Перспективы развития логистики в России

     Внутренний  речной транспорт располагается  в основном в течениях больших  рек, главное требование, к которым – судоходность.

     Внутренние  судоходные водные пути относятся к  различным речным бассейнам. Преобладающую  часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных  бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

     3.4. Трубопроводный транспорт

     Первый  магистральный трубопровод на территории РФ был еще построен в 1907 г. Им стал керосинопровод Баку – Батуми протяженностью 853 км. Однако начало быстрого развития нефтепроводного транспорта относится ко второй половине 50-х годов, когда ежегодные приросты добычи нефти достигали 20-25 млн т. В это же время началось строительство нефтепроводов из труб большого диаметра, что резко увеличило их пропускную способность и снизило себестоимость перекачки.

     Современная сеть магистральных нефтепроводов  имеет протяженность 48 тыс. км и образует несколько систем.

     Газопроводный транспорт более молодой, чем  нефтепроводный. В начале 60-х годов  был построен газопровод Ростов-на-Дону – Серпухов – Ленинград протяженностью около 2 тыс. км. В 70-х годах были сооружены  ещё несколько газопроводов. В 1984 году введена в строй газопроводная система «Западная Сибирь – Европа», протяженностью 4,5 тыс. км, давшая выход в Европу российскому газу. Среди них выделяется экспортный газопровод «Союз», протяженностью 2750 км. На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождения природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности газопроводы действуют также в Якутии и на севере Восточной Сибири.

3.5. Воздушный транспорт

     Наиболее  устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центроазиатскому и Западному. Воздушный  транспорт перевозит пассажиров почти по всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных  перевозок больше железнодорожных  на линиях от Москвы до Екатеринбурга  и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных  Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки  концентрируются в восточном  направлении (Сибирь и Дальний Восток).

     Крупнейшим  авиатранспортным узлом России и  стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30 % всех отправлений пассажиров воздушным  транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) – второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи – в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке.

4. Новый подход к развитию логистики в РФ

     Логистика как сегодня, так и в будущем  будет основным фактором в конкурентной борьбе. Успех в конкурентной борьбе между предприятиями и сетями единой цепочки создания стоимости, между странами и экономическими регионами определяется в первую очередь уровнем компетенции  в логистике. Так, исследования, проведенные  на предприятиях, доказывают положительную взаимосвязь между эффективной логистикой и успехом в предпринимательской деятельности.

     Современное представление о логистике можно  сформулировать следующим образом: логистика представляет собой концепцию  управления для разработки, организации, управления и реализации эффективного и экономически выгодного движения объектов (грузов, информации, денег  и персонала) в системах создания стоимости в рамках одного или  нескольких предприятий. Из более детального определения логистических объектов как потоков грузов, информации, денег и персонала следует, что  логистика является общей важной темой для всех отраслей и относится  к общему сектору предоставления услуг и области общественного  управления.

     За  логистическими процессами между предприятиями  закрепилось название «управление  цепочками поставок» – «Supply Chain Management». Причиной появления англоязычного  термина является тот простой  факт, что все новации, возникшие  в предпринимательской практике, много легче «продать» и реализовать  под этим названием. И все-таки «управление  цепочками поставок» является и  остается логистикой, однако на качественно  более высоком уровне развития.

     Одного  взгляда на предпринимательскую  практику достаточно, чтобы встретить  там все три фазы развития с  соответствующими им подходами к  логистике. Одновременно можно заметить и значительное смещение в направлении  понимания логистики как концепции управления

     Новый логистический подход и новая  логистическая деятельность не ограничиваются более, как это было раньше, только отдельными функциями предприятий, а затрагивает все функции  и процессы комплексной системы  создания стоимости. Логистическое  измерение всех процессов по созданию стоимости необходимо использовать осознанно, чтобы с помощью эффективных и экономически выгодных объектных потоков лучше соответствовать всем требованиям, всем рынкам сбыта и лучше отвечать всем пожеланиям клиентов, а, следовательно, усилить свои позиции в конкурентной борьбе.

     Современное понимание логистики как концепции  управления отвечает новым и изменившимся условиям предпринимательской деятельности. Процесс нового понимания логистики  был «спровоцирован», прежде всего, изменениями в экономической  практике. Поэтому логистику можно рассматривать как продукт, возникший в результате практической предпринимательской деятельности.

     Особенно  сильный толчок этому процессу развития давала и дает до сих пор глобализация экономики и вызванная ею интенсификация конкурентной борьбы. Одновременно выросли  и требования клиентов к срокам, надежности и гибкости поставок при  сохранении низких затрат на логистику. И сейчас мы наблюдаем такую ситуацию, при которой уже недостаточно просто производить продукт высокого качества. На уровне одинаково высокого качества продукта решающим в конкурентной борьбе будет сочетание с таким  же высоким качеством логистики. Сформулируем короче: спор в конкурентной борьбе сегодня и завтра будет  решать логистика.

     Часто можно услышать, что наука отстает  от практики. В этом есть доля правды, так как многочисленные научные  исследования пытаются объяснить то, что уже стало практикой, и  почему на практике развитие происходит так, а не иначе. Подобные научные  работы ориентированы на прошлое. Они  дают ценные знания, но этого совсем недостаточно.

     Необходима  смена векторов. Надо переходить от исследования логистики, ориентированной  на прошлое, к исследованиям, ориентированным  на будущее. Активная работа по созданию будущей структуры обеспечит предприятиям временную фору в конкуренции, так как они своевременно могут начать развивать свои структуры и совершенствовать процессы по созданию стоимости. К тому же они могут определить свой потенциал влияния на логистические рамочные условия (например, на транспортную инфраструктуру).

