Автомобильный транспорт России

     По  своим техническим характеристикам, безопасности, комфортности, надежности и другим важнейшим показателям  продукция российской автомобильной  промышленности существенно отстает  от мировых аналогов. Она во многом не соответствует международным  требованиям, в частности, документам ЕЭК ООН по безопасности и экологическим параметрам. Сохранение такого положения дел создает реальные угрозы развитию транспортной системы страны и ее экономическому потенциалу.

     Структура отечественной автомобильной промышленности такова: предприятия по производству легковых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей, специализированных кузовов, прицепов и полуприцепов, двигателей для автомобилей, автотракторного  электрооборудования и автоэлектроники, прочих автомобильных агрегатов. Технологическое оборудование отечественных автозаводов в основном закупалось в 60 - 70 годы за рубежом и на момент установки, в общем-то, соответствовало мировому уровню. Однако после интенсивного использования на протяжении 25-30 лет оно во многом устарело и требует замены. Заводы автомобильной промышленности – как комплексные предприятия, так и специализированные при достаточно узкой специализации каждого из них создавались по схеме жесткого технологического процесса для массового производства. Так что при освоении новой продукции приходится реконструировать всю цепочку предприятий. Это требует крупных капитальных вложений. Длительный период освоения производства приводил к тому, что когда новая продукция появлялась на внутреннем рынке, она уже устаревала. Главные технические недостатки российской автомобильной техники и двигателей по сравнению с зарубежными аналогами таковы⁵:

     • повышенный расход топлива;

     • несоответствие современным требованиям  безопасности и экологии;

     • больший собственный вес;

     • меньшая надежность.

     Проблемы  надежности усугубляются нестабильным качеством материалов и комплектующих  изделий, неразвитостью системы  технического обслуживания, ремонта  и обеспечения отечественной  автомобильной техники запасными  частями.

     Между тем в глобальном масштабе автомобилестроение выходит за рамки отдельных стран. Оно превращается в «мировое»  и размещается на территориях  ряда государств. То есть активно ведется  политика экспортной и территориальной  экспансии. В этих условиях оптимальное  решение, безусловно, и очевидно: встраивание  национальной автомобильной промышленности в качестве территориального элемента в мировую автопромышленность путем  привлечения транснациональных  автомобильных корпораций как совладельцев или даже полных владельцев национальных предприятий. Особенность нынешнего  состояния автомобильной промышленности России в том, что платежеспособный спрос на ряд видов ее продукции  сократился.

     Растет  импорт автомобильной техники, в  том числе подержанной, более  дешевой. Существенно усиливается  конкуренция со стороны Узбекистана, Казахстана, Беларуси, Украины, создающих  современные сборочные производства легковых автомобилей с зарубежными  фирмами, ориентированных на российский рынок. Аналогичное положение и  в странах Центральной Европы. Отставание отечественной автомобильной  промышленности по техническому уровню продукции, технологии и организации  производства от уровня передовых стран  достигло 10-15 лет и, к сожалению, лишь продолжает возрастать⁶.

     На  развитие и размещение автомобильного транспорта влияют те же факторы, что  и на всю транспортную систему  России⁷:

      - капитальные вложения (на развитие, обновление транспортных систем);

     - размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства (продукцию этих отраслей и перевозит автомобильный транспорт);

     - развитие межтерриториальных, межотраслевых и международных связей;

     - размещение населённых пунктов;

     - научно-технический прогресс (совершенствуются транспортные средства, уменьшается их влияние на экологию).

     Несмотря  на интенсивное развитие, автомобильный  транспорт в России пока не может  составить конкуренцию железнодорожному. Это, главным образом, связано с недостаточно высоким качеством автодорог. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Глава 2. Территориальная  структура автомобильного транспорта. Особенности  его развития за 1998-2010 годы.

     2.1 Основные районы  размещения и значение  ведущих автодорог  России.

     Сеть  автомобильных дорог - важнейшая  составляющая транспортной инфраструктуры. Ее эффективное функционирование и  устойчивое развитие являются необходимым  условием перехода к экономическому росту, повышения уровня жизни населения.

     В условиях структурной перестройки  экономики страны большое значение имеет расширение и углубление международного сотрудничества. Это способствует интеграции национального транспортного комплекса  в мировую и европейскую транспортную систему, достижению более высоких  организационно-технических и социально-экономических  результатов работы всех видов транспорта, в том числе и автомобильного.

     Геополитическое положение России между двумя  динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности - Европой  и Азией - предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских  связей.

     Для обеспечения потребностей экономики  в перевозках, в том числе, в  весьма значимой их части - международных, проводится работа по развитию международных  дорог и транспортных коридоров, которые обслуживают помимо межрегиональных  и внутрирайонных перевозок, перевозки  между Европой и Азией⁸.

     Одной из предпосылок формирования новых  транзитных магистралей континентального значения является сложившаяся в  рамках Евросоюза трансъевропейская  транспортная сеть, основанная на принципе интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную систему. Вступление стран Центральной и Восточной Европы в ЕС способствует продвижению европейских стандартов коммуникаций на Восток и расширению транспортных связей со странами Средней Азии и Закавказья и в целом азиатского континента.

     К настоящему времени три из десяти общеевропейских транспортных коридоров  проходят по территории России. Кроме  того, через территорию России проходят основные евроазиатские коридоры «Север - Юг» и «Транссиб» в рамках системы  евроазиатских коридоров, зафиксированных  в Декларации Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту, а также ряд дополнительных маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных корреспонденций. Маршруты коридоров проложены по территории 72 субъектов Российской Федерации всех федеральных округов. Транспортное и торгово-политическое значение их и в целом России непрерывно растет. Идет постоянный прирост импорта средств производства из Западной Европы и экспорт сырья и полуфабрикатов из России. Только Северо-западный регион имеет 94 пункта пропуска для пересечения границы.

     Для сети автодорог характерно радиальное расположение с центрами в крупных  городах и промышленных узлах. Главные  межрайонные трассы идут параллельно  железным дрогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, расходящиеся от Москвы по 12-ти направлениям. Главные  из них: Москва – Новгород – Санкт-Петербург; Москва – Смоленск – Минск; Москва – Симферополь; Москва – Нижний Новгород и другие.

     Все радиальные дороги Москвы пересекаются Московской кольцевой автомобильной  дорогой, сооружённой в 15-20 км от центра для разгрузки города. Крупными узлами автомобильных дорог являются Санкт-Петербург, Челябинск, Нижний Новгород.

     Большую роль в европейской части России играют автодороги Санкт-Петербург  – Петрозаводск – Мурманск; Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск; Ростов-на-Дону – Армавир – Грозный; Ростов-на-Дону – Волгоград; Екатеринбург – Челябинск и др.

     В Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные  дороги в некоторых направлениях служат главными путями сообщения. Наиболее важные из них Амуро-Якутская магистраль, Колымское шоссе, Чуйский тракт. В южной части Дальнего Востока проходит автомагистраль Хабаровск – Владивосток.

     Несмотря  на значительный спад производства в  стране в период с 1991 по 1998 годы и  соответствующее снижение объема перевозок  грузов автотранспортом во внутреннем сообщении, международные автомобильные  перевозки грузов за эти годы возрастали достаточно высокими темпами. Так, объем  международных автомобильных перевозок  грузов в страны дальнего зарубежья  в 2005 г. по сравнению с 1990 г. вырос более чем в 10 раз, в то время как объем перевозок грузов внутри страны сократился более чем в 2 раза. Общий объем таких перевозок грузов автотранспортом, без учета транзита, в 2000 г. составил 17,9 млн. тонн (с учетом транзита 18,7 млн. тонн). Что на 13% больше, чем в 1999 г. В 2010 г. данный показатель составил 19,2 млн. тонн. Причем произошли изменения по направлениям грузопотоков - объемы автомобильных перевозок экспортных грузов увеличились на 4-5% при аналогичном сокращении перевозок импортных грузов. Рост общего объема перевозок за указанный период осуществлялся в основном за счет увеличения объема доставки внешнеторговых грузов со странами дальнего зарубежья.

     Повышение доли российских автоперевозчиков в  транспортировке экспортно-импортных  грузов стало возможным благодаря  таким принятым мерам, как⁹:

     • снижение таможенных пошлин и продление  периода временного ввоза импортного подвижного состава для международных  перевозок;

     • отмена НДС при перевозке импортных  грузов;

     • введение разрешительной системы для  перевозчиков тех стран, которые  ранее работали на безразрешительной основе;

     • значительное сокращение квоты зарубежным перевозчикам для перевозок в  третьи страны и из третьих стран;

     • усиление контроля работы иностранных  автомобильных перевозчиков на территории России.

     Применение  защитных мер позволило ограничить участие перевозчиков третьих стран  на российском рынке транспортных услуг. В частности, введены ограничения  на использование белорусскими перевозчиками  российских разрешений по доставке грузов в определенные страны (Австрия, Бельгия, Германия и др.).

     2.2 Экономическая характеристика  развития отрасли  за 2000-2010 годы.

     В настоящее время грузовой автомобильный  транспорт в России переживает сложную  пору перехода от одной системы хозяйствования к другой. Вместо централизованного  отраслевого управления постепенно формируется новая система государственного регулирования автотранспорта, адекватная рыночным условиям. Она характерна сочетанием административных и экономических  рычагов управления, в основе которых  лежат механизмы лицензирования и сертификации.

     Государство, похоже, уже не претендует на роль активного  предпринимателя, но вместе с тем  оно должно создавать благоприятные, равные и безопасные условия для  пользователей транспортной инфраструктуры, гарантировать обслуживание в нерентабельных сегментах рынка транспортных услуг, обеспечивать бесперебойную и надежную работу транспорта в целом. На автотранспорте за последние 10 лет фактически ликвидирована монополия государственных предприятий. Почти три четверти крупных и средних автопредприятий приватизированы. В результате акционирования и приватизации этот сектор в основном вышел из непосредственного подчинения государству.

     В связи с практической деятельностью  десятков тысяч независимых предприятий  и предпринимателей на рынке автотранспортных услуг складывается новая практика коммерческих взаимоотношений, отрабатываются прикладные методы изучения рынка предприятий, выбора ими сферы деятельности, способов рекламы, выработки и обоснования  цен, конкурентной борьбы и так далее. И как итог, разгорелась конкурентная борьба как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта, что позитивно  сказывается на развитии автотранспорта. По сравнению с 2000 г. грузооборот  в 2001 г. увеличился на 0,8%. Постепенно улучшается финансовое положение грузовых автотранспортных предприятий. В целом по России в  результате перевозок грузов всеми  коммерческими грузовыми автомобилями получено свыше 111 млрд. рублей дохода. Постоянно растет число мелких предприятий, на балансе которых менее 10 автомобилей. Такие подразделения автотранспортной отрасли уже составляют около 70% от общего количества владельцев грузовых автотранспортных средств.