Основатель корпорации Соичиро Хонда

     В 1936 году братья Хонда приняли участие  во «Всеяпонском скоростном ралли», проводившемся  в долине реки Тама по пригородам Токио. До этого братья практически не знали проигрышей и в той гонке шли впереди. Машину удалось разогнать до 120 км/ч — тогда это была абсолютно дикая скорость, превышающая рекорд Японии. Все противники остались позади, впереди приближался финиш, как вдруг с «пит-стопа» прямо на пути Хонды на трассу выскочила машина аутсайдера, пропустившая круг! Это было так неожиданно, что сделать ничего не удалось — произошла драматическая авария. Автомобиль «Хамамацу» вылетел с трассы, совершил тройной переворот и, разбросав собственные обломки, замер вверх колесами. Бенджиро Хонда, сидевший рядом с Соичиро не пострадал, но в результате кувырканий потерял сознание — такой был шок! Соичиро сломал запястье руки и вывихнул ключицу, левая сторона лица была разбита. Синяки же покрывал почти все тело. Месяцы лечения подействовали на Соичиро удручающе, а может быть, и отрезвляюще: он принял решение завершить карьеру гонщика и посвятить себя поприщу механика. [3]

     История не умалчивает и об «оборотной стороне медали» славы и успехов Соичиро Хонды в тридцатых годах. На призовые и патентные деньги он, вместе со своими сестрами, открыл ресторан и сам пристрастился к «сладкой жизни» — в больших количествах употреблял виски. Что интересно — после краеугольной аварии японский рекорд Хонда по скорости (120 км/час) не был побит почти 20 лет. Правда, японцам было уже не до рекордов — к власти пришла военные генералы, а страна ввязалась в несколько военных кампаний одновременно. 

     Колечко, колечко, кольцо

      Оправившись после аварии 1936 года, Соичиро Хонда решил  основать солидное производство, которое обеспечило бы его осмысленную жизнь на многие годы. Имея личный опыт высококачественного литья и производства металлических колес со спицами, Соичиро пришел к выводу, что он ему и послужит. Так как экономика страны уже была милитаризована, то Хонда решил, что нужно стать поставщиком компонентов для какой-либо крупной фирмы, выполняющей военный заказ. Только вот вопрос о том, что производить, оставался открытым. Однако Соичиро был не бедным и решил, что экспериментировать нужно в рамках новой солидной компании с громким именем. В 1937 году Хонда основал новую компанию со звучным именем — «Tokai Seiki Heavy Industry». После раздумий, экспериментов и анализа различных предприятий, Соичиро решил, что его «Тяжёлая индустрия» будет заниматься производством поршневых колец, которые были нужны повсеместно. Естественно, изготовлением опытных образцов и отработкой технологий он занялся лично. Но как Соичиро не старался, опыт литейщика ему не помог. Бесчисленные эксперименты с закаливанием кольца не давали результатов: кольца выходили хрупкими, ломались и запарывали двигатель! Однако Хонда духом не падал — просил консультаций у многих солидных мастеров своего дела, но получал всегда один и тот же ответ: наша закалка стали — производственный секрет.

     Автогонщик, герой и гуляка Соичиро Хонда имел главное свойство — в нужное время он принимал правильное решение. Вывод, который он сделал, был таков: «У меня не хватает образования!». И что же? А то, что Хонда не постеснялся в 32 года стать студентом Технологического института города Хамамацу. Учился заочно, но исправно посещал лекции и семинары лучших профессоров-металлургов: Йошинобу Фуджи и Такаши Таширо. Соичиро был не простым студентом, он был энтузиастом-практиком и, получив крупицу знания о металле, сразу бежал к себе в лабораторию и отливал, точил и закаливал новые образцы. Проучившись в институте пару семестров, Хонда получил прочное поршневое кольцо только на основе собственных знаний! Как только появился продукт, великий практик Хонда бросил учебу в институте. Он уже знал, «куда бежать» — пока он учился и экспериментировал, цель была выбрана: он представил качественные образцы колец Кииширо Тойоде. Образцы оказались настолько хороши, что «Тойота» купила 40% предприятия Хонды и стала основным потребителем его продукции до конца войны. Для того чтобы наладить эффективное поточное производство поршневых колец, Соичиро Хонда сам разработал всю станко-инструментальную оснастку. Многое у него делалось автоматически, на комплексе работало всего несколько человек! Кроме «Тойоты» был найден и еще один мощный потребитель поршневых колец — авиастроительная фирма «Nakajima Aircraft Company».

