Оценка риска как повышение безопасности мореплавания

     В период с 1955 по 1967г. относительные потери судов монотонно возрастали и  достигли 0,76 %. С 1967 по 1977г. абсолютные потери судов сохранялись приблизительно на одном уровне. Однако вследствие значительного роста числа судов в мировом флоте относительные потери в этот период снижались, достигнув минимума в 1977г (0,5 % по числу судов и 0,27 % по тоннажу). В последние годы потери, как по числу судов, так и по тоннажу стремительно скачкообразно возросли. Так, в 1999г. относительные потери судов по валовой вместимости практически удвоились по сравнению с 1989г. (с 0,27 до 0,53 %).

     Исходя из стабильности статистических данных о потерях судов, можно прогнозировать изменение риска гибели и вероятный характер аварии судна, по крайней мере, на ближайшее будущее. Следует отметить, что соотношение между различными категориями аварий является достаточно устойчивой величиной. Так, за рассматриваемые 15 лет наблюдалось лишь незначительное перераспределение между числом случаев гибели из-за потери остойчивости и посадок на грунт. Увеличение относительного количества опрокинувшихся судов - симптом тревожный, так как эти аварии чреваты наиболее высоким риском для человеческой жизни. В этот же промежуток времени несколько возросло относительное количество пожаров, что связано с ростом численности танкеров и судов, транспортирующих сжиженные газы. В целом для использования при расчетах можно рекомендовать следующие средние значения аварий различных категорий за пятилетний период: столкновения - 9,9 %; посадки на грунт - 30,3 %; опрокидывания (нарушения герметичности корпуса) - 13,4 %; пожары и взрывы - 20,3 %. 

1.2

1.3 Мореплавание, как  специфическая среда  возникновения риска.

Среди проблем  безопасности мореплавания большой  интерес в теоретическом и  прикладном плане представляет проблема риска. «Термин “риск” – один из самых характерных в словаре моряка, – писал Ричард А. Кейхилл [. – С его помощью он зарабатывает на жизнь».  
Аналогичное мнение высказано в статье А. Борисова :  
«Эффективная эксплуатация судна без риска невозможна. Риск нельзя разрешить или запретить. Не рискуя, нельзя ошвартоваться в море к другому судну, а, следовательно, и выполнить поставленную задачу. Каждое судно рискует, проходя по рейду между судами в свежую погоду. Попытка следовать в порт за ледоколом или впередиидущим судном при сжатии на безопасном расстоянии – в смысле его возможной остановки – обречена, как правило, на неудачу. Скорость, соответствующая скорости потока судов (например, на Эльбе), безопаснее медленного плавания при многочисленных обгонах другими судами, хотя такая “общая” скорость и не соответствует представлению о “классической” безопасной скорости».  
Но, с другой стороны, многочисленны ссылки на неразработанность или недостаточную разработанность проблемы риска – как в целом, так и в приложении к задачам мореплавания:  
«Что… касается специальных словарей: морских, военных, экономических, то понятия “риск” вы там не найдете. Не существует (точнее, почти не существует) и книг, целиком посвященных проблеме риска. Все это… довольно странно, если учесть, что ежедневно приходится рисковать десяткам и даже сотням тысяч людей» ;  
«Детальную разработку категории риска в мореплавании еще предстоит выполнить» .  
В.Ф. Сидорченко  вообще утверждал, что «общее определение морского риска дать практически невозможно».  
Толковый словарь русского языка  фиксирует два значения слова «риск»: первое – «возможная опасность чего-либо» и второе – «действие наудачу, требующее сметливости, бесстрашия, в надежде на счастливый исход».  
Во многих случаях термины «риск» и «опасность», по сути, отождествляются:  
«Безопасность полетов буквально означает отсутствие опасности (риска) в полете» ;  
«Риск – это вероятность наступления опасного события» ;  
«Иногда рискованным считают любое действие, сопряженное с опасностью. Риск в этом случае определяется как вероятность того, что осуществление некоторого действия повлечет за собой неблагоприятные последствия для субъекта» ;  
«Риск может быть определен как математическое ожидание ущерба или, иными словами, это есть цена (последствие) аварии, умноженная на вероятность ее появления» .  
Военно-морской словарь  определяет риск как возможную опасность неудачи предпринимаемого действия, а также как действия, связанные с опасностью для стороны, их осуществляющей.  
Однако больший интерес представляет проблема риска во втором значении этого слова, и здесь словарное определение оказывается недостаточно полным и точным.  
Немецкие исследователи в области безопасности мореплавания Ф. Эльхлепп и Г. Ширдеван , утверждающие, что мореплавание рискованно по своей сути, считают необходимым указать на различие между риском и опасностью. Опасности могут появляться в различных ситуациях, причем не каждая из них – ситуация риска.  
М.А. Котик и А.М. Емельянов  считают, что определение риска как «действия в надежде на счастливый исход» отражает только необходимое условие. Под это определение подпадают подпадают также случаи, которые никак нельзя назвать рискованными (например, когда человек «сел у моря и ждет погоды»). Из него следует, что в рискованном действии возможен исход, который не является счастливым, т.е. имеется вероятность нелучшего исхода: «однако, если при неудачном исходе возникнет ситуация не хуже той, которая была бы без совершения действия, то и в такой трактовке подобное действие нельзя назвать опасным и потому рискованным». Авторы предлагают понимать риск как действие наудачу в условиях возможной опасности в надежде на счастливый исход.  
Аналогичного мнения придерживается Ю.Л. Рысс , который называет рискованными такие действия в опасных ситуациях, исход которых нельзя полностью предугадать заранее и которые могут привести не к уменьшению опасности для корабля, а, наоборот, к ее увеличению.  
Задачи, содержащие риск, обстоятельно рассматриваются Ю. Козелецким . Он предлагает следующую трактовку этого понятия:  
«Рискованная задача, согласно обиходному пониманию этого выражения, это ситуация, в которой имеется неопределенность относительно результата, который будет получен. Решающий задачу неспособен однозначно предвидеть, добьется он успеха или нет, выиграет определенную сумму или проиграет ее. Вероятен любой исход.  
…Наиболее характерная черта рискованных задач – наличие неопределенности, то есть того, что исходы, которые будут получены лицом, принимающим решение, зависят от событий, которые невозможно предвидеть с полной определенностью. Выбирая альтернативы, решающий задачу рискует, поскольку имеется определенная вероятность того, что его выбор приведет к невыгодному исходу, то есть проигрышу».  
В.А. Абчук определяет риск как образ действий в условиях неопределенности, ведущий, в конечном результате, к преобладанию успеха над неудачей. «В таком понимании риск – это не безрассудный поступок отчаявшегося, не из ряда вон выходящее действие, а нормальная линия поведения в условиях, когда обстановка неопределенна».  
Опираясь на указанные определения, можно попытаться определить признаки понятия «риск» в его «втором» значении:  
1. Рискованное действие – действие целеустремленное. Риски связаны с сознательной, целенаправленной деятельностью субъекта риска;  
2. Риск опирается на возможность выбора из различных вариантов решения. Где нет выбора, там нет и риска;  
3. Риск связан с неопределенностью ситуации, не позволяющей оценить с уверенностью уровень успеха или неуспеха;  
4. Исход рискованного действия связан с той или иной функцией успеха (или неуспеха), которая не обязательно представляет собой физическую пользу (или опасность) для субъекта риска. В широком смысле исход рискованного действия – достижение или недостижение поставленной цели при пользе или ущербе, выраженных в ценностных категориях функции успеха («счастливый исход» в том понимании счастья, которое обусловлено поставленной целью);  
5. Особенно существенное обстоятельство для определения понятия «риск» представляет собой правило выбора решения – «действие наудачу». Принимая решение, субъект риска в той или иной степени полагается на волю случая, на «везение», которое может сопутствовать ему, а может и не сопутствовать.  
Суммируя приведенные признаки, сформулируем определение понятия «риск» в его «втором» значении: риск – это осознанно предпринятое действие «наудачу» при наличии возможной опасности в условиях неопределенности в надежде на счастливый исход, выбранное из нескольких вариантов для достижения цели.  
Решение в условиях риска связано с понятиями объективной и субъективной вероятности. Ю. Козелецкий определяет объективную вероятность как вероятность в ее частотной интерпретацией, т.е. как «число, около которого колеблется частота наступления какого-либо события при увеличении количества испытаний до бесконечности». Субъективная вероятность определяется степенью убежденности или уверенности реальных людей в том, что определенные гипотезы о состоянии дел (условиях) окажутся верными. Субъективная вероятность присутствует во всех ситуациях принятия решений в условиях риска: как в тех, в которых объективная вероятность известна или может быть определена, так и в тех, в которых какая-либо информация о ней отсутствует (случай полной, или тотальной неопределенности). 
 

4.  Сущность  понятия риска, классификация  и определение.

 

Глава 2.Современные тенденции  развития методов оценки риска.

2.1 Нормативные документы ИМО как инструмент оценки риска на море.

   1. Формализованная  оценка безопасности (Formal Safety Assessment, FSA).

   С недавних пор в деятельности ряда классификационных  обществ и крупных судоходных компаний получил применение методический подход к уменьшению количества аварий на море - формализованная оценка безопасности (ФОБ). Международная морская организация (ИМО) определяет его так: «Структурированная и систематическая методология, имеющая целью повысить безопасность на море, включая защиту жизни, здоровья, среды и имущества путем оценки риска и соотношения затрат и выгод» [4].

   Алгоритм FSA включает следующие этапы [5].

   1. Определение опасностей:

   На  этом этапе должны быть получены:

   – перечень приоритетных опасностей, специфических для данного судна и условий его работы;

   – предварительное  описание «сценариев» вероятного развития опасностей в конечное событие – аварию.

   2. Анализ рисков:

   Выполняется распределение рисков, чтобы сосредоточить  внимание на зонах высокого риска и определения факторов, влияющих на уровень риска, что помогает в поиске возможных «нитей» управления рисками с целью их минимизации.

   Риски можно оценить, применяя категории, утвержденные приказом Росморречфлота № 79 от 26.07.2010 [6], и  используя специальную матрицу рисков [2], приведенную ниже на рис. 1.

   3. Выбор способов управления рисками.

   Цель:

   – предложение  практически пригодных способов управления рисками;

   – выбор  наиболее эффективных мер в данных условиях;

   – определение  элементов на судне, на которые влияют отдельные меры по снижению рисков.

   4.Оценка стоимости / эффективности.

   Определяются  требуемые затраты (на разработку, эксплуатацию, тренировки и др.) и достигаемые  при этом выгоды с позиций безопасности для каждого варианта снижения рисков, определенного на третьем этапе. Выгоды могут включать уменьшение числа жертв, травм, аварий и загрязнений окружающей среды. 
 

 

Рис. 1. Матрица  распределения рисков по категориям 

   5. Рекомендации по выработке решений.

   Вырабатываются  рекомендации, представляемые лицу, принимающему решение. Они должны быть основаны на сравнении и ранжировании опасностей и их причин, сравнении мер управления рисками и связанных с ними расходов и выгод. В результате следует определить мероприятия по снижению рисков для судна в данных условиях эксплуатации, экономически приемлемые и уменьшающие риски до практически допустимого уровня (As Low As Reasonably Practicable – ALARP). Если риск находится между областью недопустимого и допустимого риска и используется принцип ALARP, то результирующий риск является допустимым для конкретного приложения [5]. Такой подход показан на рис. 2. Риски, превышающие определенный уровень, считаются недопустимыми и не могут быть оправданы при обычных обстоятельствах.

Рис. 2. Представление зон рисков

   Применение FSA в тех или иных случаях вызывается необходимостью изменения действующих  правил и рекомендаций после крупных  аварий, привлекших к себе внимание общественности. Транспортная и промышленная отрасли, исконно считающиеся опасными, используют принципы FSA, чтобы избежать серьёзных инцидентов, не допустить человеческих жертв и нанесения урона окружающей среде. Целесообразность использования FSA в сфере транспортной безопасности очевидна - этот метод позволяет выявить потенциальные опасности прежде, чем они перерастают в реальные события, и принять необходимые меры по их исключению.

