Модернизация  и восстановительные работы для  продления срока службы локомотивов  проводятся по утвержденной конструкторской  документации в сроки, установленные  руководством ОАО «РЖД».

      Порядок планирования постановки локомотивов  на текущий ремонт ТР-2, ТР-1 и техническое обслуживание определяется начальником железной дороги.

      Учет  времени нахождения локомотивов  на техническом обслуживании и ремонте  осуществляется в соответствии с  Инструкцией по учету наличия, состояния  и использования локомотивов  и моторвагонного подвижного состава, утвержденной МПС России 6 апреля 1994 г. № ЦЧУ-250.

      Средние для ОАО «РЖД» и дифференцированные по каждой железной дороге нормы процента неисправных локомотивов устанавливаются  ежегодно начальником Департамента локомотивного хозяйства с учетом планов технического обслуживания и  ремонта локомотивов на предстоящий  год.

      Дифференцированные  по локомотивным депо нормы процента неисправных локомотивов устанавливаются  ежемесячно начальниками служб локомотивного  хозяйства железных дорог с учетом планов технического обслуживания и  ремонта локомотивов на следующий  месяц.

       Нормирование продолжительности и трудоёмкости технического обслуживания и ремонта локомотивов в локомотивных депо

     Нормы продолжительности и трудоёмкости технического обслуживания и ремонта  локомотивов устанавливаются начальником  железной дороги дифференцированно  по каждому локомотивному депо с  учетом фактического уровня технологической  оснащенности и других особенностей конкретного локомотивного депо на основании средних для ОАО  «РЖД» норм продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов, а также средних для ОАО  «РЖД» норм трудоёмкости технического обслуживания и ремонта локомотивов  и технически обоснованных норм времени, утверждаемых Департаментом локомотивного  хозяйства.

     Для локомотивов с истекшим сроком службы устанавливается коэффициент увеличения норм трудоёмкости 1,10.

     Для локомотивов, эксплуатирующихся на увеличенных участках обращения  в пределах нескольких железных дорог, устанавливается коэффициент увеличения норм трудоёмкости 1,15.

      Нормы продолжительности технического обслуживания ТО-2 локомотивов устанавливаются  в следующих пределах:

      для пассажирских локомотивов — не более 2 ч;

      для двухсекционных грузовых тепловозов —  не более 1,2 ч;

      для трехсекционных локомотивов, а также  электровозов ВЛ85 и ВЛ15 — не более 1,5 ч;

      для четырехсекционных локомотивов  — не более 2 ч;

      для остальных локомотивов — не более 1 ч.

      Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности  технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта локомотивов в условиях локомотивных депо приведены в таблицах 4 и 5.

Таблица 4. Средние  для ОАО «РЖД» нормы продолжительности  технического обслуживания и ремонта  электровозов

Таблица 5. Средние  для ОАО «РЖД» нормы продолжительности  технического обслуживания и ремонта  тепловозов

     Средняя для ОАО «РЖД» норма продолжительности  технического обслуживания ТО-4 для станков типа А-41 составляет 1,2 ч на каждую обтачиваемую колесную пару, для станков типа КЖ-20 — 2,0 ч на каждую колесную пару. Для станков других типов норма продолжительности технического обслуживания ТО-4 устанавливается в соответствии с документацией на станок.

      Дифференцированные  нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов  для локомотивных депо устанавливаются  по согласованию с Департаментом  локомотивного хозяйства с отклонением  не более 30 % от средних для ОАО «РЖД» норм, указанных в пункте 4.4 настоящего Положения.

     Если  с техническим обслуживанием  ТО-3, текущим ремонтом ТР-1 или ТР-2 совмещается обточка бандажей колесных пар, необходимо норму продолжительности технического обслуживания (текущего ремонта) увеличивать с учетом нормы продолжительности технического обслуживания ТО-4.

     При проведении вибродиагностики подшипников  качения колёсно-моторных блоков норма  продолжительности технического обслуживания или ремонта увеличивается до 0,5 ч на каждый колёсно-моторный блок. При проведении операций по диагностике других узлов норма продолжительности технического обслуживания или ремонта локомотивов увеличивается в соответствии с документацией на применяемое диагностическое оборудование. 
 
 
 
 
 

3. Способы очистки,  осмотра и контроля  технического состояния.

        Все агрегаты, узлы и детали электровозов в процессе эксплуатации подвергаются обильному загрязнению, от которого приходится избавляться практически при всех видах технического обслуживания и при ремонтах подвижного состава. На долю очистных работ приходится не менее  5-8 % общей трудоемкости ремонтов депо. И тем не менее эти работы проводят, так как очистка электроподвижного состава, его сборочных единиц и деталей повышают культуру, качество обслуживания  и ремонта улучшаю санитарно- гигиеническое состояние цехов и ремонтных стоил.

         Ходовые части, крыши и подвагонное  оборудование э.п.с. перед постановкой  в ремонт очищают от снега,  льда и грязи продувают, а  вагоны моторвагонного подвижного  состава подвергают ещё санитарно-гигиенической  обработке. Ремонт деталей и  узлов механической части после  их демонтажа с электровоза  и разборки проводят по общей  схеме, предусматривающей очистку  деталей, и дефектировку, собственно  ремонт и испытания после ремонта.  Детали очищают  в различных  моечных машинах.

      При разборке электровоза должны  соблюдаться некоторые общие правила выполнения демонтажных работ для ответственных узлов и агрегатов перед снятием или разборкой узла проверяют наличие на деталях бирок, клейм и меток спаренности. Если они  отсутствуют, их восстанавливают или наносят заново.  Определяют размеры, зазоры и разбег, нормируемые технологической документацией. Осмотром, ориентируясь по таким признакам, как наличие и вытекание смазки, ржавчины, трещины краски, следы нетертости, звук при обстукивании молотком убеждаются в отсутствии ослабления посадки деталей.

    Проверяют  состояние листовых, эллиптических  и цилиндрических рессор,  балансиров, рессорных стоек и подвесок , опор, стопорных устройств, балансирных  и рессорных валиков и шарнирных  соединений проверяют также крепление гаек наличие шайб и шплинтов. Листовые и эллиптические рессоры при наличии трещин и изломов в листах и хомуте, сдвиги листов,  определяемом по контрольной риске, и обратном их прогибе и ослаблении хомута подлежат замене цилиндрические рессоры заменяют при наличии трещин, изломов или недостаточной жидкости, контролируемой по высоте пружин в нагруженном состоянии.  Подрессорные стойки и гнезда рессор с трещинами должны быть заменены или восстановлены путем заварки. Заварка трещин в рессорных подвесках и балансирах запрещается. Под рессорное подвешивание на электровозе должны быть проверены ультразвуковым дефектоскопом. Втулки или валики шарниров подлежат замене, если они имеют износ выше установленных норм.

  Правильность регулировки рессорного подвешивания  определяют по положению рессор и балансиров и при наличии перекоса его устраняю регулированием.

   Разборка  рессорного подвешивания осуществляют в ходе разборки тележки электровозов. Детали рессорного подвешивания обмывают в моечной машине вместе с рамой машины. После очистки от грязи масла стойки и гайки тщательно осматривают и подвергают стойки дефектоскопии. При наличии трещин они подлежат замене проверяют специально круглую резьбу диаметром 48,6 мм и резьбу М24 на стойке и в гайках. При необходимости для этой цели используют калибры. Втулки в случае ослабления посадки или при износе отверстия более допускаемого изменяют. Изношенные торцевые поверхности стойки по размеру 50 мм можно восстановить на плавкой с последующими механической обработкой и дефектоскопии. Изогнутую державку скобы разрешается выправлять, а при повреждении её сварного шва -  срезать шов и приварить вновь.

 Пружины  после очистки осматривают и  проверяют на проверочной плите.  Пружины с трещинами, изломами  витков, перекосом или высотой  в свободном состоянии менее  172 мм отбраковывают. Просевшие  пружины с высотой менее нормы  ремонтируют, нагревая до температуры  920-980 гр. Цельсия и разводя витки либо на станке, либо вручную на плите. Пружины, признанные годными, испытывают под прессом на осадку трёхкратным нагружением статической нагрузки, а затем на прогиб под рабочей нагрузкой. Осадку определяют, измеряя высоту пружины до нагружения и после снятия нагрузки. Одновременно под испытуемой нагрузкой определяют действительный прогиб пружины как разность между свободной высотой над нагрузкой. Значение прогиба выбивают на остальной бирке, подвязанной проколкой к витку пружины. Пружины подбирают таким образом, что разница их прогибов на одной тележке не превышало 4 мм. После испытания пружины окрашивают.

 Валики  подвешивания при износе более  1 мм восстанавливают до чертежного  размера вибродуговой электронаплавкой  или наплавкой в среде углекислого  газа с последующей механической  и термической обработкой, а также  дефектоскопией. Валики с трещинами  бракуют. Износ паза валика  под стопорную. Планку и самой  планки допускается не более  мм.

   Листовые  рессоры после обмывки осматривают.  Рессоры бракуют при обнаружении  трещин в хомуте или рессорных  листах, сдвига листов, ослабления  хомута, а также в случая, когда стрела прогиба, разности плеч и засоров рессоры в свободном состоянии превышает установленные нормы.

 Определяют  характер износа трущихся деталей  в рабочем положении.

 При проведении  демонтажных работ узлы, собранные с гарантированным натягом деталей, разбирают только по необходимости. Годные регулировочные прокладки и штифты, служащие для центровки и фиксации узлов и деталей при их сборки , необходимо сохранять и во время сборки ставить на свои места.

     Узлы и агрегаты электровоза  подлежащие ремонту , очищают.  Желательно делать это дважды: до и после разборки узла.

  Резьбовые  соединения( болты, гайки, шпильки)  и имеющие забитые или сорванные  нитки резьбы ( более двух),  заменяют.

     Все отремонтированные или вновь   изготовленные  части оборудования  и детали перед постановкой  на электровоз проверяют или  испытывают.