Перспективы развития логистики в России

• тяжелая общеэкономическая ситуация и социальная напряженность во всех слоях общества;
• недооценка в течение длительного времени значимости сферы обращения (снабжения и сбыта), которая на Западе занимает ключевую позицию в логистике (исторически сфера обращения в нашей стране отставала от сферы производства, следствием чего являлось замедленное продвижение товаров к конечному потребителю, неудовлетворительное качество обслуживания потребителя и т. п.);
• отставание инфраструктуры экономики даже от среднемирового уровня: нерациональное развитие товаропроводящих структур, слабый уровень развития современных систем электронных коммуникаций, отсталые транспортная инфраструктура (прежде всего в области автомобильных дорог) и технико-технологический уровень развития транспортных средств;
• низкий уровень развития производственно-технической и технологической базы складского хозяйства;
• слабое развитие промышленности по производству современной тары и упаковки и т. п.

     Это в общем случае, а в частности  самое важное, по мнению консалтинговых организаций, занимающихся постановкой  логистики в российских компаниях, - отсутствие описаний функций, бизнес-процессов организации, что, как правило, вызвано отсутствием организационной структуры.

     Отсутствие  единого описания бизнес-процесса влечет несогласование бывших советских предприятий характерны ситуации, когда функции не двух, а целых четырех подразделений, насчитывающих десятки человек, на 90% перекрывают друг друга. В результате возникает не только информационная неразбериха, но и информационная закрытость и враждебность внутри организации. При этом зачастую организация не понимает, то ли она консалтинговая фирма, то ли сервисное предприятие, то ли дистрибьютор; каждое подразделение преследует свои собственные цели, или некие <общие> цели, как оно их понимает.

     Следствием  этого может стать примитивный  сговор снабженцев и сбытовиков с  поставщиками и заказчиками (сегодня  это явление повсеместное). Другой вариант - то, что специалисты называют субоптимизацией деятельности подразделений. Например, в отделе закупок стремятся купить как можно больше и дешевле, не заботясь о качестве и цене с точки зрения всего технологического процесса. Или стиль работы служб сбыта: лишь бы сдать, избавиться и получить какие-то деньги, а самой концепции сбыта, ориентированного на клиента, чтобы он потом вернулся, нет.

     Здесь можно остановиться на конкретном примере. У российских дистрибьюторов, торгующих  замороженными продуктами, в свое время возникли трудности с российскими хладокомбинатами. Дело в том, что у каждых были свои ключевые моменты, поступаться которыми не хотели ни одни, ни другие. Начнем по порядку.

     Российские  дистрибьюторы, раскрутившись в  свое время на мороженом "Mars", все более явно стали ощущать присутствие друг друга на рынке. Возникла необходимость расширения ассортимента: сначала за счет других сортов мороженого, потом - прочей "заморозки" западного производства (овощные, мясные и рыбные полуфабрикаты). Наконец, маркетинговая стратегия привела их на отечественные хладокомбинаты. Там их ждал поистине прохладный прием. Правда, после многомесячных переговоров летом 1996 г. восемь московских дистрибьюторов и два хладокомбината создали ассоциацию под названием "Столичное мороженое": одни получили гарантии постоянных поставок, другие - постоянного сбыта. Но дело в том, что производители сдались только тогда, когда у них на складах в разгар сезона скопилось по нескольку сотен тонн мороженого, а впереди замаячил зимний спад продаж, в последние годы кончавшийся остановкой производства.

     Что же касается прочих всесезонных продуктов, то тут оборона хладокомбинатов  еще крепка. Жесткость наших производителей замороженных продуктов кажется  необъяснимой. Возникает ощущение, что пути отечественной логистики никому не ведомы, и это не слишком большое преувеличение. Так что же происходит на самом деле? Отказываясь от предложений фирм-дистрибьюторов, хладокомбинаты предпочитают многочисленных мелких посредников, а накопившиеся остатки в критический момент, например в конце года, почти даром отдают подвернувшемуся крупному покупателю. Явление парадоксальное.

