Организацией локомотивного хозяйства и эксплуатацией локомотивов

 

- при отцепке грузового локомотива 2ТЭ116 и смене локомотивной бригады на деповских путях станции В

 

 

                     t_тех = t_пс + t_пр + t_от = 20 + 10 + 15 = 45 мин = 0,75 ч;

- при отцепке пассажирского  локомотива ТЭП70 и смене локомотивной бригады на деповских путях станции В

t_тех = t_пс + t_пр + t_от = 20 + 10 + 15 = 45 мин = 0,75 ч

 

Находим время ожидания поезда на станциях  В по формуле (1.13):

t_ож = ¹² / _N = 12 / (16 + 4) = 0,6 ч

 

- при отцепке грузового локомотива  2ТЭ116 и смене локомотивной           

 

бригады на деповских путях станции А

 

 

t_тех = t_пс + t_пр + t_от = 20 + 7 + 15 = 42 мин = 0,59 ч;

 

 

- при отцепке пассажирского  локомотива ТЭП70 и смене локомотивной бригады на деповских путях станции А

 

 

t_тех = t_пс + t_пр + t_от = 20 + 7 + 15 = 42мин = 0,59 ч

 

- при смене локомотивной бригады без отцепки локомотива от состава для грузового локомотива  2ТЭ116 по станции С

 

t_тех.тр= t_{пс=15 мин =0,25 ч}

 

- при  смене локомотивной бригады без  отцепки локомотива от состава  для пассажирского локомотива  ТЭП70 по станции С

 

t_тех.тр= t_{пс=15 мин =0,25 ч}

 

 

Находим время ожидания поезда на станциях  Б по формуле (1.13):

 

 

t_ож = ¹² / _N = 12 / (18 + 6) = 0,5 ч

 

 

Определяем общее время простоя  грузового локомотива 2ТЭ116 на станции оборота Б по формуле (1.10):

 

 

t_Б = t_j = t_тех + t_то + t_ож = (0,75 + 1,2 + 0,5) = 2,45 ч

 

 

Определяем общее время простоя  пассажирского локомотива ТЭП70 на станции оборота Б по формуле (1.10):

 

 

t_Б = t_j = t_тех + t_то + t_ож = (0,75 + 1,2 + 0,5) = 2,45 ч

 

 

Определяем общее время простоя  грузового локомотива 2ТЭ116 на станции основного депо А по формуле (1.10):

 

t_А = t_j = t_тех + t_то + t_ож = (0,59 + 0 + 0,5) = 1,09 ч

 

 

 

Определяем общее время простоя  пассажирского локомотива ТЭП70 на станции основного депо А по формуле (1.10):

 

 

 

 

t_А = t_j = t_тех + t_то + t_ож = (0,59 + 0 + 0,5) = 1,09 ч

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 1.2 – Результаты расчета времени простоя грузового 2ТЭ116 и пассажирского ТЭП70 локомотивов на станциях участка В– Б

 

Станции и локомотивы	N, пар	tтех, ч	tто, ч	tэ, ч	tож, ч	tтех.тр, мин	tож.тр, ч	aтр	tj, ч
Станция В	20
2ТЭ116	16	0,75	0	0	0,6	0	0	0	1,35
ТЭП70	4	0,75	0	0	0,6	0	0	0	1,35
Станция А	24
2ТЭ116	18	0,59	0	0	0,5	0	0	0	1,09
ТЭП70	6	0,59	0	0	0	0	0	0	0,25
Станция С	24
2ТЭ116	18	0	0	0	0	0,25	0,33	1	0,58
ТЭП70	6	0	0	0	0	0,25	0,33	1	0,58
Станция Б	24
2ТЭ116	18	0,75	1,2	2	0,5	0	0	0	2,45
ТЭП70	6	0,75	1,2	2	0,5	0	0	0	2,45

 

По формуле (1.9) рассчитываем коэффициент  потребности грузовых локомотивов  для участка В– А:

 

 

 

 

 

 

 

По формуле (1.8) определяем потребность грузовых локомотивов для участка В– А:

 

 

 

 

 

По формуле (1.9) рассчитываем коэффициент  потребности пассажирских локомотивов для участка В– А:

 

 

 

 

 

По формуле (1.8) определяем потребность пассажирских локомотивов для участка В– А:

 

 

 

Локомотивы эксплуатируемого парка  могут исчисляться дробной величиной, так как учет их числа ведется не в физических единицах, как инвентарный парк, а в локомотиво-сутках. Дробное число означает, что один локомотив эксплуатировался не полных 24 ч и был перечислен в неэксплуатируемый парк.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 1.3 – Результаты расчета  эксплуатируемого парка в грузовом движении

 

Участки   работы   бригад	Длина участка Lбр,км	Vу, км/ч	Время хода по уч-ку, ч	Уч. оборот Qуj, ч	Коэф. потребности Кj	Число пар Nj	Мгj, штук
Участок В-А	270	34	7,94	18,3	0,76	16	15,3
Участок А-С	170	37	4,59	10,9	0,45	18	10,1
Участок С-Б	170	37	4,59	12,2	0,51	18	11,6
Всего потребность локомотивов для участка В–Б ∑Мгj							37,0

 

 

Таблица 1.4 – Результаты  расчета  эксплуатируемого парка в пассажирском движении

 

Участки   работы   бригад	Длина участка Lбрj,км	Vу, км/ч	Время хода по уч-ку, ч	Уч. оборот Qуj, ч	Коэф. потребности Кj	Число пар Nj	Мпj, штук
Участок В-А	270	45	6,00	13,6	0,57	4	2,9
Участок А-С	170	48	3,54	7,9	0,32	6	2,4
Участок С-Б	170	48	3,54	10,1	0,42	6	3,2
Всего потребность локомотивов  для участка     В–Б ∑Мгj							8,5

 

 

Принимаем для грузового движения 37локомотивов, для пассажирского 9локомотивов.

По формулам (1.15)–(1.17) приближенно  рассчитываем парк для хозяйственной и маневровой работы

 

М_х = d_хМ_г = 0,05·37≈2 локомотива

 

 

М_м = d_манМ_г = 0,25·37≈ 10 локомотивов

 

 

Эксплуатируемый парк, находящихся  в распоряжении депо, для освоения перевозок в пределах участка обращения локомотивов составит:

 

 

М_э =37+9+2+10≈58 локомотивов

 

 

 

 

 

1.3 Определение штата  локомотивных бригад по среднемесячной  норме рабочих часов

 

 

Явочный штат бригад при обслуживании локомотивов сменными бригадами (обезличенная езда) определяется по формуле:

 

                                                                        (1.25)

 

где 30,4=365/12 – среднегодовое количество суток в месяце;

- среднемесячная норма рабочих часов локомотивной бригады,ч

Т_БР – расчетное время оборота бригады, ч;

 

Среднемесячная норма рабочих  часов рассчитывается по формуле:

 

                                                                (1.26)

 

 

где - недельная норма рабочих часов;

Д_ПР – число праздничных дней в году, 12;

84 = - коэффициент для определения среднего числа недель в месяце;

При 40-часовой рабочей неделе и 12 праздничных днях среднемесячная норма = 169 ч

Время оборота бригады на участке  II категории рассчитывается по формуле:

 

                                              (1.27)

 

где t_OCH – аремя на подготовку к поездке, приемку и сдачу локомотива в месте жительства бригады – 1,4 ч [1];

t_СМ – время на сдачу, приемку локомотива и подготовку к поездке в пункте смены, для этого подраздела принять равным 1,0 ч, [1];

t_OТД – время отдыха бригады в пункте смены. Продолжительность этого отдыха должна быть не менее половины времени предшествующей работы и не должна превышать времени работы с момента явки в основном депо до сдачи локомотива в пункте оборота (принять равным 4,5 ч, [1]).

Списочный штат локомотивных бригад, учитывающий отпуска, командировки и больных, принимается на 15 – 20 % больше явочного штата.

Для определения явочного штата  локомотивных бригад во вспомогательных видах движения используем формулу:

 

                                             (1.28)

 

где 730 – среднее число часов в месяце;

Θ – оборот локомотива, ч;

При четырёх бригадах К_БР = 0,97

 

Время оборота бригады на участке  II категории для грузового:

 

 ч

 

Время оборота  бригады на участке II категории для пассажирского:

 

 ч

 

Явочный штат бригад при обслуживании локомотивов сменными бригадами (обезличенная езда) для грузового:

 

 ч

 

Явочный штат бригад при обслуживании локомотивов сменными бригадами (обезличенная езда) для пассажирского:

 

 ч

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 1.5 – Результаты  расчета  явочного и списочного штата бригад.

 

Участок	Вид движения	Мэj лок.	Lбрj, км	Vу,   км/ч	Тбрj, ч	Nj  пар	Бяj,  бригад	Бсj, бригад
LВА	грузовое	15,9	270	34	22,782	16	73,334	84,334
	пассажирское	3,2		45	18,900	4	13,599	15,639
LАС	грузовое	10,6	170	37	16,089	18	52,094	59,908
	пассажирское	2,9		48	13,983	6	15,092	17,092
LСБ	грузовое	11,1	170	37	16,089	18	52,094	59,908
	пассажирское	3,1		48	13,983	6	15,092	17,092
Грузовое		38					178	204
Пассажирское		10					44	50
Хозяйств.		2					9	11
прочее
вывозное
маневровое		10					42	50
толкачи
Всего		60					273	312

2 РАСЧЕТ ГОДОВОЙ ПРОГРАММЫ РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНВЕНТАРНОГО ПАРКА ДЕПО

2.1 Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов

 

 

Для поддержания тягового подвижного состава (ТПС) и моторвагонного подвижного состава (МВПС) в исправном состоянии, обеспечения устойчивой работы и повышения их надежности в эксплуатации Указанием МПС № П-1328у от 24.06.2001 г установлены следующие виды технического обслуживания (ТО), текущего (ТР), среднего (СР) и капитального (КР) ремонта.

Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и TO-3 предназначены для предупреждения неисправностей локомотивов в эксплуатации, поддержания их работоспособности и надлежащего санитарно-гигиенического состояния, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы.

Техническое обслуживание TO-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар (без выкатки их из-под локомотива) с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней колесных пар. Разрешается совмещать обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР.

Техническое обслуживание TO-5 предназначено для подготовки локомотивов в запас МПС (с консервацией для длительного хранения), подготовки к эксплуатации после изъятия из запаса МПС, или локомотивов прибывших в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации, а также при отправлении на капитальный, средний ремонты или на другие дороги.

Нормативы трудоемкости и продолжительности  работ, дифференцированные по видам назначения ТО-5, устанавливаются начальниками железных дорог.

Текущие ремонты ТР, ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняются, для восстановления работоспособности локомотивов с целью обеспечения безопасности движения поездов в заданных межремонтных периодах.

Ремонты СР, КР, КРП выполняются:

- Средний ремонт СР – для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов, замены и ремонта изношенных, неисправных деталей, узлов и агрегатов локомотивов, частичной замены трубопроводов, кабелей, проводов и оборудования с выработанным ресурсом на новое.

- Капитальный ремонт КР – с целью восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех узлов, агрегатов и деталей (включая базовые), полной замены проводов, кабелей, модернизация конструкции. По проектам, согласованным ЦТ МПС России, устанавливаются системы контроля безопасности и диагностики.

- Капитальный ремонт КРП – для продления срока службы локомотивов, восстановления и улучшения их эксплуатационных характеристик, усиления несущих базовых элементов конструкции, замены оборудования на новое, соответствующее современному техническому уровню. По проектам, согласованным ЦТ МПС России, устанавливаются системы контроля безопасности и диагностики.