Обеспечение безопасности водителей в экстренных ситуациях

МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ  

УЧРЕЖДЕНИЕ  ОБРАЗОВАНИЯ 

ПУПКИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ  

КАФЕДРА ТЕХНОЛОГИИ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА 
 
 
 
 
 
 

РЕФЕРАТ 

по дисциплине: Охрана труда

на тему: «Обеспечение безопасности водителей  в экстренных ситуациях»  
 
 
 
 
 
 
 

Выполнил:

студент гр.

Проверил преподаватель: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Пупкинск 2011

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГОТОВНОСТИ К ЭКСТРЕННЫМ ДЕЙСТВИЯМ  

Безопасная  посадка  

     Безопасность  водителя любой квалификации начинается и заканчивается посадкой. Нельзя рассматривать ее как позу “удобного  сидения” и как способ отдыха между  какими-то движениями, связанными с  управлением. Многие беспечные водители серьезно пострадали из-за того, что  не уделили посадке необходимого внимания. Притом большинство из них  находят объяснение аварии в чем-то более существенном, чем “беспечная”  посадка, хотя она лишила их нескольких десятых долей секунды, которых  затем не хватило для преодоления  экстремальной ситуации. Посадка  не является приемом управления автомобилем, но без нее немыслима скоростная реакция водителя на опасность. Притом экстренные действия очень вариативны в зависимости от характера дорожной ситуации. Каждой критической ситуации соответствуют определенные экстренные действия, к которым должен быть готов водитель, чтобы выйти из этой ситуации достойно.

1. Занос  вправо—резкий поворот рулевого  колеса вправо, мягкое выравнивание.

2. Занос  влево — то же в другую  сторону. 

1.  Приучите  себя держать обе руки в  верхнем секторе рулевого колеса. 

2.  Максимально  прижмитесь к спинке сидения. 

3.  Снимите  со стекла и щитка приборов  все, что может отвлечь ваше  внимание. 

4.  Уменьшите  громкость авто магнитолы или  выключите ее. 

5.  Не  вступайте в разговор за рулем. 

3. Опрокидывание  вправо — силовое руление вправо, балансирование, выравнивание.

4. Опрокидывание  влево — то же в другую  сторону. 

5. Критический  занос — скоростное руление  (полной амплитуды) двумя руками  с перехватами рулевого колеса  на боковом секторе. 

6. Ритмический  занос — серия скоростных импульсов  руления в одну и другую  сторону. 7. Снос передней оси автомобиля  — выравнивание рулевым колесом,  торможение двигателем, подтормаживание левой ногой.

8. Экстренное  торможение — ступенчатое торможение  рабочим тормозом, последовательное  включение понижающих передач  с перегазовкой пяткой и

задержкой включения сцепления. Коррекция  устойчивости автомобиля рулевым колесом  в каждый период растормаживания.

9. Экстренный  объезд препятствия — силовое  руление и выравнивание с переменным дросселированием. Компенсация заноса опережающим рулением.

10. Вращение  автомобиля — серия последовательных  действий: поворот рулевого колеса, резкое дросселирование, выключение сцепления, обратное руление, выравнивание, включение сцепления, дросселирование.

Здесь перечислены только 10 типичных вариантов  критических ситуаций, хотя в жизни  их может встретиться намного  больше.

Чрезвычайно важным для безопасности является “чувство автомобиля”, которое обеспечивается посредством оптимальной посадки  водителя, его контактом с автомобилем. Большая часть информации от автомобиля и дороги воспринимается “мышечным  чувством” водителя. Особенно актуальны  эти ощущения при потере устойчивости и управляемости (при сносе, заносе, блокировке и пробуксовке, вращении и опрокидывании).

“Мышечное чувство” дает опытному водителю сигнал к действию по стабилизации автомобиля и позволяет корректировать собственные  действия по ходу развития критической  ситуации.  
 
 
 

Положение рук при повороте  

     При движении по прямой готовность водителя к экстренному маневрированию обеспечивается симметричным расположением рук  на рулевом колесе: “10 — 2” или  “9 — З” (по аналогии с цифрами на циферблате часов). При необходимости маневра руки смещаются на боковой сектор рулевого колеса. Их положение при повороте налево—“8—12”, направо—“12—4”. Эти положения обеспечат готовность к действиям в критических ситуациях на дуге поворота, т. е. к экстренным маневрам — коррекции поворота (“до-вороту”), объезду препятствия — и стабилизации автомобиля при потере устойчивости и управляемости. Кроме того, положение рук на боковом секторе (боковой захват) позволяет противодействовать выравниванию автомобиля, вызванному самостабилизацией передней подвески, и центробежной силе, смещающей корпус водителя к наружной стороне. Боковой захват позволяет обеспечить несколько приемов управления, способы выполнения которых следующие: удержание автомобиля на дуге поворота — постоянная тяга вниз двумя руками из положения на боковом секторе. (Используется сила мышц-сгибателей, наиболее развитых у любого человека.) Коррекция траектории обеспечивается усилием и ослаблением тяги; “доворот” — крутизну маневра на дуге поворота увеличивает рука, находящаяся сверху (в положении “12”). Другая рука, находящаяся в положении “4” или “8”, отпускает рулевое колесо и страхует его в боковой зоне, при необходимости подключаясь к “довороту” на больший угол; выравнивание траектории автомобиля — после завершения поворота повышение тяги двигателя способствует самостабилизации автомобиля — выравниванию управляемых колес. Руки на боковом секторе поочередно выполняют тормозящую функцию -— сопровождающее руление, регулируя скорость самовыравнивания. Отпускать рулевое колесо нельзя, так как это может привести к резкому ритмическому заносу; стабилизация при заносе — при возникновении бокового скольжения задней оси, что чаще всего возникает на автомобиле с задними ведущими колесами (классическая компоновка), компенсировать занос можно быстрым поворотом рулевого колеса в сторону заноса на 90--180° без смены положения рук. Если амплитуда заноса большая, водитель переходит к поочередному рулению левой и правой руками со сменой положения рук на боковом секторе. При поворотах нежелательно перекрещивать руки в нижнем секторе рулевого колеса (так называемый перекрестный захват). Руление в нижнем секторе рулевого колеса почти всегда нежелательно. Любая критическая ситуация требует максимальных усилий, а исходное положение не позволяет приложить их. Чтобы быть готовым к любым неожиданностям, при повороте ваши руки должны располагаться в положении “4(8)-12”. Это позволит вам сопротивляться самовыравниванию автомобиля и легко реагировать на любую критическую ситуацию (занос, вращение, опрокидывание, наезд и др.) (3) Положение рук на рулевом колесе при прогнозировании критической ситуации (предварительный захват)

     Скоротечность развития критических ситуаций требует  мгновенной реакции водителя. Если водитель не готов к экстренным действиям  или требуется какое-то время  на подготовку, например на перенос  руки или рук в оптимальный  сектор рулевого колеса, то из-за дефицита времени критическая ситуация быстро перерастает в аварийную. Прогнозируя определенный маневр, водитель может заранее обеспечить необходимое положение рук, т. е. выполнить предварительный захват. Перенос одной руки осуществляется перехватыванием рулевого колеса или скольжением по его ободу; другая рука обеспечивает постоянный контакт. Высокая скорость руления двумя руками – это гарантия вашей безопасности при заносе и вращении автомобиля и возможности скомпенсировать допущенную вами ошибку, следствием которой стала потеря устойчивости автомобиля. Самый “быстрый” способ – это руление на боковом секторе рулевого колеса с перекрестным захватами.  
 

     Сохраняйте  плотный постоянный контакт с  рулевым колесом при любых  маневрах, поворачивая его и выравнивая. Распускание рулевого колеса на выходе из поворота может привести к потере устойчивости автомобиля (7) Опережающее дросселирование для повышения надежности в сложных дорожных ситуациях Водители высокой квалификации обеспечивают себе запас надежности при движении в скоростном режиме за счет опережающих действий по управлению. Это возможно при постоянном прогнозировании дорожных ситуаций и поведения автомобиля. Реагируя на внешние условия движения разгоном или торможением, необходимо учитывать, что тормозная динамика автомобиля намного выше, чем разгонная. На это влияют многие факторы и прежде всего инерционность топливной системы. Если тормозной эффект можно получить тотчас после приложения усилия к тормозной педали, то для существенного повышения частоты вращения коленчатого вала двигателя требуется продолжительное время, притом эта инерционность неодинакова на автомобилях разных моделей и зависит от объема и мощности двигателя, крутящего момента, передаточных отношений трансмиссии, диаметра колес и т. д. Чтобы избежать возможных критических ситуаций, следует начать дросселирование раньше, чем двигатель потеряет мощность. Например: на спуске, чтобы преодолеть крутой подъем; перед неровностями, чтобы сохранить устойчивость автомобиля за счет гироскопических моментов, создаваемых вращающимися колесами, и коленчатым валом (при поперечном расположении двигателя); перед тяжелым грунтом (грязь, песок, снег), чтобы избежать переключения передач; перед ямой (бугром), чтобы разгрузить переднюю подвеску; до начала обгона, чтобы уменьшить время нахождения на встречной полосе; перед экстренным маневром, чтобы выполнять его, имея запас мощности, а следовательно, и запас надежности при возникновении критической ситуации. Чем выше частота вращения коленчатого вала двигателя, тем большей динамикой обладает автомобиль. При малой частоте вращения он очень поздно реагирует на педаль подачи топлива. Поэтому начинайте подготовку к маневру с увеличения частоты. Раннее дросселирование и хорошая тяга двигателя позволят вам сократить время маневра и степень опасности.  

