Характеристика станции по путевому развитию и эксплуатационной работе

ВВЕДЕНИЕ

Основным средством повышения пропускной способности перерабатывающей способности железнодорожной станции и обеспечения безопасности движения поездов являются станционные устройства автоматики. В состав электрической  централизации входят: аппарат управления, релейная аппаратура, обеспечивающая требования по безопасности движения поездов, источники питания, стрелочные электроприводы для централизованного управления и контроля положения стрелок, светофоры, электрические рельсовые цепи и кабельные сети.

Релейная централизация в соответствии с требованиями Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) не допускает: открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевод стрелок под составом; открытие сигналов соответствующих данному маршруту, если стрелки не установлены на заданном положении и не заперты в это положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты;  перевод, входящий в маршрут стрелок или открытие сигнала враждебного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут.

В установках электрической централизации применяют два способа управления: индивидуальный и маршрутный. При индивидуальном управлении перевод стрелок, входящий в маршрут и открытие светофоров осуществляют нажатием отдельных кнопок или переводов коммутаторов, расположенных на пульте дежурного по станции. Такое управление применяется в системе Блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ). Для перевода стрелок требуется 30-40 секунд.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ ……………………………………….

1.1 Характеристика станции по путевому развитию и эксплуатационной работе……………………………………………………………………

1.2 Маршрутизация и сигнализация станции……………………………

1.3 Расчёт ординат стрелок и сигналов…………………………………..

2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ………………………………………………..

2.1 Характеристика проектируемой системы…………………………….

2.2 Аппарат управления…………………………………………………...

2.3 Двухниточный план станции, выбор типа рельсовых цепей……….

2.4 Описание принципиальных схем проектируемой системы для заданного маршрута……………………………………………………

2.5 Расчет кабельных сетей………………………………………………..

3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ…………………………………………

4 ОХРАНА ТРУДА И ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ…………………………

ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ………………………………………………..

           СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………

1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика станции по путевому развитию и эксплуатационной работе

Схематический план станции - технический документ станции, который составляется для определения конфигурации, местных условий, объемов строительства, способов управления и эксплуатации будущей станции.

На плане изображено:

-путевое развитие и общая конфигурация станции в однониточном исполнении, которая определяется количеством и местоположением относительно друг друга рельсовых путей и стрелочных переводов;

-размещение изолирующих стыков;

-места установки светофоров и их расцветка;

-специализация и нумерация приемоотправочных путей, стрелок и светофоров в соответствии  с выбранным направлением, полная длина пути;

-обозначение участков приближения, удаления перегона с указанием длин и специализации;

-размещение поста электрической централизации, пассажирского здания, маневровых постов;

-ось станции с указанием нулевой отметки для определения расстояния до объектов в метрах;

-таблица с расстояниями от оси станции до стрелочных переводов и светофоров;

-размещение релейных и батарейных шкафов;

-трасса кабельной сети увязки объектов электрической централизации с постовыми устройствами.

Схематический план станции разрабатывается в первую очередь и согласовывается со всеми службами, производящими эксплуатационные работы на станциях и перегонах, утверждается главным инженером дороги. Таким образом, схематический план станции является основным техническим документом, который используется при строительстве и эксплуатации железнодорожных станций.

Порядок составления схематического плана станции:

- в однолинейном изображении вычерчиваются контуры будущей станции (или горловины станции) с примерным масштабным размещением стрелочных съездов, одиночных стрелок, тупиков, вытяжек и подъездных путей;

-четность горловины выбирается в соответствии с заданием  или произвольно;

-в соответствии с четностью горловины нумеруются стрелки;

-присваиваются номера и обозначается специализация приемоотправочных путей;

-нумеруются подъездные пути, тупики, указываются наименование рельсовых цепей прилегающих перегонов;

-производится расстановка изолирующих стыков;

-расставляются и нумеруются станционные светофоры, с помощью условных обозначений показывается их расцветка;

-производится расчет ординат стрелок и светофоров, результаты расчета заносятся в таблицу ординат;

-показывается размещение релейных и батарейных шкафов, трасса кабельной сети, искусственные сооружения в пределах станции;

-после предварительной проверки преподавателем заполняется основная надпись чертежа.

На станции минимальная полезная длина приемо – отправочных путей 1100м; ширина междупутья: по главным путям – 6,5м, по боковым – 5,3м; тип стрелочных приводов СП-6М; тип рельсов Р65 – по главным и боковым путям, с маркой крестовины стрелочных переводов 1/11 . В нечетной горловине уложено 15 стрелок с нумерацией от 1 до 27 из которых 3 одиночных, 13 стрелочно-путевых секций и 1 бесстрелочные изолированные секции, 6 приемо-отправочных путей: 3П; 4П; 5П; 6П – пути обезличены, т.е. служат для приема и отправления поездов как в четном так и в нечетном направлениях; IП – специализирован по приему, а IIП по отправлению. В нечетной горловине 20 светофоров из которых 1 входной, 1 дополнительный входной, 6 выходных 4 из них карликовые. Пост ЭЦ расположен со стороны нечетных путей.

