История возникновения транспорта с древних времен

  В России представителями этого замечательного поколения были уральские крепостные механики Ефим Алексеевич и его сын  Мирон Ефимович Черепановы. В своем  письме известному уральскому заводчику  Демидову 27 марта 1828 года Ефим Алексеевич писал: «Сколь ко позволяют силы ума  моего, стараюсь неослабно заводить машины для пользы заводов, для облегчения сил трудящихся». Эти слова вместе с сыном он подкреплял делами.

  Испытания первого паровоза дали хорошие результаты, и уральские механики, несмотря на консерватизм царских чиновников, продолжали трудиться над его усовершенствованием. В 1835 году они построили второй паровоз, который был намного сильнее  первого: он мог везти до 17 тонн груза.

  Однако  несмотря на высокие по тому времени  качества русского создатели были незаслуженно забыты. Правящие круги царской России похоронили гениальное творение замечательных  русских изобретателей-уральских  механиков.

  В 1837 году открывается для общего пользования  первая в Рос сии опытная железная дорога длиной 25 километров, соединяющая  Петербург с Царским Селом (г. Пушкин) и Павловском. Желто-голубые  поезда, состоящие из вагонов-карет, первое время приводилось в движение лошадьми. Паровозы приобретенные за границей, появились несколько позже  и носили громкое название «Богатырь», «Слон» «Лев», «Проворный», «Россия».

  Железная  дорога между Петербургом и Царским  Селом долгое время была единственной в царской России. В1843 году было начато строительство железной дороги Петербург-Москва протяженностью 650 километров.

  Петербурго-Московская магистраль была крупнейшим инженерно  техническим сооружением середины ХIХ века.

  Полтора столетия прошло с тех пор. Неузнаваемо  изменились за это время железные дороги и особенно в нашей стране ставшей поистине великой железнодорожной  державой.

  В середине 90-х годов XIX века в США  был построен первый электровоз постоянного  тока, получавший энергию от тяговых  подстанций, и электрифицирована  железнодорожная линия.

  В СССР первая электрифицированная железнодорожная  линия с мотор вагонными электропоездами  появилась в 1926 году первые электровозы  в 1933 году.

  Первый  магистральный тепловоз был построен в СССР в 1924 году по проекту Я. М. Гаккеля.

  Электрическая и тепловозная тяга вытеснила  прежнюю паровую тягу со всех многочисленных магистралей нашей страны.

  На  пригородных электрифицированных  линиях пассажиры ездят в электропоездах (электричках), состоящих из моторных и прицепных вагонов.

  Пригородный электропоезд может развивать скорость до 130 км/ч.

  Тепловозы появились на советских железных дорогах более полувека назад  по инициативе В. И. Ленина. Тепловоз сложнее  электровоза и стоит дороже, зато он не требует контактной сети, тяговых  подстанций. Тепловоз можно использовать везде, где только уложены железнодорожные пути. Но он нуждается в нефтяном топливе, запасы которого ограничены.

  Применяются тепловозы для маневров в пределах железнодорожных станций. Какой  же будет железнодорожная магистраль завтрашнего дня? Как будут выглядеть  рельсовые дороги будущего?

  Наше  время не зря называют временем высоких  технологий. Борьба за скорость ведется  во всех областях техники. За последние  годы «выросли крылья» у речных судов, и их скорость увеличилась в несколько  раз, воздушные корабли перешагнули  звуковой барьер. Ускорили свой «бег»  и поезда, но не очень.

  Неужели нельзя добиться значительного повышения  скорости на железных дорогах? Можно. Еще  несколько лет назад считали, что такими поездами будут поезда на воздушной подушке.

  Даже  трудно представить, какая экономия металла, средств на уход за подвижным  составом, ремонт и содержание пути.

  Всем  хорош такой поезд. Но!. Избавившись  от контакта с рельсом, он сохранил контакт с окружающей средой, с  воздухом. И если в первом случае трение было «другом» скорости, то во втором

  • это «враг».

  Есть  и другой вариант. Отказаться от двигателя  вообще, а выкачать воздух в трубе  с одной стороны и накачать с другой - и поезд мчится по трубе.

  . Вернемся в наши дни. Сегодня  железнодорожный

  транспорт - это высокоразвитая, технически оснащенная отрасль

  народного хозяйства.

  По  бескрайним просторам нашей страны на Север, запад, юг и восток протянулись  нити железных дорог. И нечто не остановило их: ни реки, ни горы, ни вековая тайга, ни знойные пески пустынь, ни вечная мерзлота. Бегут и бегут «артерии жизни». Зовут их так не случайно. Точно по кровеносным сосудам  человеческого организма, несущим  необходимый для жизни кислород, мчатся по железным дорогам поезда с углем и рудой, нефтью и лесом, хлебом и комбайнами, цементом и  кирпичом, тканями, продовольствием  и другими грузами, без которых  немыслима жизнь страны. Тысячи дальних, местных и пригородных поездов  везут пассажиров к местам назначения.

  в) Воздушный транспорт.

  Слово авиация произошло от латинского avis-птица. Мечта людей летать, как  птицы, и послужила отправным  толчком к зарождению авиации. Первые чертежи «птицелетов»-летательных  аппаратов тяжелее воздуха-были обнаружены среди бумаг Леонардо да Винчи называют одним из самых  могучих умов человечества. Он был  живописцем, скульптором музыкантом, ученым и инжинером. К сожалению, от реальных машин и конструкций, созданных им, не осталось и следа, но многие инженерные замыслы сохранились  в рисунках и чертежах. Большая  часть идей Леонардо вообще не могла  быть осуществлена в Италии XV в. в  одной из рукописей есть рисунок  вертолета. Приписка гласит: «Если этот аппарат правильно построить, то при быстром вращении винта он поднимется в воздух». Смелая идея была осуществлена лишь в XX в.

  Страсть к моделированию приводила его  к гениальным конструктивным догадкам, намного опередившим эпоху: это  наброски проектов металлургических печей  и прокатных станков, ткатских станков, печатных, деревообрабатывающих и других машин, подводной лодки и танка, конструкции летательных аппаратов  и парашюта.

  Однако  уровень техники того времени  не позволил великому итальянцу осуществить  свои замыслы, и со временем его идеи были забыты.

  В течении сотен лет лишь одна разновидность  летательных аппаратов тяжелее  воздуха исправно поднималась в  воздух - воздушные змеи.

  Они послужили прототипом планеров, построенных  в 1890-х годах немецким изобретателем  О. Лильенталем. Воздушный змей исправно помогал в многочисленных опытах русскому морскому офицеру А. Ф. Можайскому, летательный аппарат которого с  паровым двигателем имел все основные узлы современного само лета: фюзеляж, крылья и хвостовое оперение. Построенный  в 1882 году, этот аппарат потерпел аварию во время испытаний. А на дальнейшие опыты у Можайского не было средств.

  Сидя  в уютном кресле современного «Боинга»или  «Аэробуса»на 11-илометровой высоте где нибудь над Атлантикой, трудно представить, что история авиации  насчитывает немногим более 200 лет. И что успех к первым покорителям  пятого океана пришел только тогда, когда  они решительно отказались от главного атрибута любого самолета-крыла. Все  попытки подняться в воздух взмахивая  крыльями, подобно птице, заканчивались  если не катастрофой, то, по крайней  мере, синяками и ссадинами для  отважного изобретатля. Решение  подсказала вещь всем привычная и  знакомая с детства-печная труба.

  Всем  известно, что горячий воздух легче  холодного, и по этому поднимается  вверх. Если горячего воздуха будет  достаточно много, то он наверняка сможет поднять и какой-нибудь полезный груз, рассуждали братья Монгольфье. Дело оставалось за малым-«поймать» необходимое  количество горячего воздуха в резервуар  и прицепить к нему гондолу  с грузом. После ряда удачных экспериментов  с животными (в числе первых воздухоплавателей  были петух и баран) Этьен и  Жозеф построили летательный  аппарат в форме вертикального  цилиндра. Когда воздушный корабль  был готов, но смельчаков, готовых  подняться в воздух на «адской  машине», никак не находилось. И тогда  для первого полета монгольфьера с человеком на борту барон  Пилатр де Розье предложил свою кандидатуру. К нему присоединился маркиз Д'Арланд, и 21 октября 1783 года эти два отважных аристократа совершили первый в  истории управляемый полет на воздушном шаре. Пролетев по воздуху  около 9 километров, они не совсем мягко  приземлились в окресностях Парижа.

  Первый  в мире полет воздушного шара с  людьми на борту.

  21 ноября 1783 года барон Пилатр де  Розье и маркиз д'Арланд поднялись  в воздух из замка Ла Мюэт  в Булонском лесу на 15-метровом  монгольфьере.

  Так началась новая эра в истории  человечества-эра воздухоплавания. Воздушные шары позволили человеку осуществить заветную мечту: парить на ровне с птицами. В течении 100 лет со дня первого полета шара братьев Монгольфье изобретатели Старого  и Нового Света пытались решить эту  поблему. И вот 9 августа 1884 года первый в мире дирижабль «Ля Франс»совершил полет, который начался и закончился в одной точке. Воздушный корабль  длинной 50 метров, снабженный электромотором, вылетел из городка Шале-Мюдон, сделал круг и плавно приземлился на месте  вылета.

  Когда немецкие изобретатели Карл Бенц и  Готлиб Даймлер построили первый работоспособный бензиновый мотор, воздухоплаватели сразу же нашли  ему применение: их соотечественник, воздухоплаватель доктор Вельфер, установил  новый двигатель на дирижабль  собственной конструкции. Ставить  мотор, из выхлопной трубы которого летели искры, на оболочку, наполненную  водородом было то же самое, что подносить  спичку к бочке с порохом. В  июне 1897 года дирижабль доктора Вельфера взорвался в воздухе, унеся жизни  своего «родителя» и случайного пассажира  Начался печальный счет жертв  катастроф дирижаблей, который прекратился  только 1937 году вместе с гибелью  «Гиндербурга». С опытов с воздушным  змеем начинали и изобретатели само лета с двигателем внутреннего сгорания-американцы братья У. и О. Райт.

  Когда 17 декабря 1903 года над песчаными  дюнами Китти Хока застрекотал моторчик «Флайера», построенного Уилбуром и  Орвилом Райтом, и первый в мире аэроплан преодолел за 12 секунд полета 36, 5 метров, никто, даже сами изобретатели самолета, не мог представить себе, что через каких-нибудь 40 лет потомки  этого хрупкого и неустойчивого  в полете чуда техники «положат на лопатки «все прочие виды транспорта. С это го зимнего дня и горделивые многотрубные пароходы, и мощные быстроходные локомотивы, и массивные дирижабли, и даже ново рожденный автомобиль окозались вдруг безнадежно устаревшими и их капитуляция перед лицом молодого, но необычно агрессивного противника была лишь вопросом времени.

  Применение  дирижабля.

  Интересен опыт применения дирижаблей в освоении Севера. В 1924 году американская экспедиция исследовала Аляску на дирижабле  «Шенандоа» /ZR-1/. Экспедиция была направлена на поиск «неизвестной земли», лежащей  к северу от мыса Барроую.

  Дирижабль «Гинденбург» выводят из элинга.

  В 1925 году знаменитый Амудсен пришел к убеждению, что самым рациональным транспортом для достижения северного  полюса является именно дирижабль, т. к. ему не требуются промежуточные  посадки на торосистый лед в отлитие  от самолета. Можно было приобрести дирижабль всего лишь за 400 тыс. крон /очень дешево и соизмеримо с ценой  за самолет/. 10 марта 1926 года дирижабль  «Норге» под управлением его  конструктора взял старт для исторического  перелета через Ледовитый океан  на полюс.

  Так как радиус действия этого небольшого дирижабля при условии сохранения неприкосновенным законного резерва  топлива /25 процентов/ не превышал 3 тыс. км., то дирижабль произвел промежуточную  остановку в г. Гатчине /бывш. Красногвардейск/, под Петербургом /бывш. Ленинград/.

  Героический рейс этого маленького дирижабля  на Северный полюс и далее на Аляску подтвердил о полезном применении этих воздухоплавательных аппаратов  для освоения Севера. Но еще большие  возможности для дирижабля открылись  в зоне умеренного климата для  перевозки различных грузов. Пассажирское сообщение также оказалось выгодным в 20-е годы. Перелеты американского  дирижабля «Шенандоа», германского ZR-Ш, английских R-34 и R-33 подтвердили  правильность возникшего в 1922-1923 г. г. проекта  командира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложившего организовать перелеты из Европы в США через  северные области Европы и Канады.