Макрологическая цепь процесса товародвижения на примере поставки легковых автомобилей в Россию

Содержание

Введение

Глава 1. Теоретические основы процесса товародвижения

1.1.              Понятие и виды логистических систем

1.2.              Цепи поставок: классификация, участники

Глава 2. Роль таможенных органов в цепи поставок

Глава 3. Макрологическая цепь процесса товародвижения  на примере поставки легковых автомобилей в Россию

3.1. Выбор поставщика

3.2. Определение кода товара по Товарной номенклатуре  внешнеэкономической деятельности Таможенного союза

3.3. Исчисление сумм таможенных пошлин, налогов, подлежащих уплате

Заключение

Список используемых источников

Введение

За последние несколько лет в товарной структуре импорта России из стран дальнего зарубежья на долю машин и оборудования приходится около 50 %[1].

Необходимо отметить, что товары 87 группы Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Таможенного союза (далее - ТН ВЭД ТС), в частности автомобили, являются наиболее налогоёмкими после нефти и других сырьевых продуктов. В отношении автомобилей применяются комбинированные ставки таможенных пошлин, взимаются акцизы, налог на добавленную стоимость, в результате чего таможенные платежи составляют порядка 80% от их стоимости. Как следствие, на долю товаров 87 группы ТН ВЭД ТС приходится 60 % от всех платежей, перечисляемых таможенными органами в федеральный бюджет.

В последнее время Правительство Российской Федерации уделяет особое внимание данному сектору рынка. С целью защиты отечественных производителей изменяются ставки ввозных таможенных пошлин, субсидируются кредиты на покупку отечественных автомобилей. Так, например, в конце 2008 года был принят ряд постановлений, временно увеличивающих ставки ввозных таможенных пошлин, что привело к значительному сокращению объемов ввоза автомобилей и невыполнению таможнями Дальневосточного региона плана по перечислению платежей в федеральный бюджет.

Тем не менее, данные меры не помогли отечественной автомобильной промышленности, более того высокий объем импорта, высокие ставки ввозных таможенных пошлин порождают большое количество правонарушений, связанных с уходом от уплаты таможенных платежей.

Так, еще в 2008 году российский рынок легковых автомобилей считался одним из самых быстрорастущих в мире. В 2008 году в Россию было ввезено порядка 1 992,8 тыс. тонн легковых автомобилей, что в денежном эквиваленте составляет 30 259,1 млн. долларов. Однако, ближе к концу 2008 года мировой финансовый кризис, а также принятые Правительством Российской Федерации меры сначала замедлили динамику рынка, а затем и вовсе обрушили его в 2009 году.

За 2009 год рынок легковых автомобилей уменьшился более чем вдвое,  на территорию Российской Федерации было ввезено 521,3 тыс. тонн легковых автомобилей, что составило 8 505,0 млн. долларов[2].

В 2010 году импорт легковых в Россию по сравнению с предыдущим годом вырос на 33%, импорт легковых автомобилей в Россию составил 686,6              тыс. тонн автомобилей, что составило 11 375,6 млн. долларов.

За прошедший период 2011 года на территорию Российской Федерации было ввезено 609, 5 тыс. тонн автомобилей на сумму 11 571,5, что уже больше чем в 2010 году.

Существенный вклад в увеличение поставок автомобилей и запасных частей внесли дальневосточные участники внешнеэкономической деятельности. На сегодняшний день Дальневосточный федеральный округ является наиболее автомобилизированным, на тысячу его жителей приходится 566 автомобилей. При этом на Дальнем Востоке около 85% автопарка составляют автомобили импортных производителей, что, безусловно, подтверждает актуальность исследования данной темы.

Более того, как свидетельствует таможенная статистика, поток автомобилей, ввозимых через таможни Дальневосточного региона, представляет собой транспортные средства, ввозимые как физическими, так и юридическими лицами. Среди них – автобусы, грузовые и легковые автомобили, которые ввозятся на территорию Российской Федерации через три крупнейших морских порта по региону деятельности Владивостокской, Находкинской и Хасанской таможен.

Целью настоящей работы является разработка макрологистической цепи процесса товародвижения и поставок легковых автомобилей в Россию.

В соответствии с данной целью были поставлены следующие задачи:

1.   Рассмотреть теоретические основы процесса товародвижения:

2. Дать понятие и рассмотреть виды логистических систем;

3. Охарактеризовать цепи поставок: их классификацию, участников.

4. Обозначить таможенные органы как вспомогательные участники цепи поставок.

5. Разработать макрологическая цепь процесса товародвижения  на примере поставки легковых автомобилей в Россию:

6.Определить поставщика;

7. Определить кода товара по Товарной номенклатуре  внешнеэкономической деятельности Таможенного союза.

Исследование было произведено на основании учебной и периодической литературы, нормативно-правовой базы Российской Федерации, специализированных сайтов Internet, а также с использованием статистических данных, расположенных на официальном сайте ФТС России www. customs.ru.

Глава 1. Теоретические основы процесса товародвижения

1.1.           Понятие и виды логистических систем

В настоящее время в связи с заметным ростом производства и увеличением номенклатуры производимых товаров, расширением сети оптовой и розничной торговли, ее совершенствованием, созданием складов, что в целом способствует росту оборота в значительной мере выросла роль логистики, которую традиционно определяют как управление товарными потоками.

Логистика – это планирование, выполнение и контроль движения и размещения людей и/или товаров, а также поддерживающие действия, связанные с таким движением и размещением, в пределах экономической системы, созданной для достижения своих специфических целей[3].

Логистика ставит и решает задачу проектирования гармоничных, согласованных материалопроводящих (логистических) систем, с заданными параметрами материальных потоков на выходе. Отличает эти системы высокая степень согласованности входящих в них производительных сил в целях управления сквозными материальными потоками.

В работах зарубежных и российских специалистов, ученых и практиков зачастую содержатся разные, порой противоречивые, подходы к определению места логистики в производственном цикле, менеджменте и маркетинге.

Понятие логистической системы является одним из базовых понятий логистики. Существуют разнообразные системы, обеспечивающие функционирование экономического механизма. В этом множестве необходимо выделять именно логистические системы с целью их анализа и совершенствования[4].

Понятие логистической системы является частным по отношению к общему понятию системы.

Система (от греч. - целое, составленное из частей; соединение) - это множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство.

Логистическая система - это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции. Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой.

Отличительной характеристикой логистической системы является наличие потокового процесса.

Таким образом, логистическая система представляет собой очень сложный и четко работающий организм, собранный из отдельных органов (элементов). Бесперебойная работа такой системы в значительной степени определяется выверенной работой каждого ее элемента, залогом которой, в свою очередь, является совершенство применяемых технологий и техники.

Логистика ставит и  решает задачу проектирования гармоничных, согласованных материалопроводящих (логических) систем, с заданными параметрами материальных потоков на выходе.

Отличает эти системы высокая  степень  согласованности  входящих  в них производительных сил в целях управления сквозными материальными потоками.

По масштабу сферы деятельности  логистические  системы  подразделяются на макро - и микрологистические системы[5].

Макрологическая система включает в себя предприятия и организации промышленности, снабженческо-сбытовые структуры и  транспортные организации разных ведомств, в различных регионах. В качестве таковых можно рассматривать транснациональные корпорации, трансконтинентальные фирмы, региональные промышленные объединения, территориально-производственные комплексы.

Построение макрологических систем и управление ими способствует решению таких задач как:

- выработка общей концепции распределения продукции;

- выбор вида транспорта, определение характера взаимодействия транспортных средств, организация технологии транспортного процесса;

-  определение рациональных направлений движения материальных потоков;

- выбор пунктов поставки и партнеров-поставщиков сырья, материалов, полуфабрикатов, энергоносителей;

- определение границы зоны обслуживания, обеспечивающей  выполнение поставок по принципу «точно в срок»;

- проектирование и организация  сети  складских  систем: центральных региональных,  перегрузочных с учетом оптимизации материальных потоков.

Микрологическая система строится с позиций стратегических целей фирм и оптимизации основных оперативных процессов, она охватывает сферу деятельности отдельного предприятия и обеспечивает решение локальных вопросов в рамках отдельных функциональных элементов логистических систем.

По функциональному назначению логистические системы подразделяются на системы первого и второго уровня.

Микрологическая система первого уровня отражает логистику предприятия, охватывающую как внутрипроизводственную деятельность предприятия, так и его внешние контакты и связи.

Макрологическая система второго уровня отражает внутрипроизводственную логистику, которая интегрирует процессы планирования производства, сбыта  и снабжения, транспортно-складских и погрузочно-разгрузочных работ предприятия.

На уровне макрологистики выделяют три вида логистических систем[6].

1)       Логистические системы с прямыми связями. В этих логистических системах материальный поток происходит непосредственно от производителя продукции  к потребителю, минуя посредников.

2) Эшелонные логистические системы. В таких системах на пути материального потока, есть хотя бы один посредник.

3) Гибкие логистические системы. Здесь движение материального потока от производителя продукции к ее потребителю может осуществляться как напрямую, так и через посредников.

Растущая глобализация, взаимодействие с западными компаниями, а также отечественные исследования и публикации в области логистики и управления цепями поставок позволяют использовать мировой опыт на практике. Многие зарубежные компании, расширяя географию цепей поставок, включают территорию Российской Федерации в качестве рынков сбыта готовой продукции, а также с целью размещения производственных мощностей для ее изготовления, в собственную цепь поставок (три или более экономические единицы (организации или лица), напрямую участвующие во внешних и внутренних потоках продукции, услуг, финансов и/или информации от источника до потребителя[7]), вовлекая, таким образом, российских партнеров в мировую интеграцию.

Таким образом, на основании изложенного, огромную роль в настоящее время приобретает концепция управления цепями поставок, которая заключается в организации, планировании, контроле и выполнении товарного потока, от проектирования и закупок через производство и распределение до конечного потребителя в соответствии с требованиями рынка к эффективности по затратам[8], и является одним из эффективных способов увеличения прибыли и доли рынка и активно внедряется в экономике промышленно развитых стран.

1.2.           Цепи поставок: классификация, участники

Любое предприятие промышленности, торговли или сферы услуг для обеспечения своей деятельности образует сложную структуру, включающую, кроме поставщиков и потребителей разного уровня, еще и большое число контрагентов – посредников.

К логистическим посредникам относятся фирмы, оказывающие логистические услуги на принципах аутсорсинга для центральной/фокусной компании цепи поставок: экспедиторы, перевозчики, склады, терминалы, таможенные брокеры, страховые компании, агенты, стивидорные компании и т. п[9].

Институциональные контрагенты – это таможенные органы, органы контроля, надзора и лицензирования (налоговые инспекции и т. д.).

Прочие посредники – это банки, компании информационного сервиса, рекламные компании и т.п.

В зависимости от количества звеньев, различают три уровня сложности цепей поставок:

1) прямая цепь поставок;

2) расширенная цепь поставок;

3) максимальная цепь поставок.

Прямая цепь поставок состоит из фокусной (центральной) компании (обычно – промышленной или торговой фирмы), поставщика и покупателя/потребителя, участвующего во внешнем и/или внутреннем потоке продукции, услуг, финансов и/или информации. При этом, как правило, фокусная компания определяет структуру цепи поставок и управление взаимоотношениями с контрагентами по бизнесу (Рис. 1).