     Рассмотрение  будущих логистических проблем  базируются на модели описания и разъяснения  логистических систем и систем потоков. Такая модель отражает взаимосвязи  между рамочными условиями, логистическими структурами и процессами, эффективностью и экономической целесообразностью  движения грузовых и информационных потоков. Модель описания и разъяснения  системы потоков служит для образования  логистической теории и целям  создания будущих структур на практике. Используя методы исследования будущего, такие как технология создания сценариев, можно на альтернативной основе отразить будущее направление развития рамочных условий и развитие логистических  структур и процессов. На этой же основе разрабатываются реалистичный и  желаемый виды будущего – логистические  перспективы.  Реализация  логистических перспектив происходит через логистические стратегии, причем логистические стратегии  непосредственно используются как  сила регулирующего воздействия  для изменения систем по созданию стоимости в будущем. Концепции  логистических стратегий позволяют  определить тенденции дальнейшего  развития систем создания стоимости.

     Всемирная конкуренция ведет к чрезвычайно  высокому росту интенсивности конкурентной борьбы. Предприятия реагируют на это процессом концентрации на основном виде деятельности и аутсорсингом услуг  по созданию стоимости. Это ведет  к снижению своей доли участия  в создании стоимости. Этот термин отражает, насколько велика доля произведенных собственными силами работ по отношению к общим производимым работам по созданию стоимости. Формами участия в создании стоимости являются участие в производстве конечного продукта и участие в логистических процессах.

     Снижение  доли участия в производстве конечного  продукта оказывает существенное влияние  на перевозку грузов. Грузовые потоки между предприятиями увеличиваются  с увеличением числа предприятий, включенных в цепочку создания стоимости. Таким образом, непропорционально  растет объем грузоперевозок (в тоннах) и производительность при грузоперевозках (тонно-километр) по сравнению с ростом производства товаров или с ростом оборота.

     На  промышленных предприятиях снижение доли участия в логистических операциях  еще более ярко выражено, чем снижение доли участия в производстве конечного  продукта. Отражением доли участия  в логистических операциях является передача этих операций внешним агентам, т.е. уровень аутсорсинга. Самый высокий  показатель аутсорсинга – при  грузоперевозках между предприятиями  промышленности и торговли (до 100%). Примерно 48% предприятий передали управление своими складами специализированным логистическим предприятиям. К 2010 году можно рассчитывать на повышение этого показателя до 64%. В области услуг по логистическому менеджменту наиболее высокий рост к 2010 году ожидается в области частичного менеджмента цепочек поставок (свыше 30% аутсорсинга).

     Даже  эти немногочисленные примеры показывают, что спрос на логистические услуги будет расти. При этом одновременно с ростом количества предлагаемых услуг  будут происходить и их качественные изменения. Наряду с классическими  видами логистических услуг появятся и новые взаимодополняющие услуги. В целом это найдет свое отражение  в привлекательности всего рынка  логистических услуг.

     Снижение  доли участия в создании стоимости  и аутсорсинг изменяют стратегии  снабжения и стратегии поиска источников снабжения для предприятий. Так, производители работают только с несколькими избранными, но превосходно  выполняющими свою работу поставщиками и логистическими предприятиями, которым  они передают на исполнение полный пакет определенных видов деятельности (комбинация простого и системного источника). Например, промышленное предприятие передает комплексную логистику сбыта поставщику логистических систем, который выполняет эту работу в рамках так называемой контрактной логистики.

     В первую очередь востребованы поставщики логистических систем. Однако это  не означает, что поставщики отдельных  частей логистических систем потеряли свое значение. Нишу такой поставщик  находит в совместной работе с  поставщиком логистической системы. Поставщик отдельных частей логистической  системы не только может работать в сети логистической системы, но и является специалистом в сфере  прямых отношений между промышленностью  и торговлей.

     Мы  сегодня уже наблюдаем некоторые  сдвиги в сфере конкурентной борьбы. Конкуренция все меньше проявляется  на уровне отдельных предприятий  и все больше на уровне сетей создания стоимости. От конкурентной борьбы выигрывают в целом все виды сетей. Однако, по сравнению с оперативными и  краткосрочными объединениями в  сети (например, виртуальная сеть создания стоимости), на первом месте стоят  кооперативные стратегические сети, предназначенные для совместной работы на долгосрочный период. В долгосрочное сотрудничество включены и логистические  предприятия.

     Локальная, разработанная специально для условий  отдельной страны стратегия предусматривает  деятельность в пределах одной страны. Деятельность по созданию стоимости  координируется в рамках одной страны. Не происходит согласования деятельности между странами (децентрализованная организационная модель предприятия на мировом рынке). Самая простая стратегия глобализации содержит концентрацию деятельности по созданию стоимости в рамках всемирной системы создания стоимости в одном или нескольких местах производства, деятельность которых в высшей степени координирована (централизованная модель предприятия на мировом рынке).

     Промышленные  предприятия отдадут в будущем  предпочтение простой стратегии  глобализации, однако, с ориентацией маркетинговой деятельности на некоторую децентрализацию и отдельные страны.

     Одновременно  большое значение будут иметь  и стратегии глобальной координации. Эти стратегии распределяют деятельность по созданию стоимости между наиболее предпочтительными местами производства по всему миру. Эти места координируются как всемирное объединение. Компания Volkswagen AG и ее присутствие в Южной  Америке, а теперь и в России дают пример перехода от локальной стратегии  ориентации на отдельную страну к  стратегии координации.

     Предприятие, следующее стратегии глобальной координации, характеризуется наличием мировой интегрированной сети и  постоянным скоординированным обменом  информацией, компонентами, продуктами, персоналом и ноу-хау. Перевозки грузов приобретают ярко выраженный межгосударственный и всемирный характер.