Снижение эксплуатационных расходов

Амортизационные отчисления планируются исходя из среднегодовой  стоимости основных средств и  норм отчислений на их полное восстановление. Исходными данными являются сведения о наличии основных средств на начало планируемого периода и их структура по важнейшим видам  и группам, а также данные о  намечаемом их поступлении и выбытии.

1.4. Понятие себестоимости  перевозок

Себестоимость продукции - один из важнейших показателей работы предприятия. Это денежное выражение  затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции. Себестоимость  выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.

Уровень себестоимости зависит  от многих факторов: технической оснащенности предприятия; степени использования  машин и оборудования; организации  технологических процессов; объема выпускаемой продукции; производительности и размера оплаты труда; норм расхода  и цен на потребляемые сырье, материалы, топливо, электроэнергию и т.д.

Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям  перевозочного процесса, по типам  вагонов, родам грузов и т.д. Себестоимость  этих видов продукций различна. Она  рассчитывается делением расходов, относящихся  к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном  транспорте официально рассчитывается на трех уровнях: в отделениях дорог, на дорогах и по сети дорог в  целом, коп. /10 единиц продукции. Себестоимость  грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а  на дорогах и сети дорог - па 10 тарифных тонно-километров: Средняя себестоимость  железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры - это  сумма тонно-километров и пассажиро-километров.

Себестоимость перевозок (работ  и услуг) включена в механизм регулирования  экономических взаимоотношений  между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.

Состав затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость  перевозок, значительно расширен. Переход  к рыночным отношениям вызвал появление  новых групп расходов. Состав затрат определен Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог  Российской Федерации, Положением о  составе затрат по производству и  реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и Положением о порядке  формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении  прибыли.

Себестоимость перевозок  рассчитывается по расходам связанным  с основной деятельностью. Расходы  по подсобно-вспомогательной деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу  и вывозу грузов к станциям в себестоимость  перевозок не включаются. В себестоимости  перевозок учитываются только расходы  магистрального железнодорожного транспорта.

Себестоимость перевозок  значительно колеблется по отдельным  железным дорогам, по полигонам с  разными видами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типам вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям перевозочного процесса

На себестоимость перевозок  оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и  пассажиров, величина качественных показателей  использования подвижного состава  применение новых прогрессивных  видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование  информационной базы учета и форм отчетности, а также методов калькулирования  по видам продукции и работ.

Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующими способами:

• часть расходов, которые непосредственно относятся на определенный вид перевозок, - это прямые расходы. Они выделяются в отчете формы 6-жел по статьям расходов. Удельный вес прямых расходов при распределении их на грузовые и пассажирские перевозки составляет примерно 40%,
• остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей или пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала. Способы распределения расходов каждой статьи приведены в калькуляционных таблицах 1-б Номенклатуры расходов. Распределение расходов не видам продукции выполняется по данным отделений дорог (затем по дорогам и сети железных дорог).

При увеличении объема перевозок  общая сумма эксплуатационных расходов увеличивается, но медленнее, чем объем  перевозок. Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок - прямая замедленная. Степень изменения  себестоимости перевозок от объема работы определяется соотношением удельного  веса зависящих и условно-постоянных расходов.

Определение зависимости  эксплуатационных расходов и себестоимости  от объема перевозок производится для  трех вариантах анализа:

• текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение расходов, отражающееся в финансовой отчетности данного периода;
• основной вариант анализа предполагает, что изменениё объема перевозок происходит при неизменных величинах пропускной способности железных дорог, качественных показателей использования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом варианте относится весь перечень расходов, непосредственно связанных с объемом перевозок и меняющихся при его изменении прямо пропорционально объему перевозок;
• перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает изменение части условно-постоянных расходов.

Общая величина расходов при  увеличении объема перевозок увеличивается  замедленно. Себестоимость перевозок  снижается, причем себестоимость в  части зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально  изменению объема перевозок.

В условиях рынка для принятия решений необходима различная информация о себестоимости. Для различных  целей используются разные показатели себестоимости. В зарубежной литературе при калькулировании затрат для  конкретных задач исчисляется "ограниченная" себестоимость определяемая по системе "директкостинг" и включающая только прямые переменные издержки.

Для калькулирования расходов по системе "ирект-костинг" необходим  учет прямых переменных затрат, непосредственно  связанных с выполнением отдельных  видов продукции. При этом критерием  точности расчета себестоимости  становится не столько полнота затрат, включаемых в нее, сколько способ их отнесения на отдельные виды работ. Поэтому предприятия должны иметь  определенную свободу в вопросах калькулирования себестоимости  для конкретных целей, в способах распределения косвенных общехозяйственных  расходов по видам продукции, в полноте  учета затрат.

