Оценка риска как повышение безопасности мореплавания

Средства управления должны быть осуществлены в пределах требуемого времени.

Существенный  риск- работа не должна начинаться до уменьшения риска. 

 Если работа  уже ведётся, необходимо предпринять срочные действия для уменьшения риска.

Могут потребоваться  значительные ресурсы.

Неприемлимый  риск- работа не должна быть начата или  продолжена, пока риск не уменьшится .

Если сокращение не будет возможно, то деятельность должна быть

запрещена.

 

 
 
 
 
 
 

ТРЕУГОЛЬНИК “ALARP” 

 

РИСК 

Недопустимая

область.     

 Риск допустимый  только в исключительных обстоятельствах.

Терпимая область. (Риск приемлемый, только если есть экономическая  выгода).

Терпимый только, когда сокращение риска не реально или непропорционально

 достигнутым  выгодам (когда стоимость сокращения  превышает выгоды).

Незначительный  Риск

В целом приемлемая

область.

Выбирая приоритеты для заявления средств управления, частоты деятельности

должны также  быть приняты во внимание; например, может быть более срочно обратиться к

"умеренному" уровню риска в процессе, который  происходит каждый день чем  наложить средства управления  на 

деятельность, которая  вовлекает "существенный" риск, но не будет выполнена в ближайшем  будущем.

 

Кроме того, сроки  относящиеся к уровням риска  в таблице выше, не должны быть

интерпретируемы слишком твердо. Риск должен быть уменьшен до уровня, который столь же низок, как разумно 

реальный (ALARP). Если "терпимый" уровень риска может  быть уменьшен  еще далее  по

разумной стоимости  и с небольшим усилием, тогда  это должно быть. Стандарты tolerability имеют  тенденцию быть

намного более  строгой после несчастного случая чем прежде.

 

Понятие ALARP(as low as really possible) часто иллюстрируется таким образом:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Люди, выбранные, чтобы предпринять оценки степени  риска, должны быть хорошо знакомыми  с 

областью, и у  кого есть большой опыт в задаче, которая будет оценениваться. Процесс  должен быть

систематический, это может помочь определить области и действия как в

следующем примере.

 

Единица Оценки: Палуба

Деятельность: очистка  Резервуара

Опасность: Ядовитая атмосфера или нехватка кислорода 

Риск (прежде, чем  средства управления): Невыносимый (вероятный и чрезвычайно вредный)

Рекомендуемые Средства управления: Атмосферное тестирование, вентиляция, использование или доступность 

дыхательных аппаратов 

 

 

3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ  НЕПРЕРЫВНОСТИ И ГИБКОСТИ 

 

Слишком часто, компании выполняют упражнения оценки степени риска как отдельные, изолированные

действия. Процесс  расценен как полный, как только формы заполнены и подшиты. 

Но если новые  или расширенные средства управления были идентифицированы, они должны быть осуществлены, обычно

включением в  зарегистрированные процедуры компании.

 

Если это должно сделать реальный, практический вклад  в улучшающуюся безопасность и предотвращение загрязнения,

управление рисками  должно быть непрерывным и гибким. Оценка степени риска - ничто больше

чем "снимок". Организация, технология, трудовые навыки,

окружающая среда  и другие факторы постоянно изменяются, и впоследствии возникают опасности  которые

не будут включены. Оценки должны регулярно рассматриваться  и в свете 

опыта; например, увеличение в числе несчастных случаев или опасных возникновений

может указать, что ранее осуществленные средства управления больше не эффективны. Дополнительный риск

оценки будут  необходимы для нечастых действий или  тех, которые предпринимаются в  первый раз.

 

Формальное осуществление  оценки степени риска - только один из многих вкладов в риск-менеджмент. 

Намного более  важна гибкость и живой отклик к динамической окружающей среде  и 

опасности. Организация  должна гарантировать чувствительность к сигналам, подаваемым

внутренним аудитом, обычным сообщением, компаниями и обзорами владельцев, сообщениями о несчастном случае, и т.д., и должна отвечать быстро и эффективно.

 

4. ЛЮДИ 

 

Важно помнить  субъективную природу восприятия риска; например,

у человека, качающегося  на 30 м. выше палубы в люльке, может быть совсем другое представление о

риске, чем у  другого человека в той же самой  ситуации. Это расхождение в 

ответах,  рискнуть или нет являются результатом  различий в опыте, обучении и характере, и это

может быть значительным. Кто решает то, что терпимо и что является приемлемым? Поскольку

суждения людей, занятых в деятельности, возможно, не совпадают с таковыми

экспертами, важно, что эксплуатационный штаб был вовлечен в процесс оценки. 

