Организация работы сортировочной станции

      По  результатам расчётов разрабатывается  схема поездопотоков через станцию “Н” (Рис. 2.1); разрабатывается схема поездопотоков своего формирования (Рис. 2.2); строится диаграмма поездопотоков станции “Н” (Рис. 2.3). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПАРКОВ  И ПУТЕЙ 

      Специализация парков и путей должна устанавливаться  исходя из обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы, максимальной ликвидации враждебных пересечений  при пропуске по станции вагонопотоков  отдельных направлений, обеспечения  выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами и вытяжными путями.

 

3.1 СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ  ПАРКА ПРИЁМА 

      В парке приёма пути для поездов  поступающих в расформирование. Специализируются в зависимости  от числа поездов и направления следования.

      Специализация путей во всех парках должна быть взаимосвязана.

      В парке приёма 6 путей: 1,2,3 пути для  приёма поездов поступающих с Н – З и Н – Ж; 4,5,6 пути для приёма поездов поступающих с Н – Е. 

3.2 СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ ТРАНЗИТНОГО ПАРКА 

      Общий транзитный парк 6 путей, специализируется по направлениям: 1,2,3 пути для пропуска поездов с Н – З и Н  – Ж на Н – Е; 4,5,6 пути для  пропуска поездов с Н – Е  на Н – Ж и Н – З.

      Угловые транзитные поезда отправляются с тех  же путей, на которые они принимались. 

3.3 СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ  ПАРКА ОТПРАВЛЕНИЯ 

      В парке отправления 6 путей, которые  также удобно специализировать по направлениям: 1,2,3 пути для отправления поездов  на Н – Е; 4,5,6 пути для отправления  поездов на Н – З и Н – Ж. 

3.4 СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ  СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА 

      Специализация путей сортировочного парка должна обеспечивать равномерное распределение работы между маневровыми локомотивами, равномерную загрузку вытяжных путей, безопасность производства манёвров, должна быть увязана со специализацией путей парка отправления и с назначениями плана формирования:

1 путь –  для накопления вагонов на  грузовой двор;

2 путь –  для накопления вагонов на  завод;

25 путь –  для накопления вагонов на  сортировочную платформу;

26 путь – для накопления вагонов на склад топлива;

27 путь –  отсевной для неисправных в  ВРД (вагоноремонтное депо);

28 путь –  для ремонта неисправных вагонов.

      Все остальные пути выделяем для накопления вагонов по назначениям плана  формирования. При этом соблюдаем следующие требования:

      для накопления 2-х групных поездов  выделяем по 2 пути. При этом пути располагаем  рядом и в одном пучке;

      для накопления сборных поездов выделяем по одному пути, так как время  окончания формирования сборных поездов большое пути для их накопления выделяем в разных пучках;

      для одногруппных назначений выделяем по 1 пути, но если назначения мощные (более 200 вагонов/ сутки), то для них выделяется по 2 пути. Они также располагаются  рядом и в 1 одном пучке.

      Специализацию путей сортировочного парка представим в виде таблицы.

Таблица 3.1

 
 
 
 
 
 

4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ  РАБОТЫ СТАНЦИИ

4.1 ИНФОРМАЦИЯ О ПОДХОДЕ ПОЕЗДОВ 

   Информация  о подходе поездов и назначении в них вагонов – основа оперативного планирования и регулирования работы станции. Станции получают два вида информации: предварительную – на 12ч. вперед и точную – о поездах, находящихся на прилегающих к станции участках. Оба вида информации должны быть достаточно достоверными.

   Предварительную информацию передают из отделения дороги вместе с заданием на смену. Она содержит сведения о предстоящем общем  прибытии поездов с каждого направления  с подразделением транзитные и поступающие в переработку, а также количество вагонов, следующих под выгрузку на данную станцию.

   Данные  предварительной информации отделение  корректирует и уточняет по 4-6 часовым  периодам. При этом указываются номера поездов и предполагаемое время их прибытия, состав и масса каждого из них, назначение, а для поступающих в расформирование – количество вагонов по назначениям плана формирования, а также поступающих под выгрузку. На первую четверть суток  эта информация передается из отделения одновременно с заданием на смену.

   Точная  информация поступает на сортировочную  станцию непрерывно в виде телеграмм-натурных листов, передаваемых со станции формирования или с других станций передачи информации. Телеграммы-натурные листы  передаются на все поезда, прибывающие в расформирование (кроме сборных), и на транзитные поезда с частичной переработкой.

   На  формируемые на близлежащих станциях узла вывозные и передаточные поезда сортировочная станция получает телеграммы (телефонограммы)-сводки, содержащие данные о номере и индексе поезда, намечаемом времени отправления, назначении, длине и массе, количестве вагонов в каждой группе по назначениям плана формирования сортировочной станции, а на местные вагоны под выгрузку дополнительно указываются род груза и грузополучатель.

