Логистические системы и модели транспортного рынка

    Важную  роль играет выбор оптимальной длины  локомотиво-состава, которая ограничивается длиной обрабатываемого блока и  мощностью локомотива. Установление длины локомотиво-состава по длине  обрабатываемого блока может  потребовать применения очень мощных локомотивов и приведет к значительному  росту затрат на их приобретение. Выбор  же длины состава меньше оптимальной  вызовет необоснованное увеличение количества оборотов локомотиво-составов, что также обернется увеличением  расходов. Оптимальная длина локомотиво-состава  определяется по критерию приведенных  затрат.

    Величина  интервала между поездами (передачами), подаваемыми на пути предприятия, имеет  важное значение при разработке ЕТП. Интервал между подачами вагонов  к одному и тому же фронту погрузки или выгрузки должен быть таким, чтобы  вагоны не простаивали в ожидании освобождения грузового фронта от ранее  поданных вагонов.

    Минимальные интервалы устанавливают для  обеспечения максимальной перерабатывающей способности грузового фронта. Максимально  допустимый интервал определяют, когда  размеры грузовой работы фронта меньше его перерабатывающей способности (исходя из фактического числа подаваемых вагонов в сутки и числа  вагонов в одной подаче).

    В случае когда все вагоны, подаваемые на пути предприятия, непосредственно  поступают со станции примыкания, минимальный интервал. Во втором случае вагоны подают во время грузовой операции с вагонами предыдущей подачи.

    Продолжительность занятия грузового фронта группой  вагонов одной подачи в основном зависит от количества одновременно загружаемых (или разгружаемых) вагонов, производительности и количества средств  механизации грузопереработки.

    Время на подачу, уборку и перестановку вагонов  определяют хронометражными наблюдениями. При неравномерной подаче вагонов  на протяжении суток интервал может  иметь отклонения в ту или иную сторону, но средний интервал (за сутки) не должен быть больше.

    Завершает разработку единого технологического процесса комплексный суточный план-график работы станции примыкания и железнодорожного транспорта предприятий. Составление  плана-графика базируется на:

    - эксплуатационной и технической  характеристике станции, подъездного  пути и грузовых устройств  на предприятии;

    - расчетных размерах погрузки  и выгрузки (с учетом неравномерности)  на планируемый период в целом  по станции и на предприятии  и по отдельным грузовым фронтам;

    - порядке формирования передаточных  поездов и маршрутов, графике  движения их по подъездному  пути или на расчетных интервалах  между подачами;

    - нормах времени на погрузочно-разгрузочные  работы, маневровые передвижения, приемо-сдаточные  и коммерческие операции;

    - графике поступления с сети  поездов на станцию примыкания  и отправления их на сеть.

 

1. Расчётная часть.

1. Технологический график обработки маршрута на подъездных путях промышленного предприятия

    Для согласования работы станции примыкания и железнодорожного транспорта промышленного  предприятия разрабатывается технологический  график обработки маршрута. Схема  взаимного расположения станции  примыкания (СП) и устройств железнодорожного транспорта металлургического комбината, а также расстояния между элементами, входящими в технологическую  цепочку показаны на рис.1.

    

    1 - вагоноопрокидыватель; 2 – фронт погрузки  грузов; 3 – фронт  выгрузки других  грузов; 4 – фронт  выгрузки руды; РП  – районный парк.

    Цикл  операций по обработке технологического маршрута руды, поступающей для выгрузки на металлургический комбинат, включает:

        - передвижение состава от станции  примыкания до районного парка;

        - подачу состава к вагоноопрокидывателю;

        - надвиг состава на вагоноопрокидыватель;

        - выгрузку;

        - уборку вагонов от вагоноопрокидывателя  на пути очистки;

        - очистку вагонов;

        - осмотр вагонов после очистки;

        - накопление вагонов;

        - перестановку вагонов с пути  накопления в районный парк;

        - передвижение состава от районного  парка да станции примыкания.

    Уборка  порожних вагонов от вагоноопрокидывателя на пути очистки включает два полурейса:

       первый – вытягивание маневрового  состава с пути вагоноопрокидывателя  на вытяжной путь;

       второй – осаживание вагонов  с вытяжного пути на путь  очистки.

    Время продвижения состава от станции  примыкания до районного парка (и  обратно) вычисляется по формуле:

    Tрп=Iп*60/Vn+tm,                                                                                (1)

    где Iп – расстояние от станции примыкания до районного парка;

    tм – время на прицепку маневрового локомотива;

    Vn – скорость движения передач между станцией примыкания и районным парком.

    *Данные  взяты из Приложения. 1.

    Трп=3км*60/25км/ч+3мин.=10,2 мин.

    Время подачи (уборки) состава из районного  парка к вагоноопрокидывателю определяют по формуле:

    tпод=Iрп*60/Vрп+tm+tрз,                                                                        (2)

    где Iрп – расстояние от районного парка до вагоноопрокидывателя;

    Vрп – скорость подачи состава из районного парка к вагоноопрокидывателю;

    tм – время на прицепку маневрового локомотива;

    tрз – время на разгон и замедление состава.

    tпод=1,5км*60/15км/ч+3мин.+3мин.=12 мин.*

    Построим  технологический график обработки  маршрута на металлургическом комбинате (Рис.2).

2. Методика расчета экономической эффективности транспортно-производственной логистической системы «железная дорога – металлургический комбинат», функционирующей по принципу «точно в срок»

    Данная  транспортно-производственная система  ориентирована на удовлетворение предпочтений металлургического комбината со стороны железной дороги. Работа системы  по принципу «точно в срок» предполагает обеспечение комбината железорудным сырьем путем организации технологических  маршрутов, т.е. подстраиванием железной дороги под технологический процесс  предприятия. В результате поступления  сырья непосредственно «с колес» в бункер металлургического комбината  сокращается потребность в складских площадях, уменьшаются объемы связанного капитала (запасы), сводятся до минимума погрузочно-разгрузочные операции, железнодорожный подвижной состав функционирует по принципу «вертушек» и т.д. Все это приводит к получению соответствующих эффектов, возникающих как на металлургическом комбинате, так и на железной дороге.

1. Эффекты, возникающие на предприятии

1. Экономия приведенных затрат на строительство складов снабжения и сбыта в результате сокращения уровня запасов

    R1=q/p*Cскл*(А1+Е)*Q,                                                                 (3)

    где  А1 – среднее значение на амортизацию, ремонт склада и его техническое  оснащение;

    Сскл  – стоимость строительства склада с учетом коммуникаций, отнесенные на 1кв.м площади, руб/кв.м;

    Е – коэффициент эффективности  капитальных вложений;

    q – коэффициент, учитывающий расходы сырья на 1 т продукции;

    р – средняя нагрузка на 1 кв.м площади;

    Q – годовой объем производства металла, млн.т.

R1=2/2*1200*(0,06+15)*1,5=27108 млн.руб.* 

    *Данные  взяты из Приложения 1.

2. Экономия за счет сохранения затрат на учет и хранение запасов

    R2=Cx*Q*q*∆tx,                                                                            (4)

    где Сx – удельная стоимость хранения груза предприятия, отнесенная к 1 часу или 1 суткам;

    ∆tx – сокращение времени хранения груза на складе.

R2=15*1,5*2*5=225 млн.руб.*

3. Экономический эффект в результате снижения потерь концентрата при доставке и применении профилактических мер

    R3=Cк*(Q*q)/qст*∆qп,                                                                       (5)

    где Ск – средняя цена 1 т концентрата;

    qст – средняя статистическая нагрузка вагона при перевозке концентрата;

    ∆qп – снижение потерь железнодорожного концентрата.

R3=9100*(1,5*2)/60*1,2=379,17 млн.руб.*

4. Возможный эффект за счёт сокращения объема погрузочно-разгрузочных операций при передаче сырья в производство непосредственно с колес

    R4=Cr*n0*Q*q,                                                                                          (6)

    где Cr – стоимость переработки 1 т груза на складе;

    n0 – уменьшение количества грузовых операций на предприятии в результате выполнения требования доставки сырья вовремя.

    R4=50*1,5*1,5*2=225 млн.руб.*

2. Эффекты и дополнительные затраты, возникающие на железной дороге

5. Экономия за счет уменьшения количества вагонов в составе поезда в результате сокращения времени доставки железорудного сырья

    R5=(N1-N2)*Kв*А2,                                                                              (7)

    N2=N1/(tg1/tg2)

    где N1;N2 – количество вагонов в составе поезда до и после применения системы «Ритм»;

    Кв  – отпускная цена вагона, руб.;

    А2 – коэффициент амортизации подвижного состава.

    N2=38/1,1=35*

    R5=(38-35)*1000000*0,08=240000 руб.*

6. Экономия за счет снижения порожнего пробега

    R6=(Q*q)/qст*Iв*∆an*Cn,                                                                       (8)

    где Iв – полный рейс вагона,км;

    ∆an – удельный вес дополнительного порожнего пробега;

    Сn – расходная ставка порожнего пробега на 1 вагоно-км.

    *Данные  взяты из Приложения 1.

    R6=(1500000*2)/60*1000*0,3*2,07=80,5 руб.*

7. Дополнительные затраты на документирование перевозок

    z=( (Q*q/qст*N2)-(Q*q/qст*N1))*Cд,                                                       (9)

    где Сд – средняя стоимость документального  оформления, приходящаяся на одну повагонную отправку.

    z= ((1500000*2/60*35)-(1500000*2/60*38))*120=13533,84 руб* 

    Эффект  на железной дороге = R5+R6-z=240000+80,5-13533,84= 226546,7 руб.

    Эффект  на предприятии = R1+R2+R3+R4= 27108+225+379,17+225 = 27937,17млн.руб.