, Москва в течение года производит в среднем 2,15.1017 Дж энергии, что соответствует реализации мощности в 6,82.103 МВт. Это превышает мощность Братской ГЭС (4,1.103 МВт) и сопоставимо с мощностью Красноярской ГЭС (6,0.103 МВт).

       4.3 Общая характеристика техногенных физических полей

Искусственное техногенное физическое (его можно также называть энергетическим) воздействие представляет собой опосредованную через искусственно создаваемые физические поля передачу энергии от объектов-источников через промежуточную среду к другим объектам – составным элементам природно-технических экосистем. Оно связано с присутствием в окружающей среде дополнительно к естественным геофизическим полям физических полей, создаваемых человеком в процессе реализации современных технологий.

Наиболее активными с экологических позиций видами техногенных физических полей являются статическое (квазипостоянное), динамическое (вибрационное), акустическое (шумовое), температурное (тепловое), электрическое и радиационное. В табл. 1 приводятся характеристики техногенных физических полей в сопоставлении с их природными аналогами.

Таблица 1

Характеристика техногенных физических полей

Медицинские аспекты длительного воздействия естественных и техногенных геофизических полей на организм человека приведены в табл. 2 [4]:

Таблица 2

Воздействие полей на организм человека

Итак, электромагнитное загрязнение представляет собой биологически весьма активный экологический фактор прямого воздействия, оказываемого электромагнитным излучением промышленной частоты (50 и 400 Гц), а также излучением в радиочастотном диапазоне (0,1 МГц – 300 ГГц).

Источниками электромагнитных полей промышленной частоты могут служить так называемые передаточные шины (общие токовые проводники) высоковольтных электрических трансформаторных подстанций, токонесущие провода воздушных линий электропередачи (ЛЭП), тяговые электромоторы и энергетические установки.

Источники электромагнитных полей в диапазоне радиоволн (0,06 – 3.105 МГц) – это антенны радиовещательных и телепередающих станций, излучатели специальных средств связи и радиолокационных станций, а также многие промышленные установки, лабораторные приборы, бытовая и оргтехника.

4.4 Санитарные нормы воздействия  полей на организм человека

Источниками электромагнитных полей низких (промышленных) частот являются оборудование повышающих и понижающих напряжение электрических подстанций, а также высоковольтные линии электропередачи (ЛЭП).

Геофизические поля Земли отличаются ритмичностью  и относительным постоянством амплитуды в штилевые, спокойные периоды развития  и импульсными резкими их изменениями в периоды геофизических бурь, штормов. Биосфера и человек за миллионы лет эволюции приспособились к подобной структуре геофизических полей.

В разных регионах и даже участках Земли средняя интенсивность (амплитуда) полей определяется как нормальной составляющей, которая зависит от геофизических координат (для гравитационных, геомагнитных, магнитотеллурических полей) или общих геолого-тектонических условий (для радиационных, упругих, тепловых полей), так и аномальной составляющей: природной, связанной с петрофизическим строением, и техногенной, обусловленной уровнем физических помех за счет антропогенно-техногенной деятельности.

Накопленный опыт изучения источников физического воздействия на людей, длительности и интенсивности их воздействия позволил подойти к разработке санитарных норм воздействия физических полей, превышение которых может вызвать различные заболевания. В табл. 3 представлены медицинские аспекты длительного воздействия естественных и техногенных геофизических полей на организм человека. При этом рассматриваются различные источники и виды физического воздействия, а также условия этого воздействия, учитывающие природные и техногенные факторы и особенности пребывания людей на конкретной территории (объекте).

Регулирование в правовом поле Российской Федерации происходит по

СанПиН 2.2.4.1191-03: «Электромагнтиные поля в производственных условиях» [3].

Предельно допустимые уровни  постоянного магнитного поля (ПМП)

Предельно допустимый уровень - норматив; количество вредного вещества в окружающей среде, при постоянном контакте или при воздействии за определенный промежуток времени практически не влияющее на здоровье человека и не вызывающее неблагоприятных последствий у его потомства; экологически нормальная, максимальная концентрация загрязняющего вещества в окружающей среде, которая при повседневном влиянии в течение длительного времени не вызывает изменений в организме человека, связанная с загрязнением среды такими специфическими загрязнителями, как шум, радиоактивность, электромагнитные излучения и т. д.