Участок пути двухпутный с электротягой переменного тока, оборудованный трехзначной кодовой автоблокировкой.

При ключевой зависимости стрелки переводит и замыкает стрелочник. Запирание стрелки выполняется одним из двух устанавливаемых замков (плюсовой или минусовой). Один из ключей, в зависимости в каком положении по плюсу или по минусу замкнута стрелка, стрелочник должен вложить в централизатор и повернуть маршрутную рукоятку, после чего ДСП осуществляет контроль положения стрелок замкнутых в маршруте и открывает светофор.

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных стан­циях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Примерно 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещается в функ­циональных блоках, которые в виде типовых конструкций с закон­ченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонто­пригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном здании (пост ЭЦ). Основными поме­щениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления при­меняют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло. Проверяются и регулируются блоки на специальных стендах, это повышает качество монтажных работ. На проектирование БМРЦ сокращается время на 30-35%, и уменьшается объем проектной документации на 40% в отличие от других систем ЭЦ.

Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке произвести замену блока, не нарушая работу централизации.

1.2  Маршрутизация и сигнализация станции

Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 метров от остряков противошерстного или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Проверяют, что бы расстояние до входного светофора было не менее тормозного пути, при полном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км/ч, грузового- 80 км/ч.  На электрифицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 5 м  от опоры, на которой  анкеруется контактная сеть станции, или же на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода. Входные светофоры для приема поездов по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором. Входные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива.

На главных путях и боковых, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, применяют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях карликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые карликовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными. Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов. 

  Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами и арабскими цифровыми индексами.  Полное обозначение (литер) поездного светофора зависит от направления движения и специализации приемоотправочных путей.

Входные светофоры четного (нечетного) направления обозначают Ч, ЧД (Н, НД); выходные с путей IП,3П, IIП, 4П, 6П-Ч1,Ч3, Ч2,Ч4,Ч5,Ч6 (Н1, Н3, Н5). Маневровые светофоры в нечетной горловине станции обозначают буквой М с возрастающими нечетными номерами в направлении к оси станции, например М1, М3 и т. д., а в четной - М2, М4 и т. д.

При приеме на главный путь входной светофор может сигнализировать: одним желтым огнем, разрешая следовать поезду с готовностью остановиться у закрытого выходного светофора; одним желтым мигающим огнем, разрешая движение с установленной скоростью; одним мигающим огнем, разрешая поезду следовать на станции по главному пути с установленной скоростью (на выходном светофоре два желтых огня и зеленая полоса, что требует проследования со скоростью не более 80 км/ч ).

Для указания пути приема или направления следования поезда применяют маршрутные световые указатели: направления белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или отдельной мачте; номера пути зеленого цвета для указания номера пути, с которого разрешено движение поезду на групповых выходных и маршрутных светофорах.

Системы релейной централизации позволяют увеличить пропускную способность и безопасность движения поездов на станциях. Это достигается ускорением перевода стрелок и установки маршрутов следования поезда. Кроме того, все передвижения на станции производятся по маршрутам.

Маршрут представляет собой трассу следования поезда по станции при определенном положении (направлении) установленных и запертых стрелок при открытом светофоре, ограждающем данный  маршрут. Передвижения по запертым стрелкам маршрута называют маршрутизированными.

Все маршруты делятся на поездные и маневровые. К поездным относятся маршруты: приема, по которым принимают поезда с перегонов на станцию (разрешением вступления на станцию является разрешающее

показание входного светофора); отправления, по которым отправляют поезда со станции на перегон (разрешением на отправление поезда является разрешающее показание выходного светофора); безостановочного пропуска по главным путям.

Маневровые маршруты обеспечивают: передвижение поездов в пределах станции с целью  формирования составов, выезда локомотивов; передачу вагонов на грузовые дворы и т. д. Разрешением движения  по маневровому маршруту служит разрешающее показание маневрового светофора.

Однониточный план станции приведен на первом листе графической части курсового проекта.

Входной светофор Н установлен на мачте и имеет пятизначную сигнализацию, включающую: зеленый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт); верхний желтый мигающий – разрешается поезду проследовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью); желтый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); 2 желтых, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь (следующий светофор открыт); 2 желтых огня – разрешается следовать поезду на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает проследовать светофор с красным огнем и продолжить движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.

Дополнительный входной светофор НД устанавливается на одной ординате с основным входным светофором. Нечетный дополнительный карликовый светофор имеет трехзначную сигнализацию. Служит для приема поездов в нечетном направлении по неправильному пути. Установлен с правой стороны при движении в неправильном направлении, обусловлено это тем, что ширина междупутья еще не снизилась до нормативной на перегоне и позволяет его установить ближе ко второму пути по отношению к первому, не нарушая габарита установки карликовых светофоров; 1920 мм от оси пути до наиболее выступающей части светофора.