Санитарная очистка городов

     Время оборота вагона (машины) на маршруте определяется по формуле 5:

     t_oe=W+t_on+t_Kn                                                                            (5)

     где:

B_дв- время в движении вагона (машины) за оборот на маршруте, ч;

t_on-время на остановки для посадки и высадки пассажиров за оборот, ч;

t_Кn, - время простоя вагона (машины) на конечных пунктах маршрута заоборот, ч;

     Время оборота троллейбуса на маршруте будет:

t_ое= 0,8+0,4+0,2 =1,4 ч.

     Время оборота автобуса на маршруте: t_ое⁼ 0,9+0,4+0,2=1,5 ч.

     Время в движении вагона (машины) за оборот на маршруте определяется по формуле 6:

     T_W-2*L_m/V_t                                                                                     (6)

     где:

     L_m- протяженность маршрута, км;

     V_t- средняя техническая скорость движения вагона (машины), км/ч

     Тогда для троллейбуса он составит: t_oe=2*12/60=0,4, а для автобуса время в движении машины будет: t_oe= 2*12/70=0,34

     Пробег  вагонов на маршруте за год определяется по формуле 7:

     L =В_Да*Т_ер*У_э*365,                                                                (7)

     где:

     Т_ер - среднесуточная продолжительность работы вагона (машины) на маршруте, ч;

     У_э- средняя эксплуатационная скорость вагона (машины), км/ч. Тогда для троллейбуса пробег равен: L= 6*13*15*365=427050 км, а для автобуса он составит: L=7*13*20*365=759200 км.

     Расчеты капитальных вложений и ожидаемых  эксплуатационные расходов по вариантам  проекта пассажирского транспорта на маршруте сводятся в табл. 2.2.,2.3., 2.4.

     Таблица 2.2.

     Капитальные вложения в варианты проекта пассажирского  транспорта на маршруте 

продолжение таблицы 2.2. 

 

     Таблица 2.3.

     Ожидаемые эксплуатационные расходы  по вариантам проекта  пассажирского транспорта на маршруте 

 
 

     Таблица 2.4.

     Расчеты эффективности вариантов  проекта пассажирского  транспорта сводят в  таблицу 

 

     По  наименьшей сумме приведенных затрат можно сделать вывод о целесообразности использования на вновь открываемом  маршруте троллейбусов типа N. 

     2.2. Построение рациональных  маршрутов грузовых  перевозок (увязка  поездок) 

     При выполнении заявок на грузовые перевозки перевозчик (автотранспортное предприятие), как правило, осуществляет перевозки грузов маятниковыми маршрутами, что не обеспечивает улучшение использования транспортных средств (коэффициент использования пробега на таком маршруте составляет 0,5). При этом расчеты клиентов с перевозчиком за перевозку грузов могут производиться по различным тарифам (общим, покилометровым или почасовым), предусмотренным в договорах.

     При массовых перевозках однородных грузов, требующих использования однотипного  подвижного состава и совпадающих во времени выполнения, у перевозчика появляется возможность повышения эффективности использования транспортных средств, что приводит к снижению себестоимости перевозок и росту прибыли (в дополнение к прибыли, заложенной в тарифах). Это достигается при выполнении объема перевозок  в тоннах с наименьшим порожним пробегом. Получив с клиентов оплату за перевозку грузов по маятниковым маршрутам, перевозчик, сокращая порожние пробеги, добивается тем самым снижения себестоимости за счет снижения расходов, зависящих от пробега. При этом прибыль, заложенная в тарифах, возрастает на величину снижения себестоимости перевозок.

     Сокращение  порожних пробегов транспортных средств  при перевозках грузов достигается  на основе разработки и четкой реализации оптимального плана порожних поездок. При разработке такого плана используют метод решения транспортной задачи линейного программирования.

     Разработка  рациональных маршрутов грузовых перевозок  осуществляется в следующей последовательности:

     1. Отбор перевозчиком из всей совокупности заявок на грузовые перевозки заявок на перевозку однородных грузов, требующих использования однотипного транспортного средства и совпадающих во времени (рабочая смена);

     2. Выбор перевозчиком из совокупности имеющихся однотипных транспортных средств, соответствующих характеру перевозимых грузов, средств экономически целесообразных;

     3. Определение количества груженых поездок от отправителей грузов к получателям по маятниковым маршрутам;

     4. Нахождение оптимального плана порожних поездок;

     5. Построение рациональных маршрутов грузовых перевозок (увязка поездок) с обоснованием выбора первого пункта погрузки на кольцевых маршрутах;

     6. Сравнение двух вариантов грузовых перевозок: Iвариант – перевозка грузов только по маятниковым маршрутам, II вариант – перевозка грузов по маршрутам, составленным с учетом реализации оптимального плана порожних поездок.

     Исходные  данные:

     1. Схема транспортной сети с размещением на ней перевозчика отправителей и получателей грузов;

     2. Заявки на грузовые перевозки однородных грузов в течении рабочей смены (табл.2.5.);

     3. Перевозчик располагает достаточным количеством автомобилей самосвалов марки «Г», грузоподъемностью 4 тонны и марки «З», грузоподъемностью 6 тонн, с соответствующей себестоимостью 1 км пробега 12 и 16 рублей;

     4. Перевозка грузов автомобилями-самосвалами будет осуществляться при следующих технико-эксплуатационных показателях: средняя техническая скорость – 35 км/ч; время простоя автомобиля-самосвала под погрузкой – разгрузкой 4 мин на 1 т грузоподъемности; коэффициент использования номинальной грузоподъемности автомобиля при перевозке грузов I класса – 1,0, II класса – 0,8, III класса – 0,6, IVкласса – 0,5;

     5. Тарифы на перевозку грузов:

      1. Общие (табл. 2.6.);

      2. Покилометровые (табл. 2.7.);

      3. Почасовые (табл. 2.8.).

     Таблица 2.5.

     Заявки  на грузовые перевозки  однородных грузов в  течение рабочей  смены 

 

     продолжение таблицы 2.5.