Теория и методология инновационного развития железнодорожного транспорта России

Объект исследования — инновационная деятельность в сфере железнодорожного транспорта, осуществляющего грузовые перевозки.

Предмет исследования — комплекс организационно-экономических и управленческих отношений, возникающих при формировании и реализации инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились фундаментальные труды классиков экономической теории, научные работы зарубежных и российских авторов, посвященные исследованию различных сторон стратегии развития железнодорожного транспорта России.

В работе использованы законодательные  и нормативные акты РФ, государственные  программные документы, а также  методическая литература, периодические  издания и статистические данные по теме исследования.

При проведении исследования применены  методы системного анализа, математической статистики, теории принятия решений, экономического анализа, прогнозирования  и другие.

Информационная база работы включает материалы Росстата, публикации научно-исследовательских организаций, информационные ресурсы Интернета, а также результаты собственных исследований.

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, шести глав и заключения. Библиографический список включает 223 источника.

В первой главе «Теоретические основы управления инновационной деятельностью  в сфере железнодорожного транспорта»  отражена концепция инновационного развития железнодорожного транспорта России, особенности развития железнодорожного транспорта, стратегия и механизм управления железнодорожным транспортом, новая парадигма управления инновационным  развитием железнодорожного транспорта.

Во второй главе «Методология регулирования  устойчивого развития железнодорожного транспорта» рассмотрена система  государственного регулирования развития железнодорожного транспорта, институциональная  перестройка субъектов перевозочного  процесса, а также стратегическое развитие железнодорожного транспорта в условиях мирохозяйственных связей.

В третьей главе «Диагностика развития железнодорожного транспорта» теоретические  разработки апробированы на практике. Произведена диагностика и анализ развития предприятий железнодорожного транспорта России, разработаны индикаторы и методы интегральной оценки уровня экономической безопасности железнодорожного транспорта.

В четвертой главе «Методология оценки состояния конкурентной среды  на рынке грузовых перевозок» разработана  методика оценки состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок, качества транспортного обслуживания пользователей транспорта, разработаны  схемы влияния подсистем качества транспортного обслуживания на прибыль  транспортного предприятия и  взаимосвязи показателей оценки стратегии по формированию спроса на грузовые перевозки на железнодорожном  транспорте.

В пятой главе «Методологические  аспекты формирования и размещения логистических центров по обслуживанию грузовых перевозок» разработана методика транспортно-экспедиционного обслуживания субъектов перевозочного процесса, разработана модель транспортно-логистического комплекса РФ, даны рекомендации по повышению эффективности внедрения  инноваций на основе государственно-частного партнерства.

В шестой главе «Методика эколого-экономической  оценки безопасности железнодорожного транспорта» разработаны методы оценки и система показателей  эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта, обоснованы рекомендации по формированию страховой  системы защиты железнодорожного транспорта на основе предложенной методики гарантированного возмещения убытков транспортным организациям.

Основные идеи и выводы диссертационного исследования

1. Углублены теоретические  положения о сущности и значении  инноваций на железнодорожном  транспорте: обосновано введение  в экономический оборот понятия  «таксономия железнодорожного транспорта»,  под которой автор понимает  классификацию, систематизацию, иерархическое  построение инноваций на железнодорожном  транспорте.

В соответствии с современными теориями экономического роста в  основе развития экономических систем лежит непрерывный процесс инноваций  различного уровня и содержания. Без  применения инноваций практически  невозможно создать конкурентоспособную  продукцию, имеющую высокую степень  наукоемкости и новизны.

Инновация как экономическая категория  отражает наиболее общие свойства, признаки и связи, отношения производства и реализации нововведений. Инновациям присущи такие свойства как научно-техническая  новизна продукции (услуги), удовлетворение рыночного спроса и потребностей общества, получение прибыли. Инновации развиваются во времени и имеют четко выраженные стадии. В этой концепции инновации рассматриваются как процесс. В другом случае инновации признаются как конечный результат научно-производственного цикла.

Рассмотрение инноваций как  процесса реализации идеи и ее превращения  в готовый результат, рассматриваются  в трудах Дж.Брайта, Б.Твисса, Д.Тисса, Т.Иорда, В.Н.Лапина, С.Ю.Глазьева. Как  отдельные стадии инновационного процесса (освоение - внедрение - коммерциализация - использование) - в трудах И.Шумпетера, Б.Санто, X.Фримена, X.Хартманна, С.В.Валдайцева.

С учетом проведенного спектра определений  считаем, что наиболее точное определение  общего характера инноваций таково: инновация представляет собой сложное  многоуровневое и многоаспектное понятие, анализ и оценку которого необходимо увязывать с конкретным инновационным  полем, с последним передовым  технологическим укладом, экологическими факторами и, в конечном счете, с  обладанием свойств, создающих преимущества для субъекта экономического состязания.

Исходя из этого инновацию - результат - нужно рассматривать неразрывно с инновационным процессом. Инновации  присущи в равной мере все три  свойства: научно-техническая новизна, производственная применимость, коммерческая реализуемость.

