История возникновения транспорта с древних времен

  Большие задачи возлагались на дирижабль  при аэрофотосъемке полярных земель, метеонаблюдения.

    «Граф Цеппелин» - дирижабль жесткой конструкции. Его каркас состоял из решетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правильный двадцати восьмиугольник. В конструкции применялись детали, изготовленные методом «электронного литья» /экономия в весе до 25 процентов/. В передней части каркаса смонтированная гондола, в которой размещены управление дирижаблем и пассажирские кабины, а на конце дирижабля - хвостовое оперение, состоящее из стабилизаторов, оканчивающихся рулями направления /вертикальные/ и рулями глубины /горизонтальные/. Между гондолой управления и хвостом размещены в шахматном порядке пять мо торных гондол.

  Внутри  дирижабля «Граф Цеппелин» было два хода сообщения. Первый /главный/ начинался с носовой точки, проходил под гондолой управления под всей нижней частью дирижабля до хвоста, где размещены запасные штурвалы направления и глубины. Нижний ход  содержал швартовые устройства и  имел выход к пассажирским помещениям.

  Дирижабль имел комнату для радиопеленгатора, кабину командира корабля, кабины команды, кабину главного судового инженера с  соответствующими приборами и оборудованием. На борту дирижабля размещались  масляные, водяные баки, водяной  балласт и все прочие грузы, насосы для перекачки бензина, масла  и воды из носовой части в кормовую и обратно. За гондолой управления размещалась  электростанция, соединенная /как и  все службы/ телефонной связью с  остальными помещениями.

  Кают-компания занимала площадь 25 кв. м, на дирижабле  имелись двух спальные каюты, все  жилые помещения были роскошно обставлены мягкой мебелью. Всего, одновременно в  кают-компании могли ужинать до 28 человек одновременно. К услугам  пассажиров был и буфет, работающий с 6 утра до 12 ночи, воздушная почта, горячая и холодная вода в умывальниках и обособленные от помещений уборные.

  Внутри  дирижабль разбит на 17 отсеков, наполненных  гелием. Радиосвязь осуществлялась при  помощи длинноволновой и коротковолновой  установок, антенны опускались при  полете под дирижабль, на их концах - грузики в виде моделей дирижабля.

  Дирижабль имел электрокухню, приспособленную  для обслуживания 50 человек в  течение 5 дней полета без посадки.

  Для полетов в Арктике «Граф Цеппелин»  имел водонепроницаемое дно гондолы  для посадки дирижабля на воду, сниженный вес /замена оборудования, части мебели, посуды и т. п. /.

  «Граф Цеппелин» был оборудован астрофизическими приборами, фото лабораторией, люками выброса радиозондов, швартовыми принадлежностями и многими другими усовершенствованиями.

  За  трое неполных суток «Граф Цеппелин»  успел облететь Землю Франца Иосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю. Таким образом, с  момента вылета из Ленинграда и до прихода в Берлин дирижабль пробыл в воздухе 106 часов или 4 суток  и 10 часов. При подсчете топлива оказалось, что его хватило бы еще на 40 часов по лета /»Граф Цеппелин»  успел полетать и над Новосибирскими островами/. По оценкам специалистов «Граф Цеппелин» за 106 часов проделал работу, эквивалентную 2-3 годовой упорной  работе с применением ледоколов. С дирижабля было совершено 90 замеров  магнитных напряжений и масса  других наблюдений и исследований. При этом высота подъема радиозондов  достигала 20 км.

  Дальность полета «Графа Цеппелина» составила 13 200 км с одной пятнадцатиминутной посадкой. Данный перелет показал  исключительную пользу и выгоду применения дирижаблей, в особенности при  освоении Се вера.

  Однако, по мере развития авиации, значимость дирижабля была по теряна вплоть до 60-70 г. г. С этого момента за рубежом  началось воз рождение дирижабля, который, в основном применяется при строительстве, патрулировании лесных массивов /Канада/ и досуге.

  В 1930 году был создан наш, Московский авиационный институт - ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ авиапромышленности опытными кадрами. Старых кадров до переворотного образования и опыта явно не хватало, они основательно были повыбиты, находились в эмиграции или в лагерях.

  Уже к П пятилетке /1933-37 г. г. / авиационники имели значительную производственную базу, опору дальнейшего развития военно-воздушного флота.

  Технология  производства самолетов и моторов  ставилась на поток, широко внедрялись штамповка, литье. Изменялась форма  фюзеляжа, самолеты приобретали обтекаемую форму.

  Совершенствовалось  и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее  появилась и пушка калибра 45 мм.

  К 1942 году В. Я. Климовым был разработан двигатель М-107 взамен М-105П, принятый для установки на истребители  с водяным охлаждением.

  С началом ХХ века авиация развивается  очень быстрыми темпами. Во всем мире изобретатели создают одну за другой различные конструкции самолетов. Не отстают от зарубежных коллег и  русские инженеры. В 1909-1914 годах Я. М. Гаккель,

  Д. П. Григорович, В. А. Слесарев и другие конструкторы создали целый ряд  самолетов, не уступающих по своим летным качествам зарубежным образцам.

  После Октябрьской революции началось бурное развитие авиации. В 20-е годы в стране начинают работать конструкторские  бюро (КБ) под руководством

  А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова, Д. П. Григоровича  и других конструкторов.

  После войны советская авиация стала  переходить на реактивные самолеты. Начатые  еще в 1941 году работы над созданием  реактивного самолета Би-1 привели  к созданию целого семейства «без винтовых» летательных аппаратов- МиГ-9, Як-15, Ла-15. В 50-е годы конструктору и летчики начали штурм звукового  барьера. Одним из первых в мире преодолел  этот барьер самолет МиГ-19 конструкции  А. И. Микояна и М. И. Гуревича.

  Не  оставались в долгу конструкторы и перед гражданской авиацией. Творческим коллективом под руководством

  А. Н. Туполева был разработан первый в  мире пассажирский реактивный самолет  ТУ-104. В 1960-е годы на воздушной линии  страны вышел один из самых больших  в мире транспортных самолетов АН-22 («Антей»), разработанный в конструкторском  бюро О. К. Антонова.

  Сейчас  воздушные линии страны и ближнего зарубежья обслуживают самолеты Ил-62, Ил-86, Як-40, Як-42, Ту-134, Ил-76, Ан-124, вертолеты  Ми-6, Ми-10, Ка-26.

  ВЕРТОЛЕТ - летательный аппарат тяжелее воздуха с вертикальными взлетом и посадкой, подъемная сила в котором создается одним или несколькими (чаще двумя) несущими винтами. Слово «вертолет» введено вместо иностранного «геликоптер». Вертолет взлетает вертикально вверх без разбега и совершает вертикальную посадку без пробега, неподвижно висит над одним местом, допуская поворот вокруг вертикальной оси в лю бую сторону, производит полет в любом направлении со скоростями от нуля до максимальной. При вынужденной остановке двигателей в полете вертолет может совершить планирующий спуск и посадку, используя самовращение (авторотацию) несущих вин тов. Во избежание срыва потока с лопастей и для увеличения скорости полета некоторые вертолеты имеют небольшое крыло, разгружающее несущие винтыВ зависимости от способа уравновешивания реактивного момента несущего винта различают вертолеты: одновинтовые (с хвостовым винтом или с реактивным приводом несущего винта), двухвинтовые (соосные; продольной схемы; с перекрещивающимися осями несущих винтов; с поперечным расположением несущих винтов, или поперечной схемой) и многовинтовые. Из них получили распространение вертолеты: одновинтовые с хвостовым винтом (без крыла и с крылом); двухвинтовые соосные и вертолеты продольной схемы.

  Вертолеты любой схемы состоят из планера  аналогичного самолетному (фюзеляж, шасси, органы управления, радио и навигационное  оборудование и т. д.), винтовой несущей  системы (несущих винтов), двигательной (силовой) установки, трансмиссии (привода). Одновинтовые вертолеты с механическим приводом, кроме того, имеют хвостовой  винт и систему управления им.

  Подавляющее большинство конструкций несущих  винтов вертолетов выполнено с шарнирной  подвеской лопастей. Такая под  веска дает возможность лопастям совершать маховое движение, обеспечивающее балансировку вертолета во всем диапазоне  скоростей полета. В то же время  маховое движение лопастей ста вит  предел увеличению скорости полета вертолета  свыше 350-370 км/час из-за срыва потока на них. В 1965 году появились вертолеты  американской фирмы «Локхид» с без  шарнирными полужесткими винтами, у  которых маховое движение концов лопастей осуществляется вследствие упругого изгиба лопастей. А в 60-е годы ХХ века начались разработки конструкций жестких  винтов, у которых практически  устранено маховое движение. Такие  винты могут быть применены только в двухвинтовой соосной системе, обеспечивающей балансировку и управление вертолета. Жесткие соосные винты  не имея срыва потока позволят довести  скорость полета до 500-600 км/час. Основные три типа конструктивного выполнения лопастей - смешанная конструкция со стальным трубчатым лонжероном; цельнометаллическая конструкция с прессованным из алюминиевого сплава лонжероном; цельно стеклопластиковая лопасть. Аэродинамическая компоновка лопастей зависит от назначения вертолета и определяется условиями взлета, значением максимальной скорости конца лопасти при максимальной скорости полета.

  Управление  несущими винтами состоит из двух систем: циклического управления шагом  лопастей и управления общим шагом  лопастей. Циклическое управление шагом  лопастей выполняется автоматом  перекоса, изобретенным Б. Н. Юрьевым  в 1911 году. Автомат перекоса расположен на оси винта и состоит из двух колец, подвешенных на кардане к  неподвижной опоре. Внутреннее кольцо соединено с тягами продольного  и поперечного управления; внешнее  кольцо - с тягами управляющими лопастями. Под действием тяг управления внутреннее кольцо автомата перекоса наклоняется, вызывая синусоидальное изменение углов установки лопастей в осевом шарнире и появлением горизонтально составляющей тяги несущего винта, которая вызывает поступательное движение вертолета и наклоняет его в сторону движения. Управление общим шагом лопастей осуществляется одновременным поворотом их в осевом шарнире относительно про дольной оси лопасти посредством рычагов и тяг и служат для изменения вертикального режима полета: при одновременном увеличении угла установки всех лопастей вертолет поднимается; при одновременном уменьшении углов - опускается. Про дольное и поперечное управление вертолетом осуществляется через автоматы перекоса; путевое управление - изменением ша га лопастей хвостового винта (на одновинтовых вертолетах) или одновременным изменением общего шага лопастей в противоположных направлениях (на соосных вертолетах). При переходе на режим безмоторного планирования (режим самовращения несущих винтов) опусканием рычага общего шага уменьшают угол установки лопастей до 3-5 градусов.

  Наибольшего развития вертолетостроение достигло в России (научно-конструкторские  коллективы под руководством М. Л. Миля и Н. И. Камова), в США (фирмы «Сикорский», «Боинг», «Белль», «Каман»). Франции («Сюд-авиасьен»), Англии («Уэс тленд») и Италии («Августа»). Вертолеты широко применяются в  народном хозяйстве, на работах по борьбе с сельскохозяйственными вредителями  и болезнями садов, виноградников  и ценных технических культур, а  также по подкормке посевов; для  транспортных и пассажирских перевозок, при проведении геологоразведочных работ, для гравиметрической съемки, для разведки ледовой обстановки, для патрулирования линий высокого напряжения, газопроводов и нефтепроводов, для перевозки и монтажа крупногабаритного  оборудования, установки мачт и других монтажных работ, для санитарных и спасательных работ и т. д.

  В Е Р Т О Л Е Т Ы «М И»

  Опытно-конструкторское  бюро им. М. Л. Миля было создано в 1947 году. К этому времени коллектив  ОКБ завершил работу над проектом одновинтового летательного аппарата. Первый полет вертолета был выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал летные и государственные испытания: машина хорошо зависала, продемонстрировала высокую маневренность и удовлетвори  тельную устойчивость. В 1950 году началось серийное производство первого в  стране вертолета, который получил  название МИ-1. И уже в следующем  году на воздушном параде, проходившем  на Московском аэродроме в Тушино, участвовала группа этих машин.

  Представляет  определенный интерес заявление, сделанное  в то время английским пилотом  Дж. Фрикером, который сравнивал  МИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и «Сикамор»: «МИ-1 по сравнению  с «Сикамором» располагает полезным избытком мощности, обеспечивающим хорошие  летные показатели в тропических  условиях и на больших высотах  полета. «Сикамор» всегда считался одним из лучших вертолетов из-за небольших  вибрация6 но пожалуй, МИ-1 даже лучше  его и не имеет ни од ной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд. МИ-1 также приятен  относительно небольшим уровнем  шума: неслышно скрежета трансмиссий  и, в отличие от многих вертолетов, его двигатель работает мягче. Второй полет на вертолете подтвердил эти  первоначальные впечатления о грамотном  инженерном решении конструкции  и о разумном его выполнении. В  своей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам». («Airplane», 1956, N 2346).

  Вертолет  МИ-1 сразу нашел широкое применение в народном хозяйстве: для сельскохозяйственных авиахимических работ, разведки с палуб  ледокольных и китобойных судов, подсчета запасов леса, обслуживания геологических партий, спасения рыбаков  и т. д.