   Телеграммы-натурные листы должны передаваться не позднее 10 минут после отправления поезда, а телеграммы (телефонограммы)-сводки – не позднее 10 минут после окончания  формирования на станции узла вывозного  или передаточного поезда.

   В случаях когда передача телеграмм-наторных листов на поезд не установлена, точную информацию о них передает отделение дороги. Она содержит сведения о номере и индексе поезда, номере локомотива, времени прибытия поезда, мессе и числе вагонов в составе. Для поездов поступающих в переработку, дополнительно передаются сведения о размещении групп вагонов по назначения плана формирования в порядке их расположения в составе от головы к хвосту, с указанием числа вагонов в каждой группе, а также данные о вагонах, поступающих под выгрузку. Точная информация о транзитных поездах с изменением массы и групповых содержит данные о числе вагонов и массе отцепляемой группы и месте ее расположения в составе поезда.

   Получение, передача и первичная обработка  информации о подходе поездов и назначении вагонов сосредоточиваются в СТЦ. 

4.2 Технология обработки  составов в парках  станции 

   Необходимо  рассчитать норму времени на отдельные  операции выполняемые с составами  на путях станции и документами  СТЦ.

      Время на технический осмотр определяется по формуле:

Т_то=b₄*m₄+b₈+m₈                                             (4.1)

где b₄ и b₈ – средние повагонные нормы времени необходимые для осмотра или безотцепочный ремонт 4 и 8 осных вагонов, принимаем b₄ – для разборных 0,4, для транзитных 0,80, своего формирования 1,30. b₄ – 0,6; 1,2; 1,50 соответственно.

m₄ и m₈ – доля вагонов в составе 4-х и 8-ми осных вагонов, принимаем согласно заданию четырех осных 53 вагона и 16 восьми осных вагонов.

Т_то^р=0,40*50+0,6*15=29 (мин.);

Т_оф^тр=0,80*50+1,2*15=58 (мин.);

Т_оф^св=1,30*50+1,50*15=87,5 (мин.).

      Как правило полученное время больше чем типовая норма, поэтому бригада  осмоторщиков делится на группы.

      Количество  групп определяется по формуле:

Г=Т_то/Т_то^тип                                                    (4.2)

где Т_то^тип – типовая норма, принимается для разборных 15, для транзитных 30 и для своего формирования 30.

      На  основании формулы 4.2 определяем количество групп:

Г^р=29/15=1,93=2 (группы);

Г^тр=58/30=2 (группы);

Г^св=87,5/30=2,92=3 (группы).

      Поскольку транзитный процесс характеризуется  большой степенью не равномерности  необходимо обеспечение рационального  взаимодействия в работе парков и  других элементов станции с целью  обеспечения устойчивой и без  перебойной работы станции.

      Условие стабильной работы парков приема будет выполняться при количестве бригад равным:

Б=Т_то^тип/J_р^п                                                (4.3)

где J_р^п – расчетный интервал поступления поездов в парк приема.

      Интервал  поступления поездов в парк приема определяется по формуле:

J_р^п=(J_min^п+J_ср^п)/2                                             (4.4)

где J_min – минимальный интервал поступления поездов в парк приема поездов, принимаем по расписанию для разборных поездов принимается равным 10, для транзитных 5.

J_ср=1440/N                                                  (4.5)

где N – количество поездов, для разборных 56, транзитных 29 и своего формирования 54.

   На  основании формулы 4.5 производим расчёт:

J_ср^р=1440/56=25,7 (мин.);

J_ср^тр=1440/29=49,7 (мин.);

J_ср^св=1440/54=26,7 (мин.)

   По  формуле 4.4 определяем интервал поступления  поездов:

J_р^п(пп)=(5+25,7)/2=15,36 (мин.);

J_р^п(тр)=(10+49,7)/2=29,85 (мин.);

J_р^п(по)=(5+26,70)/2=15,85 (мин.).

   По  формуле 4.3 определяем необходимое количество бригад:

Б(пп)=15/15,36 =0,97=1

   Принимаем количество бригад равное одной.

Б(тр)=30/29,85 =1,1=2

   Принимаем количество бригад равным двум.

Б(по)=30/15,85=1,89=2

   Принимаем количество бригад равным двум. 

   4.3 Выбор типа и  серии горочного  локомотива 

Выбор типа и  серии горочного локомотива производится на основании потребной касательной силы тяги, достаточной для взятия с места состава, остановившегося у надвижной части горки.

      Определяется  по формуле:

F_k≥(w₀^'+w₀^''+w_тр+w_i)(P+Q)+*(P+Q),                              (4.8)

где w₀^'+w₀^'' – сопротивление движению локомотива и вагона, принимается 2,5кгс/т;

w_тр – удельное сопротивление при трогании, принимается 3,5;

w_i – принимается 2,5-3,5;

* - удельная сила тяги, затрачиваемая на сообщение необходимого ускорения, принимается 0,04-0,06;

Q – вес состава, определяется по формуле: