2.3 Анализ себестоимости работ, выполненных

грузовым  автотранспортом

       Себестоимость представляет собой денежное выражение  затрат предприятия на производство транспортной продукции.

       Главным экономическим показателем любого предприятия является прибыль. Так  как прибыль находится в прямой зависимости от себестоимости перевозок, одной из важнейших задач работников транспорта является снижение себестоимости автоуслуг.

       Величина  себестоимости зависит от уровня производительности труда в автохозяйстве, степени и эффективности использования  подвижного состава, рациональности использования материальных ресурсов, организации транспортного процесса и его обслуживания.

      При определении себестоимости продукции на автомобильном транспорте практикуется условное деление затрат на переменные и постоянные. К переменным расходам относят те, которые зависят от изменения общего пробега автомобилей. Это затраты на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, амортизационные отчисления по подвижному составу и др. В переменные расходы условно включают некоторые виды расходов, не зависящие от пробега автомобилей, например внутригаражный расход топлива, ежедневное обслуживание, обтирочные материалы, часть расходов по ремонту автомобилей (например, расходы на окраску)

      К постоянным расходам относят те, которые  не зависят от общего пробега автомобилей. Они планируются на 1 автомобиле-день  работы. Это накладные расходы и заработная плата водителей. Заработная плата водителей грузовых автомобилей при сдельной системе оплаты труда включается в постоянные расходы условно, так как ее величина зависит от расстояния перевозок грузов и, следовательно, от пробега автомобилей

      Фактическая себестоимость определяется в конце  года. Для этого подсчитывают общую сумму фактических затрат, учтенных по дебету счета 20 «Основное производство», за вычетом стоимости отработанного масла и других возвратных материалов и делят ее на количество тонно-километров, выполненных автопарком. После составления расчета себестоимости услуг автотранспорта и определения фактической себестоимости тонно-километра плановая себестоимость  перевозок, по которой учитывались выполненные работы в течение годы на счетах затрат, доводятся до фактической путем дополнительной записи и  сторно (при экономии).

      На  OOO ”Торгово-сырьевая компания” фактическую себестоимость определяют путем деления общей суммы фактических затрат, учтенных по дебету счета 20 «Основное производство» на количество тонно-километров выполненных грузовых работ, т.е. на грузооборот. 
 
 

Таблица 2.8 - Динамика и структура  затрат на грузовые перевозки

 

      Как видно из данных таблица 2.8, сумма фактических затрат на услуги грузового автотранспорта составила 1463,6 тыс. руб.  В структуре затрат в 2009 году преобладающее место занимают общехозяйственные расходы, затем идет автомобильное топливо. Зная грузооборот (645,0 т/км), можем определить фактическую себестоимость 10т/км, которая равняется 24,9 руб. Наблюдается повышение себестоимости в 2009 году по сравнению с 2007 на 122%, а по сравнению с 2008 – на 12 %. Это объясняется, в первую очередь, непрерывным ростом инфляции, который наблюдался в период с 2007 по 2009 годы и который повлек за сбой экономический кризис, произошедший в августе 2008 года. В связи с этим резко подскочили цены на автомобильное топливо, особенно в конце 2009 года. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      3. Пути повышения эффективности использования

грузового автотранспорта

      Повышение эффективности и качества работы автопарка зависит  также от степени использования подвижного состава. Улучшение его использования составляет значительный резерв увеличения объема транспортной работы, рост производительности труда.

      Для  повышения объема грузооборота необходимо по возможности увеличить количество машин или изменить структуру парка, причем приобретать автомобили, пользующиеся у клиентов большим спросом, т.е. сочетающие в себе большой тоннаж и экономичность работы двигателя, а также потребляющие более дешевое дизельное топливо. Таким автомобилем, например,  является  КАМАЗ-55111(самосвал)  грузоподъемностью 10 тонн, который на 100 км потребляет 35-37 литров солярки, тогда как  ЗИЛ-ММЗ –555 грузопоъемностью 4 тонны на 100 км пробега потребляет 35-37 литров бензина.

      Чтобы определить возможность повышения грузооборота за счет улучшения использования пробега произведем небольшой расчет. Зная, что в 1999 году плановый коэффициент пробега был 0,5, а фактически 0,6, предположим, что можно добиться повышения этого коэффициента до 0,7.

       Знаем, что

1. Среднесписочное число машин                                    – 9
2. Общий пробег                                                                -  307200
3. Пробег с грузом                                                             -  169700
4. Коэффициент использования пробега                         -  0,6
5. Средняя техническая грузоподъемность                     –  4,0
6. Коэффициент использования грузоподъемности        -  0,8
7. Среднегодовая выработка на автомашину т/км           -  67020

      Итак, если добиться в предприятии увеличения коэффициента использования пробега грузовых машин до 0,7, то дополнительный объем работ составит:

      (0,7-0,6)*307200*4,0*0,8=98,304 т/км, таким образом, при достигнутой выработке на один грузовой автомобиль 67020, дополнительный объем работ заменит (98,304/67020)=1,6 автомобиля.

3.1 Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками

 

     Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.

     Оперативное регулирование проявляется в  разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса — диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи.

     Индивидуальная  мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой (центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

     Сейчас  пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG (от англ. — закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.

     В таблице 3.1 дана краткая характеристика одного из операторов. 

Таблица 3.1 - Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС

 

     Мобильная радиосвязь можно организовать как  в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это выглядит следующим образом (рис. 1).

     Рассмотрев  традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима! 
 
 
 
 
 
 
 
 

     

     

     Рис. 1. Структура 2-х зоновой системы  связи.

     На  рис. 2 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

     Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного  контроля за работой подвижного состава на линии важное значение для организации управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами — устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля .