Конфликт на КВЖД 1929

Это было соглашение, подписанное без какого9либо принужде9

ния, — напротив, — по обоюдному согласию правительств России

и Китая, по Договору о дружбе двух стран 1896 года, содержавшему

пункт о постройке  русскими Китайской Восточной железной дороги.

Все права российских граждан в Маньчжурии и Китае  — их право экс9

территориальности — наравне с гражданами других европейских госу9

дарств и США, право иметь свою полицию, свой суд Россия получила

еще по русско9китайскому договору 1860 года, а отнюдь не по контрак9

ту о постройке  КВЖД. Далее, Китай не был в состоянии  собственными

силами обеспечить безопасность строителей дороги от нападений  бес9

численных шаек хунхузов вМаньчжурии, и поэтому России пришлось,

опять же по соглашению с Китаем, создать собственную Охранную

стражу дороги, защищавшую КВЖД от подобных нападений и совер9

шенно не вмешивавшуюся во внутренние китайские дела. И это была

с п е ц и а л ь н о для этой цели созданная Охранная стража КВЖД, а от9

нюдь не регулярная русская армия, что важно отметить, ввиду сего9

дняшних нападок на нее некоторых китайских историков.

Таким образом, полоса отчуждения КВЖД была территорией с  осо9

бым статусом, вытекающим исключительно из специфики проходив9

шей по ней железной дороги — дороги русской на китайской  земле, —

территорией, по договору с Китаем, управляемой полностью  админис9

трацией этой железной дороги, что, безусловно, придавало ей особые

и специфические  черты — политические, экономические, культурные,

да и военные  тоже.

Эта юридическая  ситуация с полосой отчуждения КВЖД в полном

объеме сохранялась в Маньчжурии вплоть до апреля 1920 г. — т.е. еще

более трех лет после  Февральской революции, что заслуживает  того,

чтобы быть здесь  отмеченным тоже.

Общая площадь полосы отчуждения КВЖД по английским источни9

кам (отчего таковы и приводимые ими цифры) — 513 кв. миль,

или 329 тыс. акров. Китайские  историки приводят несколько иные дан9

ные, да и меры у них другие. 
 

Российско-китайские отношения имеют давнюю историю и многовековые традиции: особенно насыщенными они были в XVII-XX вв. На протяжении этого периода цели и задачи внешнеполитических курсов обоих государств не раз претерпевали существенные изменения, соответственно этому серьезно менялась и международная обстановка на Дальнем Востоке.  

Предварительные работы по сооружению КВЖД начались в 1897 г. одновременно в нескольких направлениях: из Владивостока нa запад, к маньчжурской границе, и из Читы на восток, для встречи с идущими из Владивостока строителями. В то же самое время из места пересечения будущей дороги с рекой Сунгари, также на запад и восток, двинулись партии изыскателей. 
 

В январе 1926 г. возник острый конфликт на КВЖД по вопросу об уплате за мукденские военные перевозки по железной дороге. Чжан Цзолинь, воевавший наряду с другими милитаристскими группировками (Северного Китая) за контроль над Пекином, нуждался в провозе по КВЖД своих войск. По установленному порядку за эти перевозки должна была вноситься плата в размере 50 % обычного тарифа, но китайские военные власти ничего не платили. К концу 1925 г. долги за эти перевозки составили 14 млн руб. [80] 1 декабря 1925 г. А.Н. Иванов издал приказ о запрещении впредь бесплатно пользоваться железной дорогой для воинских частей и грузов [81]. Вместо того, чтобы уладить проблему мирным путем, власти ОРВП пошли на обострение ситуации: 16 января 1926 г. отряд китайских солдат захватил поезд на станции Куанченцзы, запретил отправление груженного состава. 17 и 18 января китайское военное командование самовольно отправляло поезда, угрожая железнодорожным бригадам расстрелом в случае отказа. Толпа, численностью около 200 человек, пыталась окружить квартиру Управляющего дорогой, преследованиям подвергались советские служащие.

21 января  А.Н. Иванов издал приказ №  128 о прекращении движения по  железной дороге от Харбина  до Куанченцзы, тем более, что в результате действий китайской военной администрации вся Южная ветка КВЖД была парализована. Китайские власти пошли на дальнейшее обострение конфликта. 22 января был арестован Управляющий дорогой А.Н. Иванов. Фактически Чжан Цзолинь приступил к захвату дороги. Штаб охранных войск КВЖД пытался организовать движение по дороге, набирая для этого ранее уволенных служащих. Главноначальствующий в полосе отчуждения генерал Чжан Хуаньсянь приказал закрыть все профсоюзные комитеты дороги [82].

Подобное  развитие событий на КВЖД вызвало  немедленную резкую реакцию советского правительства. Полпред в Пекине Карахан в нотах от 19 января министру иностранных дел Ван Чжэнтину, от 20 января маршалу Чжан Сюэляну потребовал немедленного прекращения произвола военных властей, называя вдохновителем всех безобразий на дороге генерала Чжан Хуаньсяня [83]. 22 января 1926 г. советское правительство передало Ван Чжэнтину ультимативные требования, по которым китайские власти в трехдневный срок должны были полностью восстановить порядок на КВЖД и освободить Иванова. Более того, в случае отсутствия у пекинского правительства возможностей "обеспечить в мирном порядке разрешение этих вопросов", Москва просила разрешить СССР "собственными силами обеспечить осуществление договора и защитить обоюдные интересы СССР и Китая" [84].

Конфликт  на КВЖД приобретал всё большую остроту. 24 января Временный поверенный в  делах Китая в Москве даже пугал  в беседе с Г.В. Чичериным опасностью военного разрешения ситуации, так  как, по его мнению, "Чжан Цзолинь может собрать 300 тысяч войск" и "за ним стоит какая-нибудь держава" (имелась в виду Япония) [85]. На это нарком иностранных дел дал понять китайскому представителю, что мирные средства решения конфликта действительно могут быть исчерпаны: "...я не могу ручаться больше за будущее, - подчеркнул Чичерин, - когда совершаются такие грубые нарушения договора и нам бросаются такие вызовы" [86]. Что же касается причастности японцев к нагнетанию напряженности в полосе отчуждения, то еще 22 января 1926 г. Чичерин в беседе с послом Японии Танака обвинил генконсула в Харбине Амо и директора ЮМЖД Окура во враждебной СССР деятельности и подстрекательстве Чжан Цзолиня и Чжан Хуаньсяня к захвату КВЖД [87].

Пекинские власти были встревожены ситуацией  в Маньчжурии. МИД и Министерство путей сообщения Китая несколько  раз телеграфировали властям  ОРВП, требуя немедленного освобождения Иванова [88]. Однако именно жесткая позиция советского правительства вынудила Чжан Цзолиня пойти на переговоры. 24 января 1926 г. в Мукдене генконсул СССР Краковецкий и комиссар китайского МИД Гао Цинхэ подписали соглашение об освобождении А.И.Иванова*, о восстановлении нормального сообщения на железной дороге** и о производстве китайских военных перевозок по ранее существовавшим правилам (за половину нормального тарифа и в кредит за счет доли прибыли с КВЖД китайской строной [89].

Между тем Чжан Хуаньсянь вовсе не собирался стабилизировать обстановку в полосе отчуждения. 27 января 1926 г. генконсул в Харбине И.П. Грандт сообщал, что Главноначальствующий установил в ОРВП режим террора и насилия в отношении советских граждан [90]. Воспользовавшись тем, что в Харбине был убит русский эмигрант В. Гомонилов, харбинские власти произвели массовые аресты советских граждан (до 70 человек). Аресты производились белоэмигрантами - служащими китайской полиции [91]. Чжан Цзолинь не только оправдывал беззакония, творимые Чжан Хуаньсянем, но и потребовал отъезда из Пекина Карахана [92]. Сам же Карахан настойчиво добивался немедленного отзыва генерала Чжан Хуаньсяня, "снятия военного положения, прекращения всех арестов, избиений, пыток арестованных советских граждан, открытия запечатанных организаций" [93]. Политическое и экономическое положение КВЖД очень осложнялось противостоянием советских подданных и эмигрантов, тем более, что в это время особенно обострились антисоветские акции в Харбине и на линии со стороны многочисленных эмигрантских организаций.

17 апреля  был назначен новый Управляющий  КВЖД - А.И. Емшанов, бывший до  этого наркомом путей сообщения  РСФСР и начальником Пермской  железной дороги. А.Н. Иванов ушел  в отставку [94]. В это время вопрос о КВЖД неожиданно возник в ожесточенной полемике в руководстве ВКП(б) и Коминтерна по вопросам политики в Китае. В мае 1926 г. Л.Д. Троцкий предложил "разделаться с КВЖД из-за трудностей и провокаций" - передать дорогу Китаю. Н.И. Бухарин был категорически против, ибо дорога, по его словам, является "нашим революционным пальцем, запущенным в Китай" [95]. Поскольку в то время Бухарин по вопросам политики в отношении компартии Китая и Гоминьдана выступал с общих позиций с И.В.Сталиным, его точка зрения в итоге была принята руководством ВКП(б).

Стремясь  к восстановлению нормальной обстановки на КВЖД, советское правительство  сделало новую попытку договориться с Чжан Цзолинем по всем спорным вопросам, возникшим как в отношении дороги, так и в отношении прав советских организаций и граждан в ОРВП. 26 мая 1926 г. состоялось официальное открытие советско-мукденской конференции. Советская делегация во главе с Л.П. Серебряковым предложила решить вопрос о легализации профсоюзов и улучшении правового положения совграждан. Но китайская сторона на обсуждение этих вопросов не пошла и прервала переговоры [96]. Более того, власти ТВП затеяли новые провокационные мероприятия. 21 августа 1926 г. маршал Чжан Цзолинь предъявил Правлению КВЖД неприемлимые требования: о передаче мукденским властям всех судов КВЖД; о закрытии учебного отдела и передаче всех школ управлению народного просвещения ОРВП. Временный поверенный в делах Китая в СССР Чэн Яньши пытался оправдать перед Чичериным эти незаконные действия ссылками на контракт о постройке КВЖД 1896 г., говорил о пропаганде в школах "большевизма с целью образовать "красное юношество" и т.п. [97] 

Обстановка  в Маньчжурии настолько беспокоила советское правительство, что Чичерин  вынужден был разослать 31 августа  телеграммы полпредам СССР в ведущих  европейских странах, где разъяснялась ситуация на КВЖД: "Чжан Цзолинь начал кампанию постепенного вытеснения нас с КВЖД...". Более того, подчеркнул нарком иностранных дел, "имеются сведения о разработке плана нашего полного устранения с КВЖД, причем в качестве повода выставляется утверждение о распространении коммунизма" [98]. Чичерин считал, что подобная политика Мукдена в отношении КВЖД объяснялась давлением на него Англии и Японии [99]. Не стояла в стороне и Франция. В сентябре 1926 г. Чжан Цзолинь вел переговоры с французским посланником в Пекине де Мартелем по вопросу о финансировании КВЖД Русско-Азиатским банком, находившимся в Дайрене [100].

Несмотря  на протест Чичерина от 31 августа, китайцы 2 сентября захватили флотилию КВЖД (стоимостью в несколько миллионов  золотых рублей). Акцией по захвату  руководили прибывший в Харбин по приказу Чжан Цзолиня адмирал Шен и командующий сунгарийским флотом капитан 1-го ранга Ин Зуин. Дела и имущества отдела судоходства КВЖД были переданы Северо-Восточному государственному пароходству [101]. Протесты советского правительства результата не дали. Так сознательно и планомерно осуществлялось нарушение соглашений 1924 г. китайскими властями. 
4 сентября 1926 г. произошла следующая демонстрация силы со стороны властей ОРВП - закрытие Учебного отдела КВЖД. Несмотря на то, что в школах дороги обучались 12 тыс. школьников, из которых 8 тыс. были детьми совграждан, все школы были переданы вновь образованному "Управлению народного образования ОРВП" [102]. Настолько откровенными и грубыми были действия Чжан Цзолиня, что даже председатель Правления КВЖД Лю Шанцин ушел в отставку в знак протеста против проводимой Мукденом политики, так как считал, что военные власти не должны вмешиваться в управление дорогой. Новым председателем Правления был назначен бывший Главноначальствующий в Харбине Юй Чунхан, пользовавшийся большим