     Однако, продолжая разговор о российской логистике, отметим, что, несмотря на перечисленные  негативные моменты ее развития, к  началу 90-х гг., т. е. начальному этапу перехода к рыночным отношениям, в России имелись определенные предпосылки для развития логистических идей в различных отраслях экономики. Их можно разделить на две большие группы: научно-теоретические и производственно-технические (технологические).

     Научно-теоретические  предпосылки связаны с вузовской  подготовкой специалистов по широкому кругу дисциплин, прямо или косвенно имеющих отношение к логистике, а также большим количеством  научных трудов и методических разработок, затрагивающих в той или иной степени проблемы логистики и составляющих ее теоретическую и научно-методическую основу. Это работы отечественных ученых в областях системного анализа, технической и экономической кибернетики, исследования операций, теории управления запасами, теории массового обслуживания.

     Несмотря  на то, что сам термин "логистика" и соответственно научная дисциплина стали применяться и преподаваться у нас совсем недавно, отдельные теоретические положения логистики изучались в экономических вузах в комплексе таких дисциплин, как экономика и организация материально-технического снабжения и сбыта, организация складского и тарного хозяйства, управление запасами, нормирование материальных ресурсов, оперативно-календарное планирование производства, организация и управление грузовыми перевозками, организация оптовой торговли и др.

     До  перехода к рынку в изучении указанных  дисциплин, а также практических приложениях научно-исследовательских  разработок преобладали территориальный, отраслевой и ведомственный подходы. Участники, по существу, единого логистического процесса в сферах производства и обращения продукции всегда рассматривались изолированно с точки зрения обеспечения своих локальных интересов и целей функционирования в централизованной плановой экономике. Логистический же подход в концептуальном понимании не мог быть востребован до начала перехода к рынку.

     Научно-технические  предпосылки связаны с внедрением в различных отраслях промышленного  производства систем управления материальным потоком (то, что мы сейчас называем прерогативой логистики). В первую очередь это относится к внутрипроизводственным системам организации работы технологического (промышленного) транспорта и складского хозяйства, гибким автоматизированным и роботизированным комплексам. Известны примеры эффективного использования в промышленности микрологистических систем типа САПР, РИТМ, КСОТО, систем оптимального оперативно-производственного планирования, контроля и управления запасами материальных ресурсов, подобных зарубежным системам MRP/DRP, KANBAN.

     Производственно-техническую  базу, связанную с управлением  многоассортиментного материального  потока, также составили различные  технологические объекты государственных  централизованных, отраслевых, территориальных  и ведомственных систем снабжения и сбыта продукции, т. е. бывших структур Госснаба, Госстроя, Госагропрома и Госкомнефтепродукта СССР. Несмотря на их упразднение в 1993 г., на территории Российской Федерации остались и функционируют уже в рыночных отношениях объекты мощной складской системы и товаропроводящих систем, крупные автоматизированные транспортные комплексы, транспортные узлы и грузовые терминалы, контейнерные пункты, предприятия различных видов транспорта и связи, вычислительные и информационно-диспетчерские центры и т. п.

     Таким образом, рассмотренные предпосылки  создают фундамент для интенсивного внедрения логистической концепции  управления в сферах производства и  обращения экономики России. Однако необходимы быстрая и качественная подготовка кадров, развитие и совершенствование производственной, технической и технологической базы логистики в различных отраслях экономики, а также создание логистических товаропроизводящих структур, микро- и макрологистических систем различного уровня.

     История логистики в России пишется почти с чистого листа. За последние 10 лет она сделала огромный шаг. Вектор ее развития уже задан, однако требуются условия для дальнейшего качественного роста, среди которых - финансирование, внедрение современных технологий и привлечение высококлассных специалистов.

     Так сложилось, что до 2000 года большинству  российских компаний было не до снижения затрат, да и возможностей для внедрения  новых разработок было недостаточно. Если говорить об отечественном бизнесе  того времени, то его характеризовало  слабое внимание к покупательским потребностям, отсутствие конкурентных товаров, экстенсивное развитие. В этот период классические методы организации производства вполне подходили.

     Логистику заменяло транспортное и складское  хозяйство предприятий. И те из компаний, которые уже понимали, что необходимо снижать издержки, часто уменьшают их как раз за счет исключения финансирования именно данных подразделений.

     Устройство  складов было крайне простым –  ангар вида «четыре стены, пол  и потолок». Экономили и на персонале. Работа на складе велась низкоквалифицированными сотрудниками - кладовщиками, которые осуществляли учет «на бумаге», а порой и вообще забывали его вести. Механизация ограничивалась гидравлической тележкой, а все операции выполнялись грузчиками. Идентификация товара производилась вручную, путем нанесения персоналом надписи на упаковку. Про внедрение компьютеров и IT-технологий речи даже не шло. В результате чего такой склад работал очень медленно и нечетко.

     Отсутствие  системного подхода в разработке транспортных схем делало доставку товара крайне затратной. Часто функции экспедитора перекладывались на плечи водителей, из-за этого число ошибок постоянно росло. При этом сокращение средств на поддержание и обслуживание автопарка вело к быстрому его износу.

     Отдельные складские комплексы на тот момент были слишком слабо развиты. Имеющиеся не соответствовали большинству требований, причем располагались далеко не оптимально. Транспортные компании только начали появляться. Про логистических операторов речь шла только в том случае, если товар доставлялся из-за границы. Цепи доставок были простыми, и в условиях отсутствия конкуренции не существовало острой необходимости искать наиболее оптимальные пути перевозок. Вообще, на предприятиях осуществлялось слабое планирование, и большая часть проблем решалась по мере поступления или очень недальновидно.

     Серьезный толчок в развитии данное направление  получило лишь с 2002-2003 годов. Образцом для подражания были крупные западные компании. Многие российские менеджеры  прошли их школу. Помимо сформированного научного подхода к управлению цепочками поставок, на тот момент они могли позволить себе использовать и технологические новинки.

     На  сегодня большинство фирм осознало необходимость не просто снижать  затраты, а снижать их, оптимизируя процессы, и, в первую очередь, именно логистические. Для выполнения этих задач требуются специалисты, которые могут внедрить эти подходы. По словам кандидата технических наук, заместителя председателя Координационного совета по логистике Ырысбека Ташбаева, в их задачи входит анализ ситуации, выяснение интересов каждого звена в цепи «производство – потребление» и координация их деятельности.

     Зачастую  кандидата, соответствующего всем требованиям, найти достаточно сложно, ведь программы  подготовки дипломированных специалистов по логистике в вузах России начали проводить совсем недавно, хотя сам предмет преподается во многих институтах страны обзорно. Однако руководитель группы подбора персонала направления «Логистика.

     Таможня. ВЭД кадрового центра «ЮНИТИ» Ольга Симонова отмечает в последнее время изменение требований работодателей к кандидатам на эти должности. «Помимо опыта, практических знаний и навыков, стало важно и наличие профильного образования, - говорит она. – Все чаще необходимо владение современными специализированными компьютерными программами, а также навыками внедрения систем управления клиентскими отношениями, закупками, складами, транспортным хозяйством, а также информационных систем бизнес-анализа и прогнозирования».

     Таким образом, требуются люди, готовые идею логистики воплощать в жизнь с помощью новых технологий. Задачи специалистов зависят от размера организации. «В крупной компании функции логистов могут быть более раздробленными и узкими, - поясняет Ольга Симонова, - например, только морские перевозки по определенному маршруту или подготовка таможенных деклараций. В небольшой компании логисты должны быть универсалами, они решают несколько задач одновременно: взаимодействие с производителями, с экспедиторскими компаниями, со складскими комплексами, с таможенными брокерами и др.».

     Однако  автоматизация и постоянное усовершенствование и усложнение применяемых систем и методов привело к тому, что  многим компаниям не под силу эффективно организовывать логистические процессы. Это послужило причиной появления новой тенденции выделения данных функций и передачи их на аутсорсинг.