Проект реконструкции узловой участковой станции

 

 

Примечание:

⁷ 41 вагонов с подхода А были были включены в сбоный поезд, обслуживающий участок А-Н;

⁸ 40 вагонов с подхода А были были включены в сбоный поезд, обслуживающий участок А-Н;

⁹ 22 вагона с подхода Б были были включены в сбоный поезд, обслуживающий участок Б-Н;

¹⁰ 22 вагонов с подхода Б были были включены в сбоный поезд, обслуживающий участок Б-Н;

¹¹ 56 вагона с подхода Г были были включены в сбоный поезд, обслуживающий участок Г-Н;

¹² 57 вагонов с подхода Г были были включены в сбоный поезд, обслуживающий участок Г-Н.

 

Таблицы 1.4. и 1.5. дают полное представление о размерах предстоящей работы станции по пропуску транзитных и переработке участковых и сборных поездов. Из таблицы 1.4 видно, что на станции Н ежесуточно обрабатывается 57 транзитных поездов. Данные таблицы 1.5 показывают, что на участковую станцию в переработку поступает 12 поездов, станция формирует 7 сборных и 5 участковых поездов.

 

Выбор схемы примыкания подхода  Г-Н

 

Выбор места и направления примыкания нового подхода В-Н определяют по преимущественному направлению  вагонопотоков с новой линии  и на эту линию так, чтобы транзитные грузовые и пассажирские поезда проходили  станцию, не меняя направления движения, или чтобы число поездов, меняющих направление, было наименьшим. В проекте  необходимо определить количество угловых  грузовых и пассажирских поездов  в двух схемах примыкания этого подхода, представленных на рисунке 1.2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вариант №1

 

∑N_угл= 19 поездов (транз.) + 10 (пас.) = 29 поездов

 

Вариант №2

 

∑N_угл= 12 поездов (транз.) + 6 (пас.) = 18 поездов

 

Рис 1.2. Схема для определения числа угловых грузовых и пассажирских поездов при разных вариантах примыкания нового подхода Г-Н

 

Из  приведенных на нём схем видно, что  в случае примыкания новой линии  по варианту 1 число поездов, меняющих направление движения, больше, чем во втором варианте. Таким образом, лучшим вариантом примыкания нового подхода Г-Н следует признать примыкание с нечётного направления по варианту №2.

Схема поездопотоков грузового и пассажирского  движения для переустраиваемой участковой станции приведена на рисунке 1.3.

 

2. Выбор типа участковой станции и разработка вариантов немасштабных схем ее переустройства

 

На сети железных дорог имеется большое число  участковых станций с различным  взаимным расположением их основных устройств. В процессе эксплуатации таких станций выявились их достоинства  и недостатки, а также возможности  их дальнейшего развития. В настоящее  время выработаны основные требования по рациональному размещению устройств  участковых станций.

При переустройстве участковой станции необходимо учитывать  следующие требования:

• конструкция элементов станции должна обеспечивать бесперебойное выполнение необходимых технологических операций, связанных с выполнением графика движения поездов;
• минимальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомотивов, передач и изоляцию маневровой работы от операций по пропуску поездов;
• наименьшие пробеги подвижного состава по территории станции;
• удобное взаимное расположение и возможность дальнейшего развития технических устройств станции;
• экономичность в строительстве и эксплуатации;
• обеспечение максимальных удобств пассажирам при выполнении операций с пассажирскими поездами.

Анализируя  размеры и характер пассажирского  движения на расчетный срок, устанавливается  необходимость развития пассажирских устройств. При этом предусматривается:

пропуск дальних  сквозных поездов в основном по главным  путям, для чего у каждого главного пути располагается пассажирская платформа;

для пропуска пассажирских поездов в каждом направлении, кроме  главных, еще по одному пассажирскому  пути (по заданию через станцию  проходят 32 пар пассажирских поездов и 26 пар пригородных, поэтому возможны периоды сгущенного прибытия поездов). На существующей станции для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов имеются только 3 пути, поэтому в перронном парке потребуется увеличение их количества;

для отстоя конечных пассажирских поездов и пригородных  составов требуется предусмотреть  парк отстоя. Он может располагаться  последовательно перронному парку или на территории локомотивного хозяйства.

Таким образом, на станции необходимо запроектировать  дополнительно пассажирские пути и  парк отстоя пассажирских и пригородных  составов.

Подход Г-Н остается однопутными. Так как существуют двухпутные подходы А—Н и Б – Н.

При переустройстве существующей линейной участковой станции  в узловую требуется уложить  дополнительно 1 пассажирский приемо-отправочный  путь (причем существующее пассажирское здание остается в эксплуатации), построить  две пассажирские платформы, отсыпать грунт для сортировочной горки  и перестроить горочную горловину, увеличить количество путей в  сортировочном парке (так как  часть существующих сортировочных  путей станут использоваться как  приемо-отправочные), уложить парк отстоя пассажирских и пригородных составов, удлинить все приемо-отправочные, сортировочные  пути и вытяжку, которая используется для надвига составов на горку. Чётная горловина должна полностью переукладываться для обеспечения удлинения путей, нечетная – подвергаться частичной  реконструкции. Нормативная документация по проектированию технических станций  рекомендует три основных типа участковых станций, отличающихся взаимным расположением  парков: продольный, полупродольный и  поперечный. Для окончательного выбора типа участковой станции разработаны  две конкурентоспособные немасштабные схемы переустройства исходной участковой станции. Они приведены на рис. 3.1. (вариант 1) и рис. 3.2. (вариант 2). При  разработке двух немасштабных схем развития исходной участковой станции учитывалось, что:

схема станции  является наиболее ёмким показателем, концентрирующим в себе содержание прошлого проекта, текущего функционирования и перспективных возможностей станции. Показатель «схема» поддается качественной оценке и, являясь исходным для других важных количественных и качественных показателей, требует большой ответственности  в процессе выбора при проектировании новой или развитии существующей участковой станции.

Вариант 1 предусматривает  переустройство станции по поперечному  типу. Преимуществами станций этого  типа, по сравнению со станциями  продольного типа, являются:

компактное  расположение и хорошая видимость  основных устройств;

концентрация  в одном районе всех операций по пропуску поездов;

более короткая станционная площадка;

сосредоточение  парков в одном месте, что дает возможность обойтись меньшим штатом работников службы движения и вагонной службы;

увеличивается степень безопасности при обслуживании пассажиров, так как по пассажирским путям грузовые поезда не пропускаются.

Однако существенным недостатком этой схемы является то, что в чётной горловине имеются  враждебные пересечения маршрутов  прибытия и отправления:

при приеме пассажирского  поезда с подхода А нельзя одновременно отправить на этот же подход из парка  ПО1 грузовой поезд;

при уборке или  подаче поездного локомотива из локомотивного  депо возникает враждебность в маршруте отправления поезда из парка ПО2 на направление Б.

Имеется дополнительный пробег по территории станции сменяемых  поездных локомотивов нечётных поездов, равный примерно удвоенной длине  приемоотправочных путей. Также  требуется дополнительная укладка  ходового пути для пропуска этих поездных локомотивов в локомотивное депо.

 

 

 

 

Рис 2.1. Немасштабная схема переустройства исходной станции  в узловую участковую станцию  поперечного типа

 

 

 

 

 

Рис 2.2. Немасштабная схема переустройства исходной станции  в узловую участковую станцию  продольного типа 

Вариант 2 предусматривает  переустройство станции по продольному  типу. Преимуществами станций этого  типа являются:

при том же путевом  развитии и техническом оснащении  пропускная способность станции  больше, чем у станции поперечного  типа;

отсутствие  свойственных поперечной схеме пересечения  маршрутов грузовых и пассажирских поездов;

маршруты приема и отправления транзитных грузовых поездов не враждебны маршрутам  следования пассажирских поездов;

обеспечивается  наименьший пробег по территории станции  сменяемых поездных локомотивов;

отпадает необходимость  в укладке ходового пути;

имеется непосредственный выход с путей нечётного транзитного  парка на пути сортировочного парка;

легче размещаются  подъездные пути, погрузочные площадки и другие сооружения станции;

при большой  местной работе имеется возможность  устройства рядом со смещенным транзитным парком второго сортировочного парка.

Недостатками  этой схемы являются:

необходимость большей длины станционной площадки по сравнению с участковой станцией поперечного типа;

маршруты уборки и подачи поездных локомотивов к  нечётным поездам и поездам, имеющим  перемену направления следования, пересекают главные пути;

требуется больший  штат для обслуживания далеко расположенных  друг от друга парков или проход работников от поезда к поезду на расстояние более 1 км.

В обоих вариантах  предусматривается: возможность одновременного приема поездов со всех трех подходов;

изоляция маневровой работы по расформированию и формированию, уборке и выставке составов от маршрутов  приема и отправления поездов;

непосредственный  выход с вытяжных путей на любой  путь, примыкающий к горловине  станции;

возможность отправления  сборных и участковых поездов  с части путей сортировочного парка на направления А, Б и  В;

организация смены  поездных локомотивов параллельно  поездной и маневровой работе или  с наименьшим пересечением поездных маршрутов;

обеспечение взаимозаменяемости путей в парках станции с целью  повышения надежности, смягчения  неравномерности и затруднений, возникающих из-за отказа технических  средств на станции и прилегающих  участках.

Учитывая приведенные  соображения, исходную схему линейной участковой станции поперечного  типа будем переустраивать в схему  с продольным расположением парков ПО1 и ПО2.

 

3. Расчёт основных технических устройств станции

 

3.1. Определение количества главных и приёмо-отправочных путей в парках станции

 

3.1.1. Определение количества главных и пассажирских путей на станции

Количество  главных путей на станции должно обеспечивать возможность одновременного приёма и отправления поездов  всех направлений. Так как к существующей линии А-Б примыкает однопутная линия Г-Н, то на станции должно быть три главных пути. Приёмо—отправочные парки должны иметь параллельные входы и выходы на главные пути всех примыкающих направлений.

Количество дополнительных путей (кроме главных), предназначенных для приёма и отправления пассажирских поездов, зависит от размеров и характера пассажирского движения.

Пропуск дальних поездов предусматривается  в основном по главным путям. Поэтому  у каждого главного пути необходимо запроектировать платформу. Между  главными путями существующей линии  А—Б платформа не сооружается, так  как при пропуске по ним скоростных поездов без остановки ухудшаются условия безопасности пассажиров и  искривляется главный путь.

Так как на станции происходит оборот одного дальнего пассажирского поезда и семи пригородных поездов, а  также имеют место периоды  сгущённого прибытия поездов, то для  пропуска пассажирских поездов проектируется  дополнительно один путь у пассажирского  здания и один путь выделяется из существующего  парка ПО.

Пассажирские  пути для приёма и отправления  дальних, местных и пригородных  поездов – взаимозаменяемые.