ИСТОРИЯ

Формальная  Оценка Безопасности

 
 
 
 

 Формальная  оценка безопасности это наилучший  способ определить своевременное  действие во избежание бедствия.

Этот способ можно определить как "рациональный и систематический процесс для  того, чтобы оценить риски, связанные  с судовой деятельностью и  для того, чтобы оценить экономическую  выгоды с помощью вариантов IMO при  уменьшении этих рисков."

Это может использоваться как инструмент, чтобы помочь оценить  новые правила или сравнить предложенные изменения с существующими стандартами. Это позволяет создать баланс между различными техническими и  эксплуатационными проблемами, включая  человеческую жизнь ,и между безопасностью и затратами.

FSA - который был  первоначально создан  как ответ  на бедствие Piper Alpha 1988, когда оффшорная платформа взорвалась в Северном море и 167 человек потеряли  жизни - теперь применяется к процессу издания правил IMO.

Руководящие принципы для Формальной Оценки Безопасности (FSA) для использования в процессе создания правил IMO были одобрены в 2002 (MSC/Circ.1023/MEPC/Circ.392).

На его 80-ой сессии в мае 2005, MSC рассмотрел сообщение  Объединенной Рабочей группы MSC/MEPC по Формальной Оценке Безопасности (FSA), который рассматривался во время сессии.

 

MSC, одобренный  согласно параллелизму MEPC, поправкам  проекта к Руководящим принципам для Формальной Оценки Безопасности (FSA) для использования в процессе изготовления правила IMO (MSC/Circ.1023-MEPC/Circ.392) и проект, пересмотрел проспект MSC/MEPC.

 

Поправки включают пересмотры в Методологию секции 3, включая дополнение параграфа, обрисовывающего в общих чертах потребность в данных по сообщениям об инциденте, near-miss situation и эксплуатационным отказам, которые будут рассмотрены объективно и их надежность, недостатки и срок действия, которые будут оценены и сообщены. О сделанных предположениях и ограничениях этих данных нужно также сообщать.

 

Что такое FSA?

FSA - структурированная  и систематическая методология,  нацеленная на усиление безопасности  на море, включая защиту жизни,  здоровья, морской среды и собственности,  при использовании анализа риска  и оценки экономической выгоды . FSA может использоваться как инструмент, чтобы помочь в оценке новых инструкций для безопасности на море и защиты морской среды или в  сравнении между существующими и улучшенными правилами, в целях достижения баланса между различными техническими и эксплуатационными проблемами, включая человека, и между безопасностью на море или защитой морской среды и затратами.

FSA состоит из  пяти шагов:

идентификация опасностей (список всех соответствующих  сценариев несчастного случая с  потенциальными причинами и результатами);

оценка рисков (оценка факторов риска);

контрольные меры (разрабатываются регулирующие меры, чтобы управлять и уменьшить  идентифицированные риски);

оценка экономической  выгоды (определение эффективности  издержек каждого риска управляют  выбором); и 

рекомендации  для принятия решения (представляется информация об опасностях, и связанных рисках, эффективности издержек и альтернативные варианты контроля за риском ).

В простых словах эти шаги могут быть уменьшены  до:

Что могло  бы пойти не так, как надо? = идентификация  опасностей (список всех соответствующих сценариев несчастного случая с потенциальными причинами и результатами)

Как плохо  и как вероятно? = оценка рисков (оценка факторов риска);

Дела могут  быть улучшены? = контрольные меры (разрабатываются  регулирующие меры, чтобы управлять и уменьшить идентифицированные риски)

Что это стоило бы и насколько лучше это будет? = оценка выгоды стоимости (определение  эффективности издержек каждого  риска управляют выбором);

Какие действия должны быть предприняты? = рекомендации для принятия решения (информация об опасностях, их связанных рисках и эффективности издержек альтернативных вариантов контроля за риском предоставлена).

Заявление FSA может  особенно относиться к предложениям о регулирующих мерах, которые снижают  затраты для морской промышленности или административные и законодательные трудности.