Работа отделения дороги

1.ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ И ПОРЯДОК ЕГО РАЗРАБОТКИ

Под планом формирования понимается оптимальная система организации вагонопотоков. План формирования разрабатывается главным управлением движения совместно с ВЦ на 1 год и вводится в действие вместе с графиком движения.

Выбор оптимального варианта ПФ связан с решением многовариантной задачи для решения которой необходимо изучить следующие данные:

1.корреспонденция вагонопотоков, ее составляют на основе заявок железных дорог. Заявки подаются не позднее 17 числа предыдущего месяца и сводятся в МПС в виде косой таблицы «шахматки» по роду подвижного состава. В таблицах указывается:

основные дороги, размеры погрузки и выгрузки по каждой из них, затем составляется баланс порожних вагонов (разница между выгруженными и погруженными по роду подвижного состава), на основании баланса порожних вагонов производят прикрепление (регулировку) порожних вагонов путем решения транспортной задачи.

Размеры регулировки:

Uр=Uвыгр-Uпогр

определяют сдачу или прием порожних вагонов с других дорог или на другие дороги.

Транспортная задача обеспечивает следующие требования:

1.исключение встречных пробегов однотипного подвижного состава

2.обеспечение мин.пробегов и мин.себестоимости порожних вагонов за счет наилучшего использования вагонов под сдвоенными операциями и выбор оптимальных направлений следования порожняка между станциями избытка и недостатка.

2.Разрабатывая ПФ и новый график движения необходимо проанализировать итоги работы за предыдущий год по следующим вопросам:

- равномерное распределение сортиров.работы между сорт.ст., расположенными на путях следования основных вагонопотоков с обязательной дальнейшей корректировкой сортировки вагонов по станциям, особенно если последние притерпели за предыдущий год реконструкцию (усиление или ослабление мощности).

- проанализировать изменение вида тяги (когда на направлении появляются более мощные тепловозы или электровозы, то  можно увеличивать все поезда и длину состава), что сказывается на плане формирования и как следствие на график движения, т.к. уменьшаются потребные размеры движения.

- анализируются и просчитываются для всех станций направления нормативы (параметры накопления, участковая скорость на направлении, экономия вагоночасов по всем основным техническим станциям от проследования вагонов без переработки).

- рассчитывается перерабатывающая способность сорт.ст.

3.Необходимо проанализировать участки обращения и пункты оборота лок. и лок.бригад на данном направлении. Желательно чтобы транзитные плечи вагонопотоков совпадали с пунктами оборота лок. и лок.бригад.

4.Сорт. и уч. станции должны выделить определенное количество путей в сорт. парке для   накопления и п/о путей в других парках.

5.Для каждой дороги разрабатывается внутридорожный план. Для них применяются аналогичные исходные данные. При этом по стыковым междудорожным пунктам определяются основные вагонопотоки в зависимости от их обработки.

Прием=транзит+ввоз

Сдача=танзит+вывоз

Uпогр=Uвывоз+Uмест                 

Uвыгр=Uввоз+Uмест

Последовательность разработки ПФ

В зависимости от конфигураций план формирования рассчитывается для прямолинейных направлений и разветвленных.

Вагонопоток, взятый из шахматки принято называть струей.

Из шахматки данные переносятся на схему, на которой изображаются струи вагонопотоков.

Возможно два варианта объединения струй вагонопотоков:

1.одногруппные поезда, которые будут следовать до ст. назначения без переработки

2.многогруппные поезда, которые будут перерабатываться на каждой станции направления.

Между данными вариантами существует множество струй. Задача сводится к тому чтобы выбрать оптимальный план формирования из множества возможных. В связи с меняющейся обстановкой на дороге различным критериям отдают предпочтения.

Например

1. В последнее время большое значение уделяется увеличению транзитности вагонопотоков за счет увеличения тяговых плеч от основного депо до оборотного депо. Отсюда следует формировать поезда без переработки в пределах этой длины.

2.За счет более качественного ремонта и подготовки вагонов в рейс под погрузку признано целесообразным увеличивать участки безопасного проследования вагонов (от 1000 до 2500 км).

2.РАСЧЕТ  ПФ ОТПРАВИТ.  МАРШРУТИЗАЦИИ И ЕЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Отправительск. Маршруты – поезда, сформированные отправителем на одну станцию выгрузки или распыления. Различают: 1). Прямые  ( на одну станцию ); 2). Ступенчатые ( на несколько ст. участка или на ст-и входящие в узел). Особую разновидность составляют кольцевые маршруты, которые обращаются м/у ст-ями погрузки и выгрузки определенным составом из определенного типа специального подвижного состава. Эффективность отправительских маршрутов определяется путем оптимизации целевой функции, в которую входят все расходы на ст-и погрузки и ст-и выгрузки и в пути следования. Рассмотрим отдельно каждый элемент и определим потери при орг-и маршрутных перевозок. На ст-и погрузки, если для ф-я отправительск. маршрутов выделяется часть в/потоков и тем самым ослабляется данная струя, из остатков которой формируются поезда. При маршрутной погрузке нужно стремиться к уменьшению числа назначений. Необ организуя маршрутную погрузку обеспечить экономию вагоночасов на ст-и погрузки и выгрузки по сравнению с маршрутной погрузкой. t эк. = tС/П тр – tБ/П тр чем дальше следует отправительские маршруты, тем > он пройдет станций без переработки и становится более эффективная орг-я маршрутных погрузок с учетом всех сопутствующих ей моментов.

Эффективность кольцевых маршрутов достигается за счет:

1.исключения разборки (в ряде случаев тех.осмотра) и ремонта подвижного состава при погрузке-выгрузке.

2.ускорения оборота, как внутри следования, так и на станции погрузки – выгрузки; сокращение оборота ведет за собой сокращение эксплуатируемого парка вагонов.

Нужно стремиться найти такие направления и грузы при которых в обратном направлении вагоны следуют загруженными.

Эффективность кольцевых маршрутов определяется исходя из условия:

Екольц ≤ Едр + Едоп

где Екольц – расходы на перевозку груза вертушками;

       Едр – расходы на перевозку того же груза отдельными группами в составе других поездов

        Едоп – дополнительные расходы, связанные с подборкой, подготовкой вагонов и перевозкой их отдельными группами.

Определение эффективности отправительских маршрутов:

Выделяем для формирования вагонопоток данного назначения, этот поток будет меньше на то количество вагонов, которое будет формироваться в отправительские маршруты. Отсюда вагоно – часы накопления на путях СП будут увеличиваться, так как мощность струи будет сокращаться. Это обстоятельство необходимо учитывать при выделении отправительских маршрутов. Решение этой задачи будет связано с определением затрат, либо с экономией вагоно – часов при формировании из суточного вагоно-потока количества отправит. маршрутов.

Задача определения эффективности выделения отправит. маршрутов сводится к поиску мин. суммарных затрат на формирование отправительского маршрута:

Еотпр = Еп + Ев + Етр

где Еп – затраты, связанные с погрузкой отправительских маршрутов на ст. погрузки;

Ев – затраты, связанные с выгрузкой на ст. выгрузки;

Етр – экономия в пути следования отправительских маршрутов за счет их проследования без переработки через попутные технические станции.

Основными показателями эффективности отправительской маршрутизации является:

1.процент охвата общей погрузки отправительскими маршрутами:

αм = nм/nобщ * 100%

где  nм – вагонопоток, охваченный отправит.маршрутами;

       nобщ – общая погрузка по данной дороге.

2.дальность побега маршрута

α = (n1 l1 + n2 l2 + …+nх lх)/(n1 +n3 +…+nх)

где n1,n3 ,nх – количество вагонов охваченных маршрутиз.;

       l1, l2, lх – расстояние следования этих вагонов.

3.РАСЧЕТ ЭКОНОМИИ ВАГ-ЧАСОВ ПРИ ПРОПУСКЕ П-ДОВ БЕЗ ПЕРЕРАБОТКИ

В общем виде эффективность выделения какой-либо струи в сквозной поезд без переработки определяется путем сравнения затрат на накопление этого поезда на СС и экономии в пути следования от того, что данный состав пройдет ряд технических станций без переработки.

С*mc≤nсутtэк → условие выделения сквозного поезда.

Где С*mc – вагоно-часы накопления;

         nсут – суточная мощность струи, ваг/сут

         tэк – суммарные вагоно-часы экономии по всем технич.станциям.

Чтобы накопить прямой поезд будь это отправляемый или технический маршрут надо затратить определенное вр, величина которого во многом определяется среднесуточной мощностью данного назначения. Затратив определенные вагоночасы на накопление такой поезд пройдет до ст-и назначения без переработки имея какую-то экономию на всех попутных технических ситуациях. t эк. = tС/П тр – tБ/П тр    t эк = ваг-часы накопления – ваг.часы на переработку составов на след. ст-ях. Если tэк в минусе то хорошо

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОСТОЯ В-НОВ ПОД НАКОПЛЕНИЕМ НА СОСТАВЫ ПОЕЗДОВ

В/часы накопления одного состава будут = площади прямоугольника

ВСОСТ. = m1( t1+t2+t3) + m2(t2+t3)+m3t3. Площадь многоугольника с достаточной степенью точности можно заменить как S треугольника.

ВСОСТ = ½ mСОСТ( t1+t2+t3)

В – вагоно –часы простоя в СП в-нов одного назначения за сут.

В=сm

с- параметр накопления определяемый для каж тех ст-и

m- средний состав поезда

Средний простой в-нов в СП под накоплением

tн=ксm/nпер

к – число назначений п-дов

nпер- к-во в-нов перераб на ст-и.

Тогда вагоночасы накопления за сутки будут равны.

