Проект новой участковой станции

Устройства снабжения локомотивов  песком различаются по мощности, конструкции и размещению склада сухого песка. Поступающий летом сырой песок хранится до просушки на открытой площадке, располагаемой последовательно с пескосушилкой, а запас сухого песка в складах шатрового типа.

Суточный расход песка для снабжения локомотивов в данном пункте определяется по формуле:

м³  (3.24)

 

где  S_год – годовой пробег локомотивов;

q_п – расход песка данным локомотивом на 1000 поездо-км;

a_р – коэффициент, учитывающий резервный пробег локомотивов – 0,8…0,9;

r_п – коэффициент, учитывающий какая часть песка подается на данном пункте экипировки – 0,6…0,9.

Ёмкость склада песка определяется по формуле отдельно для складов  сырого и сухого песка:

 м³    (3.25)

где  Е_сут – суточный расход песка локомотивами;

М – период на который должен содержаться запас песка, для склада сырого песка 4…6 мес., для склада сухого песка 2…4 месяца.

Длина склада песка шатрового типа в метрах определяется отдельно для  сырого и сухого песка по формуле:

 м      (3.26)

где  Р_скл – ёмкость склада на 1 погонный метр его длины, м³;

С_п – постоянная величина при заданной ширине, м.

Так как движение по участкам обслуживается  тепловозами, то на территории экипировочных устройств предусмотреть склады дизельного топлива.

Эксплуатационный запас дизельного топлива определяется по формуле:

 

 т   (3.27)

 

где  t_зап – норма запаса топлива в сутках (принимаем 30 суток);

Е_т – суточный расход топлива поездными локомотивами, т.

Суточный расход дизельного топлива поездными локомотивами определяется по формуле:

 т  (3.28)

 

где      r_т – коэффициент, учитывающий какая часть топлива выдаётся локомотиву на данном складе по отношению ко всему расходу на всём плече – 0,6…0,9;

q_т – норма расхода дизельного топлива на 1000 поездо-км в зависимости от серии тепловоза, веса, типа;

S_год – число поезд-км на примыкающих участках;

k – коэффициент, показывающий какая часть дизельного топлива идет на расстояние испытаний – 1,05…1,07;

α_р – доля заправляющихся локомотивов.

Количество резервуаров для  хранения дизельного топлива:

 

   (3.29)

 

где  γ_т – удельный вес дизельного топлива – 0,85 т/м³;

        Е_э – эксплуатационный запас дизельного топлива;

        Е_рез – резервный запас дизельного топлива (1000, 2000, 3000 м³).

Число мест экипировки и ТО-2:

Суточный расход песка:

Ёмкость склада сырого песка:

Ёмкость склада сухого песка:

Определяем длины складов:

, при ширине 18м

, при ширине 14м

Суточный расход дизельного топлива:

Запас дизельного топлива эксплуатационный:

Количество резервуаров для дизельного топлива:

Число путей стоянки локомотивов  в ожидании работы принимается из условия нахождения на этих путях 10…12% локомотивов от числа прибывающих за сутки.

Если длину пути принять 130 м, то число этих путей равно 3.

Рис. 3.6 – Локомотивное депо:

1. мастерские; 2- цех текущего ремонта ТР-2;

3- цех текущего ремонта ТР-1;

4- административно-бытовой комплекс.

 

Рис. 3.7 – Экипировочное депо:

1. цех экипировки и технического обслуживания локомотивов;
2. служебно-технический корпус;
3. пескораздаточные бункеры.

 

 

Рис. 3.8 – Депо текущего ремонта  ТР-3:

1^/ – стоила текущего ремонта;

2^/ – мастерские;

Пути:

1 – пути в депо обдувки,  обмывки и окраски;

2 – пути стоянки в ожидании ремонта;

3 – подачи  в стоило окраски;

4 – реостатных испытаний;

5,6 – депо подъёмки;

7 – подачи вагонов в кладовую;

8 – ходовой;

9 – слива масла и топлива.

 

 

 

3.6 РАСЧЁТ ПУТЕПРОВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ

 

Путепроводные развязки устраняют  пересечения маршрутов следования поездов в горловинах станции, тем самым повышают пропускную способность и безопасность движения, а также устраняют задержки приема поездов с подходов.

В простейших случаях, когда разность уровней главных путей в месте путепровода легко набирается, длина развязки может быть определена теоретически в зависимости от принимаемого угла пересечения , радиуса кривой , длину прямой вставки между концами переходных кривых и принимаемых длин переходных кривых

Длина тангенса кривой К₂ определяется по формуле:

  м

где  R – радиус кривой в плане;

g - угол пересечения путей.

Длина кривой К₂ определяется по формуле:

  м

Отклонение главного пути определяется по формуле:

 м

где  Т_в – длина тангенса сопрягающей вертикальной кривой, м;

l_пер – длинна переходной кривой;

е – ширина междупутья на перегоне – 4,1 м.

 м

где  R_в – длина тангенса сопрягающей вертикальной кривой, м;

Di – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов – 7‰.

Полная вставка d между концами кривых определяется по формуле:

 м

где  d₀ – прямая вставка, м.

Угол φ определяется из выражения:

Угол поворота b пути, идущего на путепровод, определяется из зависимости:  

Тангенс кривой Т₁ определяется по формуле:

 м

Длина кривой К₁ определяется по формуле:

 м

Длина путепроводной развязки в плане от точки отхода пути до середины путепровода определяется:

 м

Длина путепроводной развязки в  плане должна быть равна длине  развязки в профиле или быть больше неё. Длина путепроводной развязки  в профиле определяется по формуле:

 м

где       h – необходимая разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей в месте сооружения путепровода;

i_рас – расчётный уклон.