     Как только «колечное» дело заработало «само  по себе», неутомимый Хонда стал искать нового приложения своего изобретательского таланта. На этот раз он обратил свои взоры на развивавшуюся взрывными темпами авиационную промышленность. Началось все с той же, покупающей его кольца, «Nakajima Aircraft Company». Вторая мировая война была уже у порога! Японские авианосцы ощетинивались истребителями, а деревянные пропеллеры самолетов мастера делали вручную. Один пропеллер изготавливался по сложным лекалам несколько дней... Проанализировав процесс, сын кузнеца подумал, да и сконструировал полностью автоматический станок, который вытачивал из дерева пропеллер самолета за несколько минут! За это дело Хонда получил многочисленные награды и благодарности милитаристского правительства Японии, а пресса запестрела его портретами с формулировками типа «герой национальной индустрии»!

     Что было задумано, все было воплощено  в жизнь. Хонда оставался солидным поставщиком комплектующих для  крупнейших военно-промышленных компаний Страны Восходящего Солнца до окончания войны. А в 1945-м американцы разбомбили почти всю Японию. От многих корпораций камня на камне не осталось. «Tokai Seiki Heavy Industry» пострадала не так сильно.

     В конце войны Соичиро Хонда  заявил друзьям и родственникам, что «очень устал от жизни и ему нужно годик отдохнуть». В 1945 году «Tokai Seiki Heavy Industry» была продана (остаточная доля Хонды) компании «Тойота» за 450000 йен, что составляло тогда примерно 800000 долларов. Получив деньги от продажи фирмы, Соичиро в какой-то оптовой фирме, примерно за 10000 йен (около $17000), купил цистерну чистого медицинского спирта и установил ее у себя в комнате. По воспоминаниям современников великого, последний, в год своего «отдыха» занялся разработкой рецепта собственного виски, для чего смешивал со спиртом различные компоненты, употреблял внутрь, после чего садился на диван и долго играл на шакухачи — японской флейте. Кроме этого, периодически в доме Хонды происходили и «массовые дегустации» с широким привлечением друзей и знакомых. Соичиро Хонда не спивался! Он продолжал быть великим механиком и рядом с цистерной спирта в полностью уничтоженной нищей стране!

     В течение 1945 года Хонда построил своими руками мотовелосипед, поставив на обычный  велосипед мотор от военного электрогенератора мощностью в 1 л.с. Заднее колесо приводилось в движение длинной эластичной ременной передачей, допускающей пробуксовку. Собственно, Хонда сделал уникальную фрикционную трансмиссию. Этот изобретение чрезвычайно развлекало друзей и знакомых Хонды — все с удовольствием на нем катались. Соичиро понял, что эта простая и дешевая вещь должна иметь успех на рынке бедной страны. В октябре 1945 года Хонда основывает новую фирму «Honda Technical Research Institute». Фирма занялась весьма серьезным делом: на основе прототипа от генератора разработала свой двухтактный двигатель для велосипедов мощностью 1 л.с. и объемом 50 куб. см. С 1946 года производство моторных велосипедов было поставлено на поток. Велосипеды с мотором, произведенные фирмой Хонды славились фантастической надежностью и в народе получили множество добродушных прозвищ. Соичиро присвоил изделию заводское наименование «Тип A» (по некоторым источникам, так назывался двигатель, а не мотовелосипед). Успех на рынке стимулировал Хонду к поиску путей перспективного развития, и он стал создавать команду разработчиков — нужно было делать более мощные двигатели и переходить от велосипедов к мотоциклам. В 1947 году на собеседование к Хонде пришел выпускник Технологического института Хамамацу Кийоши Кавашима. По результатам собеседования Кийоши был принят на работу. Вскоре этот молодой инженер модифицировал двигатель «Tип-A» и получил мощность 1,2 л.с. Кавашима стал главным двигателистом компании на долгие годы, верным другом и соратником Хонды.

     За  два года мотовелосипедов «Типа-А» было продано столько, что Хонда занял 60% рынка двухколесных транспортных средств в Японии. В сентябре 1948 г. Хонда получил приличный банковский кредит и зарегистрировал фирму с новым названием — «Honda Motor Company», одновременно заложив строительство нового завода. Сам Соичиро в это время засел за проектирование уже не велосипеда, а настоящего мотоцикла, двигатель которого уже был в макетах Кавашимы. На этом, предыстория заканчивается — дальше начинается история великой фирмы «HONDA MOTOR», которая известна во всем мире.  

     Мечта со швейной фабрики

      В 1949 году под руководством Соичиро  Хонда был создан первый мотоцикл «Honda-Dream» c двигателем объемом 98 куб. см. Успех на рынке был уже обеспечен безупречной репутацией мотовелосипеда «Типа-А». Двигатель нового мотоцикла разрабатывался под руководством молодого инженера Кийоши Кавашимы. Работы по запуску новой машины в серию, организация маркетинга и рекламы так измотали Хонду, что он стал понимать: нужны другие менеджеры. Главное, что беспокоило Соичиро — то, что самому, лично, нужно тратить драгоценное время на решение разных финансово-организационных вопросов, тогда как ему хотелось заниматься дальнейшей разработкой механической части мотоцикла. В результате, Хонда начал искать напарника, который взял бы на себя все финансовые и маркетинговые вопросы. Соичиро давал объявления, проводил собеседования. Необходимый человек был найден — им стал Такео Фуджисава. Разница в возрасте была небольшая — Фуджисава был всего на четыре года моложе Хонды, и между ними установились хорошие товарищеские отношения. В старости Хонда вспоминал те годы работы с Фуджисавой так: «Мы понимали друг друга сердцем». Фуджисава же вспоминал так: «Он был великим, главным человеком, поэтому мы — второстепенные лица, должны были построить этот театр так, чтобы в нем смог играть главный актер!». Уже одна эта фраза обнаруживает настоящий талант Такео как менеджера, которого, через короткое время, Соичиро стал считать своим близким другом и правой рукой.

     Первое, чем занялся Такео Фуджисава, было создание дилерской сети. Он создал традиционную иерархию продаж: дистрибьюторы-оптовики сверху, и дилеры, торгующие в розницу, снизу. В стране было всего 400 дилеров, занимающихся продажами мотоциклов всевозможных марок. И 55000 торговцев велосипедами. Чтобы нанести единый сокрушительный удар по рынку двухколесных транспортных средств, Фуджисава заключил договора со всеми велосипедными дилерами страны для продажи «Dream»! Рынок был захвачен! Затем он ввел оптовые продажи дистрибьюторам по предоплате, аргументируя это так: «Раз машина пользуется повышенным спросом на рынке — раскошеливайтесь заранее! Все равно ничего не залежится». [2]

     Продажи по предоплате позволили собрать  капитал, который решено было вложить  в оборудование нового завода для  производства «Мечты». В 1950 году Хонда и Фуджисава купили швейную фабрику в Токио, которую переделали в завод по производству мотоциклов «Dream» на инвестиции, полученные от дистрибьюторской сети. Это уже был Бизнес с большой буквы! В этом же году было начато производство нового, более мощного, мотоцикла «Dream Type D», а уже через год — в 1951 году — подготовлена радикально новая машина с 4-тактным двигателем, разработанным Кийоши Кавашимой — «Dream Type E», развивавшая скорость до 70 км/ч.

      В 1952 году головной офис «Honda Motor» переместился в Токио, а в производство был запущен новый мотоцикл «Type F» с двигателем объемом 50 куб. см и мощностью 1,2 л.с. За два года (1952-53 гг.) Honda построила и запустила три новых мотоциклетных завода! Темпы развития были сумасшедшими. В эти же годы Такео Фуджисава занялся интенсивными реформами в сфере менеджмента на производстве, перенимая опыт «старшего брата» — «Тойоты». На всех «дзайбацу» Хонды была развита система приема и анализа рационализаторских предложений рабочих, что почти полностью копировало «кружки качества» у «Тойоты». В 1954 году было проведено акционирование компании, и акции «Honda» стали продаваться на токийской фондовой бирже. Успехи внутри страны позволили двум стратегам обратить свои взоры и за океан — с 1954 года успешный в Японии мотороллер (скутер) «Juno K-Type» начинает экспортироваться в США. В это время Хонда, заядлый энтузиаст, создает и спортивную команду компании. Команда гонщиков «Honda», благодаря росту прибылей, участвует в солидных международных соревнованиях. Первыми били чемпионаты в Сан-Паулу в Бразилии и Isle of Man в Британии. На международных соревнованиях оглушительных побед поначалу не было, а вот на родине, приняв участие в престижной мотогонке «Motorcycle Endurance Road Race», «Honda» победила в двух классах — 350 и 500 куб. см. Технические решения, использованные в успешных спортивных машинах, сразу же были внедрены в новых моделях обычных «Dream». Дальше такая практика стала постоянной — то, что было отработано в спорте, внедрялось в массовое производство. С 1955 года «Хонда» стала считаться официальным лидером по продажам мотоциклов в Японии, а с 1959 — абсолютным лидером во всем мире.

     В 1960 году по инициативе Соичиро Хонда был создан центр исследований и разработок — компания «Honda R&D Co. Ltd». Главной задачей конструкторов «Honda» была разработка автомобиля. Соичиро не мог стоять на месте, ведь мотоциклетное дело было уже раскручено на всю катушку и жило как бы собственной жизнью. Работами по опытному образцу автомобиля руководил молодой инженер Йошио Накамура. Первый автомобиль назывался почти как боевой истребитель — X190: это была маленькая машинка типа «кабриолет» с брезентовым верхом и мотоциклетным, в своей основе, моторчиком в 360 «кубиков». Передние колеса приводились от двигателя, расположенного спереди, алюминиевой цепью. В ходе испытаний не удалось получить благоприятную развесовку конструкции — машинка «козлила» по причине тяжелого передка и легкой задней части. Накамура забраковал такую конструкцию и пришел к выводу, что для маленькой машинки мотор спереди — это не лучший вариант. Следующий автомобиль разрабатывался уже с центральным расположением двигателя (так называемая «среднемоторная» компоновка).