∑В = ½ m1 t1 + ½ m2 t2 +½m3t3 …=  ½ mСОСТ ( t1+t2+t3 …)= ½ mС *24 = 12 mС;

∑В = cmС  c – параметр накопления m.е. – кол-во в-нов.

Ср. величина 1 группы данного назначения равна:

mСР = mC/q; q – кол-во групп в одном составе;

nСУТ/mC – это число составов за сутки.

Очевидная величина интервала м/у прибытием под накопление очередных составов будет =

JСгр=24 mС/ nСУТ. = 24mС / nС*q   

Средняя величина группы в составе mгр = mС/ q

ВС = ½ mС( 24mС /nСУТ – 24 mc / nc*q ) = 12m2С/n сут( 1 – 1 / q) – вагоно-часы накопления составов. За сутки:

∑В = (nСУТ/ mС) * (12 m2С / nСУТ)*(1 – 1/q) = 12 mС(1 – 1/ q) = 12(1-1/ q);  x m = cm. так как п-сс накопления м.б непрерывным, так и непрерывный и приняв, что эта прерывность наступает ч/з    составов, вагоно-час накопления составляют 

В = 12 ( 1 – 1/(q*) ) mС = cm;  

 - число составов, определяемое путем наблюдений, ч/з которое происходит прерывность в п-ссе накопления, т.е после этого состава на путь в-нов нет, и это более объективно отражает реальный п-сс накопления.

5.КЛАССИФИКАЦИЯ Ж/Д. УЗЛОВ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКА.

Ж/д узел -группа ст – ций, расположенных на пересечении нескольких направлений, соединённых гл. путями и имеющих взаимную корреспонденцию грузопотоков.

Ж/д узлы являются составной частью транспортных узлов.

Транспортный узел – комплекс устройсв и сооружений различных видов транспорта, работающих по единой технологии, в основу которой заложена работа ж/д узла. К его графику движения привязываются технология и график движения других видов транспорта.

Ж/д узлы предназначены для пропуска транзитных ваг/потоков орг-и форм – я и рф п – дов их переработки, а так же орг-и мест. работы.Узлы подразделяются в зависимости от:

1.Географич расположения и экономич.значения:а) располож. в крупных городах и пром.центрах.б)малых городах и с/х районах.в)располож.в портах, работа которых связана с перевалкой груза с водного транспорта на ж/д.По своему хар – ру ж/д узлы бывают: 1).транзитные, 2).местные,3).транзитно – местные.Для 1го хар-но, работа с транз. поездо- и в/потоками, их пропуск, ф-е, расф-ие ( обеспечить мин. задержки внутри узла ) 2). Характерно наличие большой местной работы погр., выгрузки, ф-я местных п-дов и отдельных групп в-нов, а также подборки порожних для обеспечения погрузки станций узла и станций на прилегающих к узлу линиях. Они обычно располагаются в крупных промышленных центрах или экономических районах с большим V погрузки-выгрузки. Транзитно-местные узлы занимают как бы промежуточное значение и для них характерна как пограничная выгр так и местная. От объема работы узлы бывают: 1). Крупные в составе к-рых 2-3 круп. СС 2). Средние  ( 1-2 СС). 3 ). Малые  ( С 1 СС. мех. горкой или полугоркой) По конструкции:

Крестообразные                       Радиальные

Треугольная                           Кольцевая

Полукольцевые,радиально-кольцевые,радиально-полукольцевые, комбинированные.

6.СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ СТАНЦИЙ  В УЗЛАХ И ПРИНЦИПЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ РАБОТЫ М/У НИМИ.

Специализация станций входящ. в узел, гл. соеденительных путей определяется для выполнения следующей работы :  а) пропуск транзита б/п, желательно вокруг узла или с мин. задержками локомотивов из под составов в депо или обратно на одной ст.; б)- рф, ф-е транспорта с переработкой и местных в/потоков, определяется одна основная СС, имеющая мощные сортировочные обустройства, на которых достигаются мин. себестоимость переработки, но зато возникают дополнительные перепробеги п-дов и в-нов внутри узла; в) пропуск пассажирских п-дов и поездопотоков, включая пригород. г).Орг-я груз. работы, погр., выгр-ки, развоза уборки местных в-нов м/у ст-ями узла и примыкающими к ним подъездными путями. Груз. ст. м.б.специализир.по родам груза, подходам,районам тяготения и комбинир. д) орг-я п/даточного дв-я. Принцип распределения работы: 1) поточность обработки поездо и в/потоков,2) минимальное вр нахождения в-нов, групп и составов под технолог. Операциями, исключая межоперационный простой в-нов.3)исключая нерациональные п/дв-я внутри узла с занятием главных путей и съемом наличной пропускной спос-ти. 4)централизованное оперативное руководство работой всех элементов, входящих в узел,а при необходимости выделение узла в отдельный дисп.ский круг с работой ДНЦ.