 м

где       h_г – габаритное расстояние от головки рельса до низа конструкции пролётного строения путепровода – 6,3 м, для путепроводов шириной не более 5 м и 6,5 м при ширине более 5 м;

h_с – конструктивная высота пролётного строения до подошвы рельса верхнего пути – 0,83 м;

h_р – высота рельса верхнего пути – 0,2 м.

 ‰

где       i_р – руководящий уклон.

Если условие L_пл ³ L_пр не выполняется, трассу развязки в плане нужно удлинить за счёт изменения места сооружения и угла (или только угла) путепровода.

 

 

Подставим в формулы данные и получим:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

‰

 

Условие L_пл ³ L_пр выполняется (2611,85 ³ 1361,66).

 

 

4 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ И ВЫБОР СХЕМЫ СТАНЦИИ

 

Схема станции выбирается путем  сравнения вариантов по приведенным  расходам.  Расчет  капитальных  и эксплуатационных затрат можно  выполнять лишь по приемо-отправочным путям.

4.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ  ЗАТРАТ ПО ВАРИАНТАМ

 

При  сравнении вариантов учитываются  капитальные затраты на укладку  приемо-отрправочных путей  К_П , укладку стрелочных переводов К_СТР , электрическую централизацию стрелок  К_ЭЦ , земляные работы К_З  и дополнительные сооружения при раздельном расположении приемо-отправочных парков К_ДОП.

Капитальные затраты К_П , К_СТР , К_ЭЦ , К_КС можно определить по формулам:

 

 

 

 

где m_гр – число приемо-отправочных и ходовых путей для грузовых поездов;

L_П – нормативная полезная длина приемо-отправочных путей для грузовых поездов;

a – измеритель, показывающий строительную длину путей, приходящуюся на 1км потребной полезной длины, для станции поперечного типа 1,33, а для станции полупродольного типа 1,12;

b – измеритель, показывающий число стрелочных переводов на один приемо-отправочный путь, для станции поперечного типа 4,9 и для станции полупродольного типа 4,6;

к_П, к_СТР, к_ЭЦ – капитальные затраты, соответственно, на 1 км пути, на укладку одного стрелочного перевода и на ЭЦ одной стрелки.

 

Расчеты капитальных затрат приведены  в таблице 4.1.

 

 

Таблица 4.1Определение капитальных затрат по вариантам

Наименование  работ	Расчётные формулы	Единичная стоимость, тыс. руб.	Капитальные затраты, тыс. руб.
			поперечный	полупродольный
1 Укладка путей		91,5∙Z	2427,9∙Z	1936,9∙Z
2 Укладка стрелочных переводов		4,6∙Z	428,26∙Z	380,88∙Z
3 Электрическая централизация стрелочных переводов		6,4∙Z	595,84∙Z	529,92∙Z
4 Дополнительные расходы,  связанные с земляными работами	–	–	–	100∙Z
5 Дополнительные капитальные  затраты на сооружение устройств в связи с раздельным расположением парков	–	–	–	15∙Z
			å=3452∙Z	å=2962,7∙Z

 

 

4.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАТРАТ ПО ВАРИАНТАМ

Эксплуатационные расходы при сравнении вариантов учитываются на текущее содержание путей, стрелочных переводов, контактной сети, на пробег сменяемых локомотивов от транзитных поездов одного из направлений.

Эксплуатационные расходы Э_П, Э_СТР, Э_ЛОК  определяются по формулам:

 

 

 

 

где  е_П, е_СТР, е_ЛОК – единичная стоимость эксплуатационных расходов

L_ЛОК – годовой пробег сменяемых поездных локомотивов, локомотиво-км / год

Пробег локомотива зависит от типа станции:

Для станции поперечного типа:

Для станции полупродольного типа

где  l² – длина выходной горловины;

L_П – полезная  длина приемо-отправочных путей;

l_П, l_П/ПР – длина центральной горловины, соответственно для станций поперечной и полупродольного типа;

N – количество транзитных поездов в сутки со сменой локомотива

В расчетах принимается  l² = 200,м ;   l_П = 600,м;    l_П/ПР = 800,м

Общее число транзитных поездов  со сменой локомотива принимаем равным 60 поезда. Тогда для станции поперечного типа L_ЛОК = 164615 лок-км/год, а для станции полупродольного типа L_ЛОК = 80300 лок-км/год.

Расчет эксплуатационных расходов сведем в таблицу 4.2.

 

Таблица 4.2 Определение эксплуатационных затрат по вариантам

Наименование  работ	Расчётные формулы	Единичная стоимость, тыс. руб.	Эксплуатационные затраты, тыс. руб.
			поперечный	полупродольный
1	2	3	4	5
1 Текущее содержание путей		3,24∙Z	85,97∙Z	68,58∙Z
2 Текущее содержание стрелочных переводов		1,65∙Z	153,615∙Z	136,62∙Z
3 Пробег сменяемых локомотивов		0,69∙Z	113,584∙Z	55,407∙Z
4 Дополнительные расходы,  связанные с содержанием дополнительного штата работиков	–	–	–	15∙Z
			å=353,17∙Z	å=275,61∙Z