Теория и методология инновационного развития железнодорожного транспорта России

Рис. 2. Имитационная модель разработки и реализации стратегии  развития железнодорожного транспорта

Нами уточнено понятие «экономическая безопасность железнодорожного транспорта», под которым автор понимает способность  поддерживать в детерминированном  ключе реализацию национально-государственных  интересов и устойчивую дееспособность хозяйствующих субъектов.

Оценку уровня экономической безопасности предприятий железнодорожного транспорта в системе управления нами предлагается осуществлять на основе:

• системы показателей, раскрывающей экономическую сущность изучаемого объекта;
• интегрального показателя, то есть выбора из действующих экономических показателей измерителя, наиболее полно характеризующего сущность исследуемого объекта.

Сложность использования первого  подхода оценки заключается в  том, что сами показатели работы предприятий  железнодорожного транспорта зачастую оказываются весьма противоречивыми.

Однако такую многогранную систему, какой является железнодорожный  транспорт, невозможно оценить одним  интегральным показателем, так как  он не в состоянии учесть влияние всех факторов развития измеряемого объекта, и, следовательно, дать его точную оценку. В этой связи наиболее значимые показатели предлагается объединить в интегральные показатели, характеризующие:

• имущественное положение предприятий железнодорожного транспорта;
• финансовую устойчивость предприятий железнодорожного транспорта;
• деловую активность предприятий железнодорожного транспорта.

При выборе интегральных показателей  мы исходили из того, что они должны отражать имущественное, финансовое и  хозяйственное положение предприятия  и обеспечивать единый метод оценки на всех уровнях управления.

В данном исследовании нами наряду с  существующими синтетическими показателями разработаны и интегральные, рассчитанные как среднегеометрические величины по следующей формуле:

6

Кип = Киз х Коб х К выб  х Кач х Кпм х Кобс, (1)

где: Кип – интегральный показатель, характеризующий имущественное  положение предприятия; К из –  коэффициент износа основных средств; К об – коэффициент обновления основных средств; К выб – коэффициент  выбытия основных средств; К ач –  доля активной части основных средств; К пм – коэффициент использования  производственных мощностей; К обс  – доля оборотных средств в  активах предприятия.

Полученное значение интегрального  показателя будет, по нашему мнению, достаточно полно отражать имущественное положение  железнодорожного транспорта.

Внутренними факторами финансовой устойчивости предприятия является состав и структура финансовых ресурсов, правильный выбор стратегии и  тактики управления ими, размер оплаченного  уставного капитала, величина и структура  издержек, их динамика по сравнению  с денежными доходами, состояние  имущества, включая запасы и резервы, их состав и структуру.

Для определения интегрального  показателя, характеризующего финансовую устойчивость предприятия, мы предлагаем следующие показатели:

• коэффициент покрытия (Кп);
• коэффициент текущей ликвидности (Ктл);
• коэффициент финансового риска (Кфр);
• коэффициент концентрации собственного капитала (Кск);
• коэффициент финансовой зависимости (Кфз);
• коэффициент концентрации привлеченного капитала (Кпр).

Рис. 3. Алгоритм реализации механизма управления экономической  безопасностью на железнодорожном  транспорте

Интегральный показатель, характеризующий  финансовую устойчивость предприятий, следует рассчитывать по следующей  формуле:

6

Кфу = Кп х Ктл х К фр х Кск  х Кфз х Кпр. (2)

Полная оценка уровня экономической  безопасности железнодорожного транспорта невозможна без оценки его деловой  активности. Для расчета интегрального  показателя деловой активности (Кда) предлагается использовать следующие  показатели:

• коэффициент погашаемости кредиторской задолженности (Ккз);
• коэффициент устойчивости экономического роста (Куэр);
• рентабельность предоставляемых услуг (Ру);
• рентабельность собственного капитала (Рск);
• коэффициент оборачиваемости собственного капитала (Коск).

5

Кда= Ккз х Куэр х Ру х Рск  х Коск (3)

Полученные значения должны быть нормированы  от 0 до 1.

Нами разработан алгоритм реализации механизма управления экономической  безопасностью на железнодорожном  транспорте (рис. 3).

Автором разработана стратегия  экономической безопасности, представляющая собой совокупность стратегических решений, направленных на обеспечение  программного уровня безопасности предприятий  железнодорожного транспорта, и позволяющая  переключаться на тот или иной вариант развития в зависимости  от конкретной ситуации.

3. Обоснована методология  оценки состояния конкурентной  среды на рынке грузовых перевозок,  позволяющая перейти от простого  мониторинга к целевому управлению  при обслуживании пользователей  грузового транспорта.

Автором использован опыт развития железнодорожного транспорта индустриально  развитых держав мира для развития конкурентной среды на рынке железнодорожных  перевозок.

Нами разработана схема взаимосвязи  факторов формирования макро- и микросреды рынка грузовых железнодорожных  перевозок (рис 4).

Предстоящий рост объемов перевозок  может проявиться через деятельность крупных концентраторов грузов. Это  новый термин, обозначающий грузоотправителя или грузополучателя, у которого вследствие ввода новых мощностей, строительства завода, шахты, рудника  происходит взрывоподобный рост объема получения и отгрузки грузов в  короткий срок, в корне меняющий характер перевозочной работы на отдельном  участке или целых направлениях.

Особенность транспортного обслуживания концентраторов грузовой работы заключается  в том, что полигон железных дорог, участвующих в перевозке грузов не ограничивается станцией примыкания, а охватывает сотни и тысячи километров магистральной сети РФ, а также  других стран.

Автор считает, что следует формировать  новую оптимальную модель доставки груза до потребителя и новую  перевозочную технологию работы железнодорожных участков, подвижного состава, взаимодействия подъездного пути и станции примыкания, международных переходов (рис.5).