Отчёт по учебной практике

Переработано 17 716 тыс. тонн сухих грузов, нефтеперевалка составила 44 289 тыс. тонн, химических грузов и нефтепродуктов наливом – 10 034 тыс. тонн, прочих наливных – 365 тыс. тонн.

Спад  переработки черных металлов составил 21 %, цемента -61%.  

Финансово-экономические  показатели ОАО «НМТП» за 2009 год

Основные  показатели деятельности

2

 

Приоритетным  видом деятельности ОАО «НМТП», с  точки зрения его доли в общей  выручке, являются погрузочно-разгрузочные работы.

Основной  вид продукции – погрузочно-разгрузочные работы. Выручка ОАО «НМТП»  от основной хозяйственной деятельности и доля в общем объёме выручки  в 2009 году:

 

В 2009 году выручка от погрузочно-разгрузочных работ увеличилась на 22,6% по сравнению с 2008 годом.

Одним из основных факторов, обеспечивших рост выручки в 2009 г. является  изменение  структуры переваливаемых грузов и  утверждение Федеральной службой  по тарифам тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги, оказываемые ОАО «НМТП» (приказ ФСТ России от 07.03.07 №44-т/6). Так же влияние на рост выручки оказал пересмотр размера скидок к предельно максимальным тарифам, установленным ФСТ России.

Валовая  прибыль выросла по отношению к 2006 году на 1 417 750 тыс. руб. за счет:

- роста  выручки от реализации на  1 175 466 тыс. руб.(21,85%)

- снижения  себестоимости проданных услуг  на 242 284  тыс. руб. (8,89%) 

2.3.Конкуренты ОАО «НМТП» 

Крупнейшие  европейские порты Роттердам, Антверпен, Бремен увеличили перевалку грузов на 1-2%. В то де время прирост грузооборота балтийских портов России и стран Балтии был намного выше. Прибавку грузооборота в основном дал нефтяной экспорт. Усиление топливно-сырьевой направленности российской внешней торговли больше сдвинуло структуру портового грузооборота в сторону наливных грузов. В целом рост нефтяной торговли намного перекрыл сокращение отправки из России ряда массовых сухогрузов.

В ближайшие  годы конкурентная борьба между портами  России и соседних стран за российский транзит вступил в новую фазу более жесткого соперничества по всем основным видам грузов. К этому ведет целый ряд факторов: интенсивное портовое строительство на всем побережье восточной Балтики, включая проект «Балтийский паром»; реформа МПС РФ; передел традиционных грузопотоков и появление на российском транспортном рынке новых объемов нефтегрузов, угля, зерна, удобрений, контейнерных, паромных и других грузов.

Острая  конкуренция портов намечается за растущие и наиболее привлекательные для стивидорных компаний потоки контейнерных грузов. Здесь к собственному российскому спору на контейнерные перевозки должны добавиться потребности международных коридоров, проходящих через Россию (Транссибирский коридор и «Север-Юг»).

Основные  конкуренты:

Морской торговый порт Туапсе - обработка металлов, сахара-сырца, нефти и     нефтепродуктов.

Порт  Одесса - обработка металлов, сахара-сырца, контейнеров, удобрений.

Порт  Ильичевск - обработка металлов, контейнеров.

Порт  Южный - обработка химических грузов, металлов, железорудного сырья.

3.Складское  оборудование порта.

3.1. Портовые склады, их виды и назначение.

Поступление грузов в порт и их отправка из порта  вследствие разнообразных причин ( сезонность с/х грузов, перерывы в  навигации в зимний период и т.п.) происходят неравномерно. Интенсивность грузовых работ при современных крупнотоннажных судах очень велика и, как правило, требует предварительного накопления грузов. В ряде случаев грузы после поступления в порт рассортировывают и комплектуют, иногда переупаковывают и отбирают из них пробы. Экспортно-импортные грузы могут быть подвергнуты таможенному досмотру. Большую часть этих операций следует выполнять в складских условиях. Все это обусловливает необходимость устройства в порту закрытых и открытых складов.

Портовые  склады, представляющие собой важный элемент портового хозяйства, обеспечивают хранение грузов, защиту их от повреждений и подготовку для дальнейшего следования. Они должны удовлетворять следующим требованиям:

- иметь  вместимость, достаточную для хранения грузов заданных видов в количестве, обеспечивающем бесперебойную работу обслуживаемых причалов;

- иметь  устройства и оборудование для  обеспечения сохранности грузов, соответствующие правилам противопожарной безопасности, технике безопасности и производственной санитарии;

- обеспечивать высокоэффективную работу складских перегрузочных устройств, транспортного и другого оборудования;

- обеспечивать  кратчайшие пути перемещения  грузов между причалами, подъездными  путями и местом их хранения;

- иметь покрытия полов и междуэтажные перекрытия с прочностью, достаточной для восприятия заданных и перспективных нагрузок от складируемых грузов, транспортирующих и перегрузочных устройств;

- иметь  весовое хозяйство и специальный  инвентарь (подкладки, распорки), соответствующие свойствам складируемых грузов и выполняемым операциям;

- иметь  помещения для хранения инвентаря,  санитарно-бытовые и конторские помещения;

- быть  оборудованными противопожарными  средствами, а для особо опасных  грузов – автоматическими системами для гашения пожаров;

- иметь  телефонную связь.

