Обеспечение безопасности водителей в экстренных ситуациях

     •  использовать тормозной эффект двигателя  для загрузки передних колес; 

     •  противодействовать центробежной силе мощностью двигателя; 

     •  дозированно тормозить при повороте, не боясь блокирования колес; 

     •  использовать ускорение для преодоления  критической ситуации. 

Однако  поздно реагировать на потерю мощности переключением передач, так как  во время этой операции теряется 300—2000 об/мин (в зависимости от квалификации водителя, передаточного отношения коробки передач, характеристики двигателя и способа переключения). Сохранить мощность можно, лишь опередив ситуацию, не давая упасть оборотам.

     Переключению  низшей передачи должна предшествовать “перегазовка”, выполняемая необычным способом: задержкой включения сцепления при полностью открытом дросселе. Выполняется этот прием следующим образом. Водитель, двигаясь на повышающей передаче (например, IV) на подъем, нажимает на педаль подачи топлива до упора, но эффекта ускорения нет, так как двигатель еще раньше потерял мощность. Не прекращая нажатия на педаль подачи топлива, нужно медленно(!) выжать педаль сцепления. Двигатель тотчас отреагирует на такое действие резким увеличением частоты вращения. За это время включается понижающая передача. Как только будет достигнута

максимальная  частота вращения, можно включить сцепление. Автомобиль отреагирует  на этот прием резким ускорением. Время  задержки включения сцепления легко  дозируется. Водитель-профессионал на этот прием затратит менее 0,5 с. Но следует  еще раз отметить, что такой  прием актуален не когда двигатель  потерял мощность и ситуация стала  угрожающей, . а раньше. Поэтому он и называется опережающим.  
 

Включение понижающих передач  с пропуском для  экстренного

маневра  

     В тех случаях когда опасность возникает неожиданно, даже квалифицированный водитель не успевает применить комбинированное торможение и экстренно снижает скорость на постоянной, чаще всего прямой передаче. Случается, что именно в последней фазе торможения становится ясно, что только экстренный маневр может предотвратить критическую ситуацию. Однако автомобиль, потерявший мощность, не способен воспринять экстренный маневр, из-за недостатка тяги и инерционности двигателя. Чтобы избежать критической ситуации с помощью маневра, бывает необходимо быстро переключить низшую передачу, пропуская обычную последовательность, например IV—II или V— III. Однако такое переключение требует интенсивной “перегазовки”, чтобы избежать кратковременного блокирования ведущих колес в момент включения сцепления. Одновременно желательна задержка сцепления, так как она также повлияет на смягчение динамического удара. Особенно актуальным становится этот способ при выносе автомобиля на полосу встречного движения или на обочину. Преодолеть центробежную силу можно мощностью двигателя, но для этого нужно переориентировать автомобиль, развернув его переднюю часть внутрь поворота. Включив понижающую передачу ударным способом, можно создать вращательный момент (скольжением задней оси), а затем перевести автомобиль в управляемый занос, который и позволит избежать падения и опрокидывания. Прием вполне оправдан и в повседневной езде, например для ускорения после длительного торможения на прямой передаче, для разгона после крутого поворота, перед сложным участком разбитой дороги, перед крутым подъемом или спуском на грунтовой дороге и т. д. В острых критических ситуациях, когда автомобиль постоянно выходит из-под контроля, можно воспользоваться даже незначительной устойчивой паузой, чтобы использовать этот способ как аварийный тормоз, особенно при повреждении тормозной системы автомобиля.  Если мощность двигателя утеряна во время экстренного маневра, торможения или борьбы за устойчивость автомобиля, а ситуация остается опасной, верните автомобилю максимальную мощность быстрым включением понижающей передачи, пропуская обычную последовательность, например с IV передачи перейдите сразу на II.  

 

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ  

     Ниже  перечислна последовательность подготовительных (1-4), основных (5-6) и дополнительных (7) действий. При этом необходимо:

1.  прекратить  дросселирование (“закрыть газ”); 

2.  перенести  ногу на тормозную педаль, не  прилагая тормозного усилия; 

3.  начать  подтормаживание, прилагая минимальное усилие; 

4.  при  появлении опасности начать торможение, снижая скорость до оптимальной; 

5.  при  возникновении критической ситуации  перейти к экстренному ступенчатому  торможению; 

6.  при  невозможности остановки прекратить  торможение, применить резкое дросселирование и экстренный маневр; 

7.  стабилизировать  автомобиль опережающим рулением  при возникновении ритмического  заноса. 

8.  зависимости  от особенностей ситуации можно  начать активные действия, исключив  подготовительные операции 1-4.  

Экстренное  прерывистое торможение  

     Экстренное  торможение на участке неровной дороги, например на бугристом спуске или на отрезке, где чередуются лед, снег и сухой асфальт, часто приводит к критическим ситуациям с возникновением сноса, заноса или вращения автомобиля. Потеря устойчивости чаще всего связана с тем, что сжатые от торможения элементы передней подвески прекращают амортизировать удары, подскочившее после контакта с неровностью переднее колесо легко блокируется и, касаясь дороги, создает вращающий момент. Притом от удара или на скользком отрезке может легко за блокироваться любое из колес автомобиля и поэтому направление заноса практически непредсказуемо. Чтобы избежать критических ситуаций при торможении на неровностях, нужно придерживаться следующих правил: не тормозить с постоянным усилием, а использовать импульсный способ; избегать длительных тормозных усилий, растормаживая колеса при возникновении блокирования; ослаблять или прекращать тормозное усилие при контакте с препятствием передних колес; реагировать на рысканье автомобиля коррекцией рулевым колесом в период растормаживания; пытаться воспроизвести импульсы торможения на ровных участках дороги или на участках с высоким коэффициентом сцепления; усиливать последующие тормозные импульсы по мере снижения скорости автомобиля.

     Оптимальным приемом экстренного замедления на неровностях является прерывистое (импульсное) торможение. Оно характеризуется  серией энергичных, но коротких по времени  тормозных усилий, чередующихся с  полным растормаживанием колес. В момент блокирования колес водитель полностью  прекращает воздействие на тормозную  педаль, не теряя с ней контакта. Блокирование колес ощущается водителем  по следующим признакам: прекращение  дальнейшего снижения скорости движения, несмотря на увеличение тормозного усилия; возникновение ощущения бокового увода  или рысканья автомобиля; восприятие звука от скользящей покрышки. Добиться качественного торможения часто  мешают бессистемное многоимпульсное  торможение с малой эффективностью тормозных усилий и ритмичные  тормозные импульсы, раскачивающие  автомобиль при торможении. 

На участках с меняющимся коэффициентом сцепления  или неровностях применяйте только импульсное (прерывистое) торможение. Тормозное усилие и продолжительность  торможения выбирайте в зависимости  от ровности и зацепления покрытия под передними колесами. Тотчас ослабляйте или прекращайте торможение при  возникновении блокирования колес. Увеличивайте давление на педаль при  каждом последующем усилии.  

 Плавное торможение на дуге поворота  

     Автогонщики высшей квалификации считают, что существует 14 категорий поворотов, аждому из которых соответствует критическая скорость прохождения. Если эта скорость превышена, то даже высочайшее мастерство не позволит противодействовать центробежной силе, которая будет стремиться вытолкнуть автомобиль с проезжей части. Преодолеть возникшую критическую ситуацию можно, снизив скорость, что на дуге поворота является сложной задачей, так как стандартный подход к торможению не обеспечит безопасность. В повороте автомобиль опирается в большей степени на наружные колеса, внутренние оказываются разгруженными и легко блокируются при торможении. Если блокируется переднее колесо, то автомобиль теряет управляемость и перестает слушаться рулевого колеса, возникают снос передних колес и выпрямление траектории. Если блокируется заднее колесо, то тотчас возникают занос и вращение автомобиля. Если блокируются одновременно все четыре колеса (при резком торможении), то происходит снос всех колес и автомобиль начинает прямолинейное движение к наружной стороне. Секрет торможения в повороте заключается в том, чтобы полностью исключить блокирование колес, а добиться этого можно только неинтенсивным, осторожным торможением. Это торможение является разновидностью плавного способа, его особенность заключается в невысоком постоянном усилии, позволяющем снизить скорость лишь незначительно, на 5-20 км/ч. А значит, если скорость превышена на 40-50 км/ч, этот способ не поможет преодолеть критическую ситуацию. В таких случаях необходимы более эффективные приемы высшего мастерства: торможение боковым скольжением, или вращением автомобиля. Плавно тормозить на дуге поворота лучше всего, не прекращая тяги двигателя, что возможно при торможении левой ногой. Этот способ позволит прекратить снос передних колес в крутом повороте за счет увеличения загрузки переднего наружного колеса, т. е. прекратить визг покрышек. Легко подтормаживая на дуге поворота, можно повысить управляемость автомобиля и скорость прохождения поворота. Однако нужно помнить, что этот прием становится опасным на тех поворотах, где есть участки с низким коэффициентом сцепления (например, обледенелые или заснеженные либо с песком, грунтом, водой на асфальте). Подторможенное колесо легко переходит в состояние блокирования, и автомобиль теряет управляемость.  Подтормаживая на дуге поворота, старайтесь исключить блокирование колес, иначе автомобиль потеряет устойчивость и управляемость. Постоянное тормозное усилие позволит вам снизить скорость и повысить загрузку наружного переднего колеса. Импульсное торможение может привести к грубой ошибке.

5.  Выбрать  самый эффективный способ экстренного  торможения нужно в зависимости  от дорожных условий: 

•  на ровном участке с постоянным (даже низким) коэффициентом сцепления 

применяйте  ступенчатое торможение; 

•  на участке с неровностями применяйте прерывистое торможение. Отпускайте тормозную педаль перед неровностью; 

•  в  повороте используйте плавное торможение с небольшим постоянным усилием; 

•  на крутом обледенелом спуске используйте  прием “газ - тормоз”. При этом левая  нога выполняет ступенчатое торможение, а правая нажимает педаль подачи топлива, противодействуя блокированию ведущих  колес; 

•  на очень скользком покрытии (лед, покрытый водой) можно использовать торможение двигателем, если его эффективность  достаточна для снижения скорости;

 •   на участке с меняющимся коэффициентом  сцепления и неровностями необходим  вариативный способ торможения  с чередованием приемов и способов  в зависимости от изменения  внешних условий. 

1.  Для  противодействия блокированию колес  и сохранения устойчивости нужно  применить следующие приемы комбинированного  торможения: 

•  “перегазовку” перед включением понижающих передач; 

•  паузу  при переводе рычага коробки передач  с высшей на низшую передачу; 

•  задержку при включении сцепления. 

Почувствовать начало дестабилизации (занос, снос, скольжение) можно только “мышечным чувством”, которое формируется контактом  водителя с автомобилем. При экстренном торможении многие водители наклоняют  корпус вперед. Это грубая ошибка! Нужно  заставить себя отвести корпус назад  к сиденью. Не забывайте, что дополнительные подстилки, подкладки и мягкие чехлы  ухудшают необходимый контакт. Тот  же эффект дает утепленная зимняя одежда. Дополнительную информацию может дать плотно пристегнутый ремень безопасности, особенно при высоком коэффициенте сцепления шин с дорогой (на асфальтовом  или бетонном покрытии). При экстренном торможении ремень

может “сигнализировать” о блокировании колес, заносе и вращении автомобиля. 

  
 
 

Повышение управляемости при  подбросе, подскоке и прыжке  

     Можно выделить три опасные ситуации, при  которых автомобиль, преодолевая  бугор, трамплин или другую неровность, на короткое время полностью или  частично теряет управляемость:

•  подброс  — ситуация, при которой передняя подвеска полностью 

разгружается  и колеса частично теряют контакт с дорогой; 

•  подскок  — ситуация, при которой от дороги отрываются либо передние, либо задние колеса; 

•  прыжок — ситуация, при которой автомобиль полностью отрывается от

дороги. 

Первые  две ситуации хотя и неприятны, но не опасны на ровном прямолинейном  участке дороги. При их преодолении  не следует “закрывать газ”, так  как вращающиеся колеса создают  эффект гироскопа, стабилизирующий  автомобиль при приземлении. Очень  устойчив при преодолении таких неровностей переднеприводный автомобиль, двигатель которого расположен поперек. Коленчатый вал двигателя и маховик, вращающийся в продольном направлении, имеют большую массу и также оказывают существенное влияние на стабилизацию автомобиля.

Но если подброс или подскок предшествует повороту и происходит в фазе подхода или входа в поворот, то он может отрицательно повлиять на безопасность. Поведение автомобиля плохо поддается прогнозированию, и борьба водителя за устойчивость может наложиться по времени на момент, требующий безошибочного маневра, например при входе в поворот. Потеря управляемости при входе в поворот вызывает стресс даже у опытного водителя и может спровоцировать грубую ошибку — торможение с блокированием колес. Еще большую опасность таит в себе прыжок: во-первых, потому что на относительно длительное время автомобиль лишается управляемости при отрыве от дороги и приземлении вследствие повторного подброса из-за реакции сработавшей подвески, а во-вторых, потому что во время прыжка автомобиль, загруженный весом двигателя, наклоняется вперед (в тех случаях, когда двигатель расположен спереди) и при приземлении получает сильнейший удар о грунт передней подвеской. Даже новые жесткие пружины и газогидравлические современные амортизаторы не способны полностью смягчить удар. Поэтому в результате “бесстрашного полета” автомобиль почти всегда получает серьезные повреждения (поломки картера двигателя, обламывание маслоприемника насоса, нарушение углов развала и сходимости колес и др.). Результатами непрогнозируемого прыжка и “полета” могут быть приземление на передний бампер и очень опасное опрокидывание вперед с последующим поперечным