1. Оценка и нормирование ПМП осуществляется по уровню магнитного поля дифференцированно в зависимости от времени его воздействия на работника за смену для условий:

     — общего (на все тело);

— локального (кисти рук, предплечье) воздействия.

2. Уровень ПМП оценивают в единицах напряженности магнитного поля (Н) в А/м или в единицах магнитной индукции (В) в мТл.

3. Предельно допустимые уровни напряженности (индукции) ПМП на рабочих местах представлены в таблице 3:

Таблица 3

ПДУ постоянного магнитного поля

4. При необходимости пребывания персонала в зонах с различной напряженностью (индукцией) ПМП общее время выполнения работ в этих зонах не должно превышать предельно допустимое для зоны с максимальной напряженностью.

Воздействие электромагнитных полей на организм человека

     Воздействие электромагнитного поля (ЭМП) на живой организм чрезвычайно разнообразно. Реакция организма на действие ЭМП характеризуется чисто качественными понятиями, соответствующими состоянию организма, как то: чувствительность к воздействию, появление определенных обратимых последствий и т.д. Одно или несколько из перечисленных состояний и принимается за критерий допустимого действия электромагнитного поля.

     При влиянии поля интенсивности 5 — 10 мВт/см и хроническом действии полей меньших интенсивностей наблюдается следующее влияние облучения:

      • повышенная утомляемость;

      • слабость, вялость, разбитость;

      • раздражительность;

      • головокружение;

      • приступы тошноты.

     Критерии опасности могут быть различными, например: определенная доля летальных исходов или необратимых отрицательных последствий, кратковременное лишение трудоспособности до минимального уровня. Поэтому наиболее важным биофизическим аспектом является установление количеств и форм воздействия ЭМП, потенциально опасных для человека, т.е. нормирование.

     Защитой от воздействия ЭМП являются экраны, которые сконструированы из специальных материалов с заданными характеристиками[2].

4.5 Вывод

В данной дипломной работе рассматриваются электромагнитные поля, которые могут возникать от установленных на борту автомобиля датчиков сигнализации, а также поля, связанные с установкой микроконтроллера, управляющего противоугонным комплексом.

По своей сути данные датчики не сильно отличаются от датчиков, установленных на автомобиль производителем, так что можно утверждать, что дополнительной опасности водитель не подвержен.

То же самое качается и микроконтроллера противоугонного комплекса, так как на современном автомобиле уже установлены десятки таких контроллеров, «во главе» с ECU – головным блоком управления автомобиля.

Таким образом, можно уверенно заявлять, что установленная аппаратура не повышает общий уровень электромагнитного  излучения автомобиля и потому, отдельно – опасности для человека, как для установщика, так и для владельца, не представляет.

Список использованной литературы в основном разделе:

1. Материалы сайтов:

http://chipnews.gaw.ru

http://ugon.geotrade.ru/

http://www.autonet.ru

http://i-gps.ru/

http://ru.wikipedia.org/wiki

http://cesar-satelit.ru

http://signalka.com/

http://www.autovisit.ru/

2. Асмолов Г.И, Рожков В.М, Соколов В.Г  «Виды информации и датчики в системах транспортной телематики (Учебное пособие)». МАДИ. М. 2008

3. П. Пржибыл, М. Свитек «Телематика на транспорте». МАДИ(ГТУ). М. 2004

4. К.К. Александров, Е.Г. Кузьмин «Электротехнические чертежи и схемы» Энергоатомиздат. М. 1990

5. Журнал «Вестник Электроники. 2007. №4» Санкт-Петербург 2007.

6. Г.И. Асмолов, В.М. Рожков. Методичексое пособие «Цифровые интегральные микросхемы» МАДИ(ГТУ) М.2007

Список использованной литературы в разделе «Производственная и экологическая безопасность»:

1.      Авенариус И.А., Трофименко Ю.В., Жигалин А.Д., Григорьев К.А., Лелюхин А.М. “Электромагнитные поля и население”. М. 2003.

2.      Грачев Н.Н. «Средства и методы защиты от электромагнитных и ионизирующих излучений». Кафедра РТУиС, МИЭМ, 2005.

3.      СанПиН 2.2.4.1191-03: «Электромагнтиные поля в производственных условиях»

4.      В.А.Богословский. Основы инженерной геофизики. М. 1990

5.      Авенариус И.А., Лелюхин А.М., Трофименко Ю.В., Тихонова Г.И., Бузин В.Б. Электромагнитное поле в электротранспорте и здоровье человека. М. 2003.