Обеспечение безопасности водителей в экстренных ситуациях

вращением автомобиля. Самым эффективным приемом  стабилизации автомобиля перед подбросом, подскоком и прыжком является резкое короткое торможение левой или  правой ногой в момент разгрузки (отрыва) передних колес. Этот прием  позволяет создать 

вращательный  момент вокруг задних колес и опустить передние колеса на дорогу, исключив их высокий подброс. Намного мягче  и дозированней выполнение приема левой ногой при открытом дросселе. Если же выполнять прием правой ногой, то не удается воспрепятствовать интенсивной реакции подвески и повторному подбросу автомобиля после “приземления”.  

Аквапланирование  

     Когда автомобиль на большой скорости преодолевает водную поверхность (лужу, яму с водой, реку), то возникает явление аквапланирования, при котором начинается скольжение колес по поверхности воды. При этом управляемость автомобиля уменьшается и может практически прекратиться. Критическая ситуация чаще всего возникает после аквапланирования, когда передние колеса вступают в контакт с твердым грунтом. Когда автомобиль попадает в лужу, контакт с препятствием (водой) чаще всего происходит вначале одним из передних колес. Торможение при этом вызывает вращательный импульс и занос под определенным углом, под которым автомобиль попадает в воду. Даже хорошо подготовленный профессионал тотчас реагирует на занос, забывая, что реакция опоры не дает желаемого результата по стабилизации автомобиля. Когда автомобиль выходит на твердый грунт, его колеса повернуты и быстро реагируют.

Реакция оказывается очень сильной в  связи с тем, что задние колеса, скользящие по воде, не влияют на управление. Возникающий повторный занос, направленный в противоположную сторону, и  является тем экстремальным моментом, который может привести к вращению и опрокидыванию, если водитель опаздывает со стабилизацией автомобиля тотчас после аквапланирования. Преодоление серии луж правыми или левыми колесами вызывает многократную реакцию от переднего колеса на рулевое колесо, особенно на современных автомобилях, оборудованных реечным рулевым механизмом (ВАЗ-2108, ВАЗ-2109; “Москвич-2141” и др.). Эта реакция может быть неожиданной по воспринимаемому руками усилию и существенной по силе. При “свободном” произвольном захвате кончиками пальцев рулевое колесо может быть выбито из рук водителя и автомобиль совершит непроизвольный маневр, который может привести к ритмическому заносу. Сохранить устойчивость при аквапланировании можно следующими приемами:

     •  при преодолении водных преград, когда все колеса автомобиля подвержены аквапланированию, нужно предварительно стабилизировать автомобиль для прямолинейного движения, исключить любые маневры и повороты рулевого колеса, сохранить прямое положение колес; 

     •  при преодолении водной поверхности  одной стороной автомобиля загрузить  предварительным маневром колеса, которые  находятся на грунте, применить силовое  стопорящее руление, чтобы сопротивляться повороту колес, попавших в воду, приготовиться  к экстренной реакции на занос  после аквапланирования;

       •  при попадании в воду  одного управляемого колеса нужно  задержать реакцию на занос  до контакта с плотным грунтом  и начать реакцию по стабилизации  тотчас после прохождения лужи. Если допущена ошибка при стабилизации, то нужно быстро приготовиться  к реакции на ритмический занос. 

Преодолевая лужу на большой скорости, стремитесь: двигаться по прямой, исключая любые  маневры; силовым симметричным хватом .рулевого колеса в верхнем секторе зафиксировать его в неподвижном положении; приготовьтесь к реакции на занос, при выходе передних колес на твердый грунт. Преодолевая водные преграды, необходимо: •  преодолевать препятствия по прямой; 

     •  сохранять неподвижное положение  рулевого колеса; 

     •  руки на рулевом колесе держать в  положении “10—2” или “9—З” (по аналогии с цифрами на циферблате часов); 

     •  напрягая мышцы-сгибатели и мышцы-разгибатели  рук, обеспечивать сопротивление непроизвольному  повороту рулевого колеса; 

     •  быстро отреагировать на занос после  выхода на плотный грунт; 

     •  продолжать борьбу за стабилизацию автомобиля, если не удалось этого достичь  одномоментным действием рулевого колеса. 

СТАБИЛИЗАЦИЯ  АВТОМОБИЛЯ ПРИ ПОТЕРЕ УСТОЙЧИВОСТИ И 

УПРАВЛЯЕМОСТИ  

Снос  передних колес  

     Снос  — боковое скольжение передних колес  — чаще всего возникает при  экстренных маневрах и прохождении  поворота на критической скорости. Факторами, влияющими на это явление, могут быть профиль дороги (отрицательный  уклон), боковой ветер, чрезмерное или  недостаточное давление в шинах, низкий коэффициент сцепления. Явление  сноса связано с тем, что боковая  сила превосходит силу сцепления  шины с дорогой. На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние — избыточную силу. Для переднеприводного автомобиля характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес. Снос передних колес следует рассматривать как результат грубой ошибки водителя, так как он всегда сопровождается частичной потерей управляемости. Сигналом о совершенной ошибке служит “визг” передних покрышек на сухом покрытии. Поэтому “визжащий” на поворотах автомобиль (что обычно характерно для кинобоевиков и детективной литературы) свидетельствует о низком профессиональном уровне водителя. Опасность сноса заключается в привычке многих водителей реагировать на частичную потерю управляемости рефлексом резкого торможения. Блокирование передних колес при сносе полностью лишает водителя возможности управлять автомобилем и приводит к его прямолинейному скольжению на заблокированных колесах. Большая часть ДТП с тяжкими последствиями на поворотах связана с этим явлением, и рассматривать черный след на асфальте, уходящий на обочину

или встречную  полосу, следует как “роспись страха”  и отказ от управления из-за шокового состояния. Прекратить или уменьшить  снос передних колес можно двумя  способами: либо увеличить загрузку передних колес, либо уменьшить угол их поворота, чтобы от скольжения перейти  к качению. Можно рекомендовать  несколько приемов безопасности при сносе. 1.  Торможение двигателем на постоянной передаче.  2.  Торможение двигателем на понижающей передаче.  3.  Легкое подтормаживание левой ногой для увеличения загрузки переднего наружного колеса. Режим торможения плавный, с постоянным тормозным усилием, исключающим блокирование колес.  4.  Выравнивание управляемых колес (если это позволяют ситуация и ширина проезжей части).  5.  Выравнивание и повторный вход с загрузкой передних колес.  Почти всегда снос следует рассматривать как последствие ошибки в прогнозировании ситуации или в управлении. Профилактикой сноса следует считать опережающую загрузку (см. прием 20) передних колес и выбор оптимальной скорости входа в дугу. При экстренных маневрах снос может возникать в результате резкого руления, торможения и комбинации этих действий. Желательна выработка навыков с “мягкой” структурой, исключающей резкое начало как в рулении, так и в торможении, несмотря на дефицит времени в критической ситуации. Чтобы вернуть автомобилю управляемость, потерянную при сносе передних колес в повороте: выполните повторный вход (вначале выровняйте колеса, а затем вновь поверните их); загрузите наружное переднее колесо любым доступным вам способом (торможением двигателем, легким подтор-маживанием левой ногой, включением понижающей передачи). Преодолейте страх и откажитесь от резкого торможения.   

Силовое руление при повреждении  передней подвески  

     Ряд критических ситуаций связан с необходимостью приложения к рулевому колесу значительного, а иногда и максимального усилия, чтобы сохранить устойчивость и  управляемость автомобиля. Такие  ситуации могут возникать при  движении по глубокому песку, грязному участку, снежной целине. Наиболее опасны ситуации, связанные с повреждением передней подвески или колеса (разрывом рулевой тяги, ударом передним колесом  о бордюр, повреждением передней шины). Возникающее вращение вокруг поврежденного  колеса имеет высокую интенсивность  и, самое неприятное, дефект не дает возможности своевременно стабилизировать  автомобиль. Поэтому если на ранней стадии критической ситуации не принять  необходимых мер, то последующие  действия не будут эффективны. Усугубляет ситуацию самопроизвольное вращение рулевого колеса, которое может привести к  травме большого пальца водителя. Особенно остро протекает реакция на удар передним колесом на перед-неприводных автомобилях, оборудованных реечным механизмом рулевого управления. Рулевое колесо может буквально вырваться из рук. Условием для преодоления критической ситуации является поза готовности (см. прием 1)— симметричное расположение рук на рулевом колесе (“10 — 2” или “9 — 3”), а в автомобилях, оборудованных реечным рулевым механизмом, необходимо некоторое отведение локтей в сторону, чтобы воспринять удар не слабыми мышцами кисти, а мощными — плеча и спины. 

Удержать  на дороге автомобиль с поврежденной передней подвеской или колесом  вы сможете, если приложите максимальное усилие обеих рук одновременно. Сожмите  кисти на рулевом колесе, напрягите  мышцы рук и спины, препятствуя  вращению рулевого колеса.. Меры страховки включают в себя:

•  стопорящее удерживающее положение рук с  полным обхватом рулевого колеса всеми  пальцами (второй—пятый снаружи, первый изнутри); 

•  мощное статическое напряжение “мышц-антагонистов” (сгибателей и разгибателей одновременно) ; 

•  остановку  вращения рулевого колеса за счет сильных  мышц верхнего плечевого пояса (уступающая работа мышц при ударе, стопорящая при  удержании и преодолевающая при  выравнивании автомобиля на заданной траектории движения.)  Существенно влияет на конечный эффект коэффициент сцепления шин с дорогой. Это влияние зависит от качества покрышки и особенностей покрытия. Импортные асфальтовые шины (например, Мишелин, Пирелли, Гудиер), обладающие высокими сцепными качествами на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием, создают при повреждении колеса такой сильный

импульс на рулевом колесе, который по силам  преодолеть только высококвалифицированному водителю.

Экстренный  разгон сходу требует чаще всего  резкого включения понижающей передачи при одновременном повышении  оборотов двигателя.  1.  Если вы хотите резко стартовать с места на сухом  асфальте, используйте всю мощность двигателя, которая обеспечивается максимальной частотой вращения.  2.  Включайте следующую передачу с  таким расчетом, чтобы после включения  сохранить режим максимальной тяги.  3.  Если необходимо для безопасности, то включение передач выполняйте резко без “сбросе газа” и при неполном включении сцепления. Это достигается скоростной “перегазовкой”, которая обеспечивается задержкой включения сцепления. Растянутое по времени включение сцепления позволяет за счет пробуксовки дисков повысить частоту вращения коленчатого вала двигателя и динамику разгона.  

Торможение  боковым соскальзыванием  

     В арсенале высшего мастерства управления автомобилем существует несколько  нетрадиционных приемов торможения. Они очень эффективны в критических  ситуациях, когда торможение рабочим  тормозом или невозможно, например при отказе тормозной системы (обрыве тормозного шланга, механических повреждениях тормозных устройств и др.), или опасно из-за потери устойчивости и управляемости автомобиля. Если автомобиль оказался в повороте на скорости выше критической, то снизить ее не всегда представляется возможным традиционным способом. Самые эффективные приемы торможения — ступенчатый и прерывистый — нельзя применить из-за возможного блокирования колес, а плавный, при котором исключается блокирование, малоэффективен. Возникает “заколдованный круг” или ситуация, когда любой из вариантов оказывается проигрышным, а аварийная ситуация неизбежна. Однако ее можно

избежать, используя глубокий критический  или ритмический занос как  способ торможения. Двигаясь под углом  и скользя боком, автомобиль быстро теряет скорость из-за широкого поперечного  пятна контакта шины с продольными  беговыми дорожками или другими  формами грунтозацепов. Для того чтобы тормозить боковым соскальзыванием, нужно перевести автомобиль в управляемый (!) занос и удерживать его в таком состоянии определенное время, необходимое для снижения скорости. Произвольный занос можно вызвать следующими способами: •  резким дросселированием на дуге поворота с низким коэффициентом сцепления (лед, снег и др.). Двигаясь на дуге поворота, нужно резко “открыть газ”, после возникновения заноса “закрыть газ”, стабилизировав автомобиль поворотом рулевого колеса в сторону заноса; 

     •  контрсмещением и резким дросселированием на входе в поворот. Для того чтобы перейти в боковое скольжение перед первым поворотом налево, нужно вначале выполнить маневр вправо, а затем влево, резко увеличив мощность двигателя. Контрсмещение и поворот, следующие друг за другом, создают вращательный импульс, который затем усиливается благодаря пробуксовке колес. Стабилизация автомобиля осуществляется поворотом рулевого колеса в сторону заноса и уменьшением частоты вращения коленчатого вала двигателя; 

     •  ударным (резким) включением понижающей передачи с пропуском на дуге поворота  
 
 

Торможение  сносом всех колес  

     Очень опасная ситуация возникает при  входе в поворот со скоростью  движения выше критической. Чаще всего  она является следствием грубой ошибки в прогнозировании крутизны поворота. Погасить излишнюю скорость при входе  — задача сложная даже для водителя высокой квалификации. Если дорога скользкая и мощность двигателя  достаточна, чтобы создать пробуксовку  колес, то искусственно созданный занос  позволит выполнить торможение боковым  соскальзыванием задней оси, сохранить  управляемость передних колес и  преодолеть центробежную силу, используя  мощность двигателя. Если коэффициент  сцепления высокий, то можно частично погасить скорость боковым соскальзыванием  всех колес. Для этого водитель любым  возможным способом (торможением  правой или левой ногой, включением понижающей передачи) кратковременно загружает передние колеса, затем, пользуясь  этим эффектом, резко и круто вводит автомобиль на дугу.