Автор под инновациями понимает конечный результат инновационной  деятельности, который охватывает процесс  возникновения идеи, ее разработку, использование результатов в  производстве, управление этим процессом, выход на рынок нового продукта и  достижение коммерческого успеха.

В соответствии с критерием дифференциации понятий термин «инновация» относится  к базовому понятию, а «инновационный процесс» уже влечет за собой совокупность последовательных действий. Хотя оба  термина близки, но не однозначны. Инновационный  процесс связан с созданием, освоением  и распространением инноваций. Иными  словами технологическое новшество  является источником технологической  инновации, которая приобретает  такое качество с момента принятия к распространению в виде нового продукта. Процесс подобного преобразования называется инновационным процессом. В свою очередь, процесс введения новшества на рынок принято называть процессом коммерциализации.

В рыночных условиях радикально преобразуется  система управления инновационными процессами. Необходимы изменения во всем комплексе условий хозяйственной  жизни, так как это связано  с ускорением интеграции науки и  производства, внедрением инновационных  процессов в промышленности.

В рыночной экономике приобретают  новый вид организационные структуры  предприятий, формы взаимодействия участников воспроизводственного процесса. Размываются границы между отраслями, жесткие вертикальные связи вытесняются  горизонтальными, развивается интеграция различных стадий и функций воспроизводственного процесса.

Таким образом, в соответствии с  этим исследованию подлежит не только инновационный процесс как таковой, но и присущие ему макро-, мезо-, и  микроаспекты – инновационная деятельность. Если рассмотреть каждое из этих направлений исследования, то можно утверждать, что в них используются различные трактовки, определения, присущие факторы, специфические подходы и методы.

Железнодорожный транспорт, являясь  важнейшей отраслью материального  производства, обеспечивает своим продуктом (перевозками) все другие отрасли  экономики и поэтому его устойчивое и эффективное функционирование является обязательным условием формирования единого экономического пространства. При этом железнодорожный транспорт  является одной из ключевых отраслей транспортно-коммуникационного комплекса, осуществляющий более 85 % грузоперевозок.

Эксплуатационная длина железных дорог по территории России составляет 85,2 тыс. км.

Формирование оптимальной схемы  железных дорог РФ оказывает как  прямое, так и косвенное влияние  на экономику страны, её дальнейший рост через:

• создание внутренней сети железных дорог, способствующей сокращению дальности перевозок грузов, что будет иметь положительный эффект на весь транспортный комплекс страны, способствовать дальнейшему развитию мультимодальных перевозок;
• увеличение скорости доставки грузов, что приведет к сокращению стоимости грузовой массы в пути, величины производственных запасов предприятий, транспортных издержек предприятий и, соответственно, повысит конкурентоспособность отечественной продукции на мировых рынках;
• развитие транзитного потенциала страны, который позволит оптимизировать уже действующие транзитные коридоры, а также приведет к открытию новых маршрутов, повысит конкурентоспособность железнодорожной отрасли на транспортном рынке страны и международном уровне;
• открытие новых возможностей для перспективного освоения природных богатств и скорейшего их вовлечения в производственный процесс, интеграции регионов страны, росту производства.

В настоящее время усиливается  взаимосвязь железнодорожного транспорта с развитием других отраслей национальной экономики, которые определяют направления  его развития, объемы и качество перевозок. Все это предъявляет  более высокие требования к деятельности предприятий железнодорожного транспорта в России.

В то же время, около 50% предприятий  железнодорожного транспорта являются убыточными, так как используются морально устаревшие модели вагонов, путевой  техники, изношенные пути, устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Кроме  того, существующий парк по своим количественным характеристикам не удовлетворяет  растущие потребности отечественной  экономики, постоянно испытывается нехватка вагонов для перевозки  грузов.

По существующим экспертным оценкам  пороговое значение износа и старения подвижного состава составляет 50-55%, в то время как нормативное  составляет не более 30-40%, что позволяет  обеспечить расширенное воспроизводство  железнодорожного транспорта.

В структуре основных средств России большой удельный вес занимают тепловозы  со сроком службы свыше 22 лет (44%), электровозы  — 57,6% и локомотивы — 65,6%.

Износ основных фондов на российском железнодорожном транспорте постоянно  растет. С 2001 года по 2010 год он увеличился с 54,1% до 67,9%. При этом 28% электровозов и 11% тепловозов эксплуатируются более 30 лет. Средний возраст полотна  и верхнего строения пути, устройств  сигнализации, связи, электроснабжения и другого оборудования превышает 40 лет, а средний возраст зданий, находящихся в собственности  ОАО «РЖД» составляет 35 лет.

Значительное количество объектов инфраструктуры и подвижного состава  находится за пределами нормативного срока эксплуатации, что подрывает  не только техническую безопасность данной отрасли, но и экономическую.

Существующая тенденция старения инвентарного вагонного парка и  темпов его обновления показывает, что к 2020 году наличный парк уменьшится более чем на 40%, в связи с  чем большую роль играет эффективная  инвестиционная политика.

В последние годы инвестиции в основном направлялись на поддержание и продление  срока службы имеющегося подвижного состава путем капитально-восстановительного ремонта, что является временной  и недостаточно эффективной мерой, хотя и требует постоянного вложения значительных инвестиций.