Опережающее компенсаторное руление  для сохранения устойчивости

автомобиля  

     Даже  при движении автомобиля по прямой легко отличить опытного водителя. Он выполняет меньше действий рулевым колесом для коррекции траектории. Эта “экономизация” руления достигается за счет опережения рысканья автомобиля дозированными усилиями рук на рулевом колесе. Особенно актуальны приемы опережающего руления для сохранения устойчивости автомобиля при возникновении заноса. При экстренном ступенчатом или прерывистом торможении каждый цикл растормаживания используется для коррекции устойчивости. Так, удается избежать суммарной ошибки, которая может привести к критическому заносу. Можно опередить возникновение заноса в повороте при резком дросселировании опережающим компенсаторным рулением, т. е. одновременно с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя на обледенелой дороге необходимо повернуть рулевое колесо в сторону предполагаемого заноса. Амплитуда опережающего руления должна соответствовать величине дросселирования и скользкости покрытия.  Стремитесь спрогнозировать поведение автомобиля в ответ на ваши экстренные действия рулевым колесом, тормозной педалью или педалью подачи топлива. Вам не нужно будет с огромной скоростью вращать рулевое колесо при заносе, если вы начнете эти действия чуть-чуть раньше. Даже при движении по прямой не ждите бокового увода, а опережайте его встречными действиями. При соскальзывании в повороте на снежный упор важно до контакта со снегом выровнять колеса, чтобы удар произошел боковой плоскостью колеса. Этот прием позволяет избежать вращения и опрокидывания в тех случаях, когда скорость

автомобиля  велика.

     Опережающие действия рулевым колесом являются элементами практически всех приемов  высшего мастерства. Они позволяют  успешно противодействовать сносу, заносу, вращению и опрокидыванию  автомобиля на самой ранней фазе. Но опередить можно, лишь когда водитель способен предвидеть возникновение и развитие критической ситуации. Для водителей высшей квалификации характерен “мягкий” стиль езды, исключающий в стандартных условиях резкие маневры. Базой такого стиля являются опережающие действия в рулении, торможении и других элементах управления. (9) Опережающее включение понижающих передач для повышения безопасности Постоянно увеличивающаяся цена бензина повлияла на технику управления автомобилем. Большинство водителей стали пользоваться повышающими передачами, чтобы уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя и снизить расход топлива. С точки зрения экономии эта тенденция положительная, но в плане безопасности отрицательная. Чем меньше тяга двигателя, тем уже диапазон возможностей для преодоления критической ситуации экстренным маневром. К сожалению, большинство водителей выработали прочный навык к переключению понижающих передач, только когда “двигатель не тянет” и частота вращения падает ниже 2000 об/мин (имеются в виду скоростные модели легковых автомобилей, у которых максимальная тяга — крутящий момент — соответствует 3500 — 4000 об/мин).   Когда вы экономите бензин, не делайте это за счет собственной безопасности. Исключите движение накатом из водительской практики, В сложных ситуациях поднимите мощность двигателя включением понижающей передачи. Так легче преодолеть критическую ситуацию за счет динамики автомобиля. Особенно опасно потерять мощность при движении на подъем, при обгоне, экстренном объезде препятствия, на крутом повороте, колее, глубоком снегу и т. д. Если существует выбор, на какой передаче преодолеть поворот (“с недокрутом” на повышающей передаче или “с перекрутом” на понижающей), то в плане безопасности лучше выбрать второй вариант. Преимуществ несколько. Они обусловлены возможностями: