Работа отделения дороги

2) четн и неч поезда отправ с ходу с огранич перегона; 3) неч п-да пропускаются с ходу ч-з огран перегон; 4) чет п-да с ходу ч-з огр перегон

Подсчитав Тпер и опр N по ф-ле N=1440/Tпер. Где N будет больше, та схема и будет оптимальной (если план и профиль подхода позволяет её реализовать, учитывая вопросы безопасности пропуска п-дов ч-з разд пункты)

15.РАСЧЕТ КОЭФФИЦИЕНТА СЪЕМА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПАССАЖИРСКИМИ НА ДВУХПУТНЫХ И ОДНОПУТНЫХ УЧАСТКАХ ОБОРУДОВАННЫХ АБ

РАСЧЕТ КОЭФ-ТА СЪЕМА И МЕРЫ ПО ЕГО СОКРАЩЕНИЮ НА ОДНОПУТКЕ.

Коэф-т съема-отношение времени съема к при пропуске пассажирского поезда к времени занятия перегона грузовым поездом.

ε=tсъем/tгрзан=tпс + tдоп/tгрзан=εосн+ εдоп

где εосн, εдоп – коэф.основного и доп. съема; tзан – вр занятия гр. поездом перегона. Дополнительный съем возникает из-за некратности времени занятия перегона пасса-ким и  грузовым поездом (0≤εдоп<1)

Точно определить Епс только после построения графика дв-я. Съем – это плохо и для его уменьшения нужно: повысить качество составления графиков, в т. ч. за счет применения ЭВМ; при пропуске пассажирских величина съема зависит от соотношения скорости и способа прокладки (разрозненный и пакетный ),уменьшение длины перегонов и перегонных времен хода, пакетный пропуск п-дов.

РАСЧЕТ КОЭФ-ТА СЪЕМА ГРУЗОВЫХ П-ДОВ ПАССАЖИРСКИМИ НА ДВУХПУТКЕ, ОБОРУДОВАННОЙ АБ

Для линии, оборудованной АБ Еосн зависит от времени хода грузового Тгр, пассажирского Тпс п-дов по участку и огранич. перегону а также от взаимного расположения пассажирских п-дов на графике. Вр хода п-дов разных категорий оказывает наибольшее влияние на взаимное расположение их на графике и значит на съем. 1).Тгр – Тпс <= Iгр

Iгр – интервал м-у п-дами это участок с практически параллельным графиком. Обгоны грузовых пассажирскими нецелесообразны. Вр съема Еп = То – Iгр.  2)Тгр – Тпс > Iгр, это участок со скоростным дв-ем ( пассажирским ). На съем оказывает влияние не только вр хода грузовых п-дов по участку, но и вр хода по перегону грузовых и пассажирских п-дов.

- вр хода грузовых и пассажирских п-дов по близкому к max перегону. 

3). Орг-я обгонов грузовых пассажирскими обеспечивает сокращение времени съема.

4). Δt=Тгр – Тпс <0, т. е. пассажирские поезда с остановками имеют меньшую скорость, чем груз.. Однако пассажирские поезда под обгон грузовых не ставят.

Tобщ=Iприб +Iотпр +Δt – IГР

Коэф.съема: ЕПС=Тобщ/Iгр=(Iприб +Iотп +Δt /IГР)-1

Величина съема зависит от соотношения скоростей гр. и пасс. п-дов ч/з Δt, от устройств СЦБ, велич. Iприб,Iотпр.

16.РАСЧЕТ К-ВА И ВЫБОР КАТЕГОРИИ П-ДОВ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ

местная работа – эксплуатационная деятельность ж/д, связанная с погрузкой – выгрузкой, подачей – уборкой, ф-ем, рфм, обеспечением подъездных путей ГО, ГП. Исходя из практики и опыта работы ж/д для развоза и уборки в-нов на промежуточной ст-и применяют следующие поезда : а) обычные, которые с остановкой на каждой промежуточной ст-и ( недостатки : низкая Vуч, неполновесность и неполносоставность );б) вывозные ( убирает или вывозит местные вагоны с 1 или 3 станций, примыкающих к узлу или к СС. ) в) п/даточные – предназначены для работы внутри узла, обслуживая ст-и, входящие в данный узел. г) дисп.ские локомотивы- локомотивы,обсл. несколькостанций для ускорения произв. МС работы. д) прицепка групп местных в-нов к прямым транзитным п-дам в случае их продолжительной стоянки на промежуточных ст-ях. Число п-дов определяется : N =(  n гр +  nпор ) / mс, где – nгр,nпор – кол-во груженых и порожних в-нов по каждому перегону, mс – число в-нов в составе.

17. ОРГ-Я ТЯГОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ П-ДОВ ЛОКОМОТИВАМИ.

Лок-ный парк закреплен за ж/д и распределяется м/у осн депо. Этот парк включает как собственные локомотивы, так и прикомандированные с других дорог. Состоит из локомотивов, используемых в движении, маневровой работе, в аренде. С момента выдачи и до момента возврата в депо ответственность за производительность несут движенцы. Поэтому на стадии разработки графиков необ правильно разработать эксплуатацию локомотивного парка. Существует 3 типа езды : 1) плечевая езда, при которой порожние тяговые плечи оборота локомотивов совпадают с участками обращения лок.бриг..Способ малопроизводителен, т.к. локом. часто и подолгу простаивают в обор.депо. 2)С появлением электротяги – кольцевая езда. 3)Петлевая – работа лок.бригад зависит от продолжительности рабочего дня.

18.ВАРИАНТНЫЕ ГРАФИКИ И ПОРЯДОК ИХ РАЗРАБОТКИ В ПЕРИОД ОКОН.

Окна необ, а их продолжит-ть зависит от многих факторов и как правило, определяется  тех-экон расчетами, которые с одной стороны учитываются от задержек п-дов из-за ''окон''. Эти потери с прод-тью окна и с интенсивностью дв-я, то с другой стороны, с повышенной производит-ти и экономии при производстве кап. работ. Однопутки  окна – 3,5 ч,на 2 х-путке – 68 ч. Но как на 1 путке, так и на 2 х путке с целью наим. сбоя и наименьш. потерь из-за задержек п-дов применяют меры по интенсификации исп-ния проп. и провозных способностей. а) до начала  окна  ( до закрытия перегона) требуется усилить пропуск гр. п-дов  за счет согласованн подвода с соседних участков с учетом категорийности грузовых п-дов их значения путем регулировочных диспетч мер. Окно устанавливается после прохода последнего пассажирского поеза. б) после окна, чтобы быстрее восстановить нормальное поезное положение применяют спаривание и пропуск сдвоенных п-дов.

19.СИСТЕМА ДИСП. РУКОВОДСТВА ДВ-ЕМ П-ДОВ И ЕЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬ.

Операционное управление на ж/д требует осуществляться ч/з систему дисп.ского руководства ( выполняет контроль  за ходом выполнения оперативных планов и реализует хор. перевоз. п-сса по участкам и ст-ям ). Оперативное руководство перевозочным п-ссом на ж/д осуществляет дисп.ский аппарат, представленный на всех 4 уровнях управления : на ст-ях, в отделениях, управлениях дорог,МПС. Работа управления в МПС осуществляется ч/з оперативно распорядительные отделы по районам сети гл.управления перевозок; на дороге оперативно-распорядит. отдел службы перевозок; отделения дороги – оперативный дисп.ский аппарат отдела перевозок; на ст-и –станционный (маневр.) дисп. или деж. по ст-и. Для оперативного дисп.ского управления ж/д разбита на дороги – на дорожные дисп.ские круги; отделения – на дисп. Круги (участка и узла) крупные ст-и – на сорт. системы и парки. На отдельных дорогах введены должности дорожных дисп. управляющих перевозками. В отделениях дорог смены возглавляют деж. по отделению в состав смен входят поездные участковые и узловые дисп.ы. На отделениях с > мест. работой в состав смен могут входить дисп.ы –вагонораспределители, на ст-ях  с > V эксплуатац работы руководят местные дисп.ы каждая ст-я подчиняется 1 поездному дисп.у.

20.АВТОМАТИЗАЦИЯ ДИСП.СКОГО УПРАВЛЕНИЯ  ЭКСПЛУАТАЦ РАБОТЫ АРМ ДНЦ ДГП.

Для выполнения работы и получения нужной информации дисп.ы имеют доступ к информ. табло, где отображается информация перевозочного п-сса. АРМ дисп.ов оборудованы дисплеями / дисп.ы могут запросить на дисплей информацию/ На  АРМ дисп.ов предусмотрены коммутаторы телефонной связи. АРМ дисп.ов оборудуются графическими и алфавитными дисплеями (могут вызвать фрагменты использованного графика дв-я, “окна” / Вкачестве нижнего уровня оперативного руководства п-ссами перевозок на ж/д внедряется  УАДЦУ. Для автоматичекого управления поезда и груз. работой, отображается положение на СС и груз. ст-и.

МЕРЫ ДИСПЕТ. РЕГУЛИРОВАНИЯ И П/ДОВОЙ ОПЫТ ИХ РАБОТЫ.

Дисп.ское регулирование позволяет от конкретно складыв. обстановки на каждой дороге, ОД, участке, ст-и в оперативном порядке принимает оперативные меры по обеспечению безопасности дв-я и орг-и эксплуатац работы. Поэтому всем сменным оперативным работникам предоставляется на период их дежурства полная ответственность за организацию перевозок с подчинением всех должностных лиц связанных с этими перевозками. Их приказы подлежат безотлагательному выполнению, при персональной ответственности каждого за порученный участок работы. Для работы этой системы сверху донизу установлены спец. виды диспет. связи, находящейся в распоряжении только этих работников. Обеспечивается полная централизация руководством движ. п-дов, дисциплина и возможность оперативного для принятия необх. мер по обеспечению перевозочного п-сса.

21.СПОСОБЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОП. СПОС-ТИ И ИХ ТЕХНИКО- ЭКОН. ХАР-КА

Все способы подразделяются: 1) направлена на увеличение NНАЛ  за счет уменьшения периода графика или межпоездных интер-в. Они дают прирост в поездах или в парах п-дов пропускной спос-ти: N = 1440 ((1/ Т НОВПЕР)-( 1/Т СТАРПЕР)). Тпер ( нов, стар) величины пер. или инт-в после и до реконструкции линии. Сюда относятся : увеличение V, уменьшение  длин перегонов. Эти меры требуют кап вложений и их применения д. иметь необе технико-экономическое обоснование. 2) направлена на увеличение  веса и состава п-дов и позволяет обеспечить увеличение провозной спос-ти на величину, Q = N гр * Q гр – N гр * Q гр если вес подняли и увелич. размеров дв-я, то меры наиболее эффективны. Сюда относятся : замена вида тяги электрич, замена устаревших электроп-дов более мощными. 3)организационно технические меры, не требующие больших капитальных вложений и не дают большого прироста размеров дв-я. 4) комплексные меры направленные на усиление и развитие устройств и сооружеий всех хозяйств. Требуется значительные кап. вложения, но зато их компл. применение позволяет одновременно провести реконструкцию всех хозяйств

22.МЕРЫ ПО УВЕЛИЧЕНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ

УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОВОЗНОЙ СПОС-ТИ ЗА СЧЕТ ПОВЫШЕНИЯ ВЕСА ГР, П-ДОВ,РАСЧЕТ ОПТ ВЕСА.

Вес это ключевая проблема развития ж/д т. как им определяется провозная спос-ть ж/д.

N гр ( Q бр * )  где  = Q нетто / Q бр. Сейчас перестали следить за порожними пробегами и доля в общем резко выросла до 50%. Провозная спос-ть м. Выражаться: N гр ( Q бр * ) = Vх * Q нетто. Так как размеры гр. дв-я равны N гр, то N гр = 1440/ Тпер. = 1440* (Vх / (2 L пер.))- Vх. Размеры дв-я прямопропорциональны VХ  то есть увеличивая.VХ сокращаем периоды, межпоездные интервалы и увеличиваем  N гр. Чтобы найти оптимальный вес при данном типе локомотива. просуммируем все группы затрат и экономии, получим E, затем возьмем первую производную и приравняв к нулю определяем оптимальный вес грузовых п-дов, расходы на лок-ный парк, локомитивные и поездные бригады. Е1 = Nгр * Гдв = (Г сут/ ( * Q бр ))* (L уч / V х) * Спч.     Е2 = сm *k * Свч, к- кол-во назначений, С – параметр накопления на 1 m. С вч, С пч - стоимость в-ч и поездо-ч  ∑Е = Е1+Е2      ∑Е/dQ =(Гсут * L*С /  * Q бр * Vх)+ А = > 0; Qбр = √(Г ∆ С /А* Vх). Оптимальный вес зависит 1) от суточного грузопотока его структуры и конструкции, имея в виду погонную нагрузку 2) от Vх, которая влияет на налич пропуск. спос-ть.

УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНГОСТИ ЗА СЧЕТ УВЕЛИЧЕНИЯ СКОРОСТИ ДВ-Я ГРУЗОВЫХ П-ДОВ.

N =(1440/2 L пер) * Vх;   N в прямой зависимости от Vх рассмотрим экономию и потери при увеличении Vх 1) оборот вагона <, следовательно < потребность парка в-нов. 2) чем быстрее везти груз, тем повышается сохранность за счет  увеличения V и уменьшения срока доставки. 3) увеличение Nнал 4) сокращение затрат на топливо или энергию. Чтобы найти оптимальную Vх,  при которой обеспечивается мин. себестоимость перевозок, рассмотрим приведенные годовые затраты, связанные с ↑ Vх.  1)∑Е вр = П 1 /Vх.  П1- числовой коофициент. 2)   ∑Е лок = П2 Vх.  3)∑Е пут = П3 *Vх.  ∑ Е = П1 / Vх + ( П2 + П3) V х.     d∑Е / d Vх =0 =- П1 / V2Х + П2 +П3. Vх опт =   (П1 /  П2+П3) .       П – числовые коэф-ты выражают соответственное значение статей или групп расходов или экономии. Повышение Vх вдвое позволяет увеличить пропуск. спос-ть на 70%. Проблема V – это проблема реконструкции всех устройств, включая хозяйства энергоснабжения, пути, вагоны, а также другие службы. Для решения этой проблемы- новая техника + ЭВМ и автоматизация.

УВЕЛИЧЕНИЕ N ЗА СЧЕТ УМЕНЬШЕНИЯ ДЛИН ПЕРЕГОНОВ.

Увеличение N м.б. достигнуто также за счет открытия дополнительных раздельных пунктов, удлинения станционных путей в сторону огранич. перегона, сократив длину перегона  м. поднять N нал. И эта мера эффективна тогда, когда на участке большая разность длин от перегонов  так как начиная с огранич., пропуск. спос-ть будет Lim –ть следующий  близкий к нему перегон. Разъезд 2й очереди осуществляющ. на новостройках, когда не требуются > пропускные спос-ти. В ходе эксплуатации с годами, когда возрастают ( размеры дв-я) откр-т сначала разъезды 1 очереди,а потом при необсти разъезды 2 очереди. Если идеально поделить пополам, то пропуск. спос-ть увеличивается  на 70-80 %. Если на участке явная неидентичность перегонов, то его пропуск. спос-ть может увеличить за счет удлинения станционных путей. Эта мера дает увеличение 15-20 %  Nнал. Рассмотрим меру уменьшения длин перегонов как постоянную меру увеличения наличной пропускной спос-ти следует отдавать предпочтение варианту строительства 2 гл. путей.

23.РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНОГО ВЕСА

УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОВОЗНОЙ СПОС-ТИ ЗА СЧЕТ ПОВЫШЕНИЯ ВЕСА ГР, П-ДОВ,РАСЧЕТ ОПТ ВЕСА.

Вес это ключевая проблема развития ж/д т. как им определяется провозная спос-ть ж/д.

N гр ( Q бр * )  где  = Q нетто / Q бр. Сейчас перестали следить за порожними пробегами и доля в общем резко выросла до 50%. Провозная спос-ть м. Выражаться: N гр ( Q бр * ) = Vх * Q нетто. Так как размеры гр. дв-я равны N гр, то N гр = 1440/ Тпер. = 1440* (Vх / (2 L пер.))- Vх. Размеры дв-я прямопропорциональны VХ  то есть увеличивая.VХ сокращаем периоды, межпоездные интервалы и увеличиваем  N гр. Чтобы найти оптимальный вес при данном типе локомотива. просуммируем все группы затрат и экономии, получим E, затем возьмем первую производную и приравняв к нулю определяем оптимальный вес грузовых п-дов, расходы на лок-ный парк, локомoтивные и поездные бригады. Е1 = Nгр * Гдв = (Г сут/ ( * Q бр ))* (L уч / V х) * Спч.     Е2 = сm *k * Свч, к- кол-во назначений, С – параметр накопления на 1 m. С вч, С пч - стоимость в-ч и поездо-ч  ∑Е = Е1+Е2      ∑Е/dQ =(Гсут * L*С /  * Q бр * Vх)+ А = > 0; Qбр = √(Г ∆ С /А* Vх). Оптимальный вес зависит 1) от суточного грузопотока его структуры и конструкции, имея в виду погонную нагрузку 2) от Vх, которая влияет на налич пропуск. спос-ть.

24.ДВУХПУТНЫЕ ВСТАВКИ И ИХ ЭФФ-ТЬ.

В практике работы ж/д часто возникает необходимость пропустить 60-70 пар поездов, при этом строительство двухпутки дорогостоящее и поэтому переход от однопутки к двухпутке целесообразно выполнять поэтапно по следующим вариантам:

1) укладка вторых главных путей на отдельных перегонах, начиная с ограничивающего.