Тип и  конструкция склада обусловлены  видом груза, направлением перевозок, продолжительностью его хранения, особенностями операций, выполняемых на складе, размерами территории, на которой его возводят, и материалами, из которых его сооружают.

Специализация складов по видам грузов необходима в связи с тем, что многие грузы имеют специфические физико-химические свойства, требующие особых условий хранения, а в ряде случаев не допускающие совместного хранения их с другими видами грузов. Специализация по видам грузов особенно целесообразна при поступлении их большими партиями.

При наличии  большого количества грузов, следующих в определенных направлениях, целесообразна специализация складов по направлениям с выделениям складов или их частей для экспортных, импортных, каботажных и транзитных грузов.

Для краткосрочного хранения грузов в портах создают  транзитные склады. Их используют для хранения грузов, выгруженных из судов и подлежащих срочной отправке получателям, а так же грузов, подлежащих срочной погрузке на суда. Обычно транзитные склажы располагают у кордона.

Для долгосрочного  хранения грузов в порту создают  тыловые склады и резервные складские площадки. Тыловые склады, как правило, используют для накопления грузов к началу навигации или к моменту при бытия судна, чтобы не задерживать его загрузку, например при необходимости укомплектования партии экспортного груза, а так же для хранения импортных неразнаряженных грузов.

Обычно  стремятся по возможности сократить срок хранения грузов в портах, поэтому основным типом портового склада является транзитный склад. При особо благоприятных условиях можно отказаться от хранения груза и обеспечить перегрузку его по так называемому прямому варианту, т.е. из судна прямо на сухопутный транспорт или обратно.

Конструкция современного склада обычно тесно увязывается  с технологическим процессом перегрузки и применяемой при этом внутрискладской механизацией. Наилучшим типом прикордонного склада, допускающим широкое применение комплексной механизации, является одноэтажный склад. Однако учитывая стесненность территории не редко приходиться строить двухэтажные и многоэтажные склады.

Полезную  высоту одноэтажных складов (от пола до низа несущих конструкций) при использовании автопогрузчиков, автомобилей и других средств так называемого напольного транспорта обычно принимают равной 6-8м. В случае использования внутри склада кранов его полезную высоту устанавливают с учетом максимальной высоты складирования груза, характеристик крана и грузозахватных устройств. Высота специализированных складов достигает 12-15м.

 Высота первого этажа многоэтажного склада обычно принимается из тех же соображений, что и высота одноэтажного склада, а высота остальных этажей – не менее 4,5 м. Длина одноэтажных складов, как правило, соответствует длине обслуживаемых судов или  кратной ей величине. По соображениям пожарной безопасности длинные склады разбивают на отсеки несгораемыми (бетонными или кирпичными) поперечными стенами – так называемыми брендмауэрами.

Для улучшения  условий загрузки и разгрузки  вагонов и автомобилей пол  склада иногда располагают выше поверхности  территории, а снаружи у стен склада устраивают высокие платформы –  рампы.

Для улучшения  условий загрузки и разгрузки  вагонов и автомобилей пол склада иногда располагают выше поверхности территории, а снаружи у стен склада устраивают высокие платформы – рампы. Для въезда в склад в этом случае используют пандусы (наклонные съезды). Так как рампы усложняют въезд в склад автомобилей и автопогрузчиков, в последнее время устраивают только тыловую рампу, придавая полу склада уклон в сторону причала порядка 1-1,5%.

Автопогрузчики  и автомобили въезжают в склад  через специальные проемы в боковых  и торцовых стенах, которые закрывают  воротами. Ворота могут быть откатными или, что значительно удобнее в эксплуатации, шторными с механическим приводом и дистанционным управлением. Ширину ворот обычно принимают не менее 4,8 м, высоту в первом этаже — не менее 5,4 м.В двух- и многоэтажных складах прикордонного типа на каждом этаже, начиная со второго, устраивают открытые балконы — площадки, на которые груз подается с помощью Прикордонных крапов, а в крышах складов иногда предусматривают люки. В некоторых случаях для удобства механизированной подачи груза в склад и выгрузки его из склада проектируют раскрывающиеся крыши. При этом необходимо принимать  меры для предотвращения повреждения груза атмосферными осадками. Оборудование складов предназначается для выполнения двух основных операций — транспортирования и штабелирования. Процессы транспортировании  и штабелирования  тесно взаимосвязаны и во многих случаях выполняются одними и теми же агрегатами. Для внутрискладского транспортирования грузов используют автопогрузчики, конвейеры, элеваторы, а в многоэтажных складах -лифты, самотечные спусковые устройства и другое оборудование. Для штабелирования грузов обычно применяют автопогрузчики или штабелирующие устройства.