По своей сути издержки не могут быть исключительно постоянными  или переменными. Влияние на их величину и поведение факторов на железнодорожном  транспорте столь велико и сложно, что в большинстве случаев они являются условно-переменными (или условно-постоянными). Таким образом, в определенных условиях работы и во временных периодах изменяются как переменные, так и постоянные расходы.

1.5.  Методы определения  себестоимости перевозок

Расчетные методы применяются  для определения себестоимости  перевозок, которые выполняются  в специфических условиях, отличных от среднедорожных.

К расчетным методам относят:

• метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);
• метод единичных расходных ставок;
• метод укрупненных расходных ставок;
• метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;
• метод удельных весов расходов;
• метод коэффициентов влияния.

Метод непосредственного  расчета себестоимости заключается  в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из нее  части расходов, которую нужно  отнести на данные перевозки.

Часть расходов по каждой статье, относящуюся на объем конкретных перевозок, рассчитывают следующим  образом:

• из среднедорожных данных выписывают сумму расходов данной статьи и величину измерителя, с которым связаны расходы этой статьи;
• определяют среднедорожную величину расходов данной статьи на единицу измерителя в среднем по дороге;
• по расчетным формулам находят затраты измерителя, приходящиеся на объем конкретных перевозок;
• умножением расчетного измерителя на среднедорожную удельную величину расходов вычисляют часть расходов данной статьи, относящуюся на конкретные перевозки.

Эти расчеты выполняются  по каждой статье основных прямых расходов: Общие для всех отраслей хозяйства  железных дорог и общехозяйственные  расходы по отдельным хозяйствам определяют пропорционально величине заработной платы, отнесенной на рассматриваемые  перевозки. Затем рассчитывают себестоимость  конкретных перевозок.

Метод единичных расходных  ставок наиболее часто используют в  расчетах.

Расходные ставки - это зависящие  расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя. Их рассчитывают по среднедорожным данным.

На калькуляционные измерители относят зависящие расходы следующих  хозяйств:

вагонного, грузовой и коммерческой работы (на вагоно-км, вагоно-часы и  количество грузовых отправок);

локомотивного (на локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивньих  бригад, расход электроэнергии (топлива) и маневровые локомотиво-часы);

пути (по главным путям - на тонно. - километры брутто вагонов  и локомотивов, по станционным - на маневровые локомотиво-часы);

перевозок, СЦБ и связи (на маневровые локомотиво-часы).

В тех случаях, когда условия  перевозок существенно отличаются от среднедорожных, расходные ставки корректируются одним из двух способов - либо рассчитываются непосредственно  данных условий перевозок (по типам  вагонов, сериям локомотивов и т.д.), либо корректируются с помощью коэффициентов  среднедорожных ставок. Коэффициенты корректировки учитывают изменение  расходов для конкретных условий  перевозок по сравнёнию с их среднедорожной величиной.

Экономическую оценку мероприятий  по повышению качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить, используя  укрупненные расходные ставки. Для  экономической оценки улучшения  эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости  от поставленной задачи производиться  для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот способ применяется для  экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях при  неизменных пропускных способностях перегонов  и перерабатывающих способностях станций, расчет себестоимости перевозок  в грузовом и пассажирском движении выполняется только в части зависящих  от объема работы расходов.

На практике наиболее часто  используются укрупненные расходные  ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час  простоя поезда, 1 локомотиво-час  простоя поездного локомотива и 1 локомотиво-километр пробега поездного  локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных  ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.

Расчет укрупненных расходных  ставок может производиться для  среднедорожных условий и для  конкретных серий локомотивов. В  первом случае единичные расходные  ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час  принимаются среднедорожными по данному виду тяги соответственно в  грузовом и пассажирском движении. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются раздельно  по видам тяги и видам перевозок  на среднедорожном уровне. Во втором случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час  корректируются по сериям локомотивов. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются по данным для конкретных серий локомотивов.

Оценка изменения пробега  поездов осуществляется по укрупненной  расходной ставке на 1 поездо-километр, которая включает расходы по текущему и деповскому ремонтам вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, часть  расходов по амортизации, содержанию и  ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы  учитываются по измерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного  топлива), локомотиво-километры, тонно-километры  брутто вагонов и локомотивов.

В укрупненную расходную  ставку на 1 поездо-км включаются также  расходы, связанные с изменением вспомогательного пробега локомотивов. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура укрупненной  расходной ставки на 1 поездо-км в  грузовом движении будет разной. При  оценке изменения пробега поездов  и объема работы в укрупненную  расходную ставку включаются зависящие  расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, расходы по амортизации локомотивов. При оценке влияния веса поезда в результате лучшего использования локомотивов из данной ставки исключаются расходы по содержанию, техническому обслуживанию, ремонту и амортизации грузовых вагонов, т.к затраты поездо-километров при разных весах поездов рассчитываются на неизменный объем работы перевозок при неизменной нагрузке вагонов.