У них есть знание действий и опыта в их поведении, и они имеют

живой опыт с  последствиями решений, которые  приняты.

 

Кроме того, различные  уровни опыта и обучения означают что опасности и риски 

связанные с  деятельностью могут измениться очень с людьми, которые выполняют  это, и условия 

могут очень  отличаться от тех, которые преобладают во время оценки.

 

Риск не постоянное, не измеримое, не конкретное слово. Количественные оценки риска должны

быть поняты как оценки, которые сделаны в  специфические моменты и подвергаются

значительной  степени неуверенности. Они не точные измерения, и более редкий

(и обычно  более катастрофический) случай, и  не надежные исторические данные  и 

оценки, основанные на них, будут всегда.

 

Лучшая гарантия против несчастных случаев - подлинная  культура безопасности - понимание и

постоянная бдительность со стороны всех вовлеченных и  учреждений безопасности как постоянная и естественная особенность организационного принятия решения.

 

 

 

 

Глава 3.Построение моделей предотвращения навигационных рисков в море.

 
 
 
 

1. Модель маневрирования судна в стеснённых водах в навигационном аспекте риска

    В настоящее время, одной из самых  существенных проблем безопасности мореплавания в мире является навигационная оценка степени риска в стесненных водах [Gucma S. 1998 (2)]. Так как это характеризует степень безопасности судна, маневрирующего в таких водах.

    Рассматриваемый риск определен как комбинация вероятности  возникновения столкновения и эффектов, которые это может вызвать  во время выполняемого маневра. [Gucma S 1998 (1), Джезвински 1993]. Маневр понят здесь как процесс движения судна на водном пути определенного типа (например, циркуляция судна в ограниченном бассейне, швартовка судна в бассейне порта, проплывающее по узкому фарватеру и т.д.). Дополнительно, представленное определение риска было связано с относительной частотой выполнения данного маневра в исследуемом районе. Предполагая, что столкновение и его эффекты - независимые события, навигационный риск может быть представлен как :

                        Ir*Pa*S

(1)

где:

I_{R -} означают ежегодную интенсивность выполнения данного маневра (относительная частота), P - вероятность возникновения столкновения, выполняя данный маневр,

S – эффекты  или последствия данного столкновения.

Эта часть  исследования содержит:

модель  вероятности возникновения столкновения, модель столкновения производится в стеснённых водах,

метод моделирования  оценки маневрирующего риска в стеснённых водах, ИСПОЛЬЗУЯ модели построен.

    Модели  вероятности эффектов столкновения будут проанализированы отдельно, учитывая, что глубины в стеснённых водах уменьшаются линейно, что есть только такие формы как плоское основание и подводные наклоны различных углов склонности, и ,что морская область ограничена гидротехническими структурами, имеющими особенности вертикальной стены (причал, волнорез, платформа и т.д.), которые снабжаются или не снабжаются  кранцами, или особенностями креплений берегов наклонного типа различного угла склонности.

    Выполняя  определенный маневр судном в ограниченных морских областях, там может случиться столкновение, следующее из движения судна. Столкновения классифицированы следующим образом:

1. Столкновение судна с  береговыми сооружениями, рядом с которыми глубина  больше чем осадка судна. Это обычно такие морские структуры как причалы, волнорезы, крепления берегов и т.д.
2. Столкновение судна с морским  дном (посадка на мель), где глубина меньше чем осадка судна. Это как правило, наклонные банки или мелководье (подземные наклоны).
3. Столкновение двух судов.

    Обсуждение, представленное в этой главе, касается первых и вторых типов столкновения. Это не включает столкновение двух судов, где, дополнительно, необходимо рассмотреть взаимные отношения между судами и системой управления транспортными потоками в использовании. Ограничение, которое рассматривают, относится  больше всего к маневрам в стеснённых водах, таких как швартовка, поворот, вход в порт, следование по  фарватеру и т.д.

 Вероятность возникновения столкновения определена следующими факторами:

 навигационная вероятность выполнения данного маневра в указанных условиях,

   человеческий фактор в человеко-техническом  аспекте; судно - навигатор (надежность  навигатора),

   техническая надежность судна. 

    Навигационная надежность выполнения данного маневра  в указанной морской области  должна быть понята как вероятность ухода от столкновения указанного типа судна с неподвижными объектами (вертикальная стена, морское дно) при указанных гидрометеорологических (внешнее влияние ветра и течения) и эксплуатационных режимах,  при условии надежной работы приборов всего судна. В представленной методике моделирования навигационная надежность выполненного маневра объединена с надежностью навигатора. Человеческий фактор здесь включен через участие в тестах моделирования навигаторов у которых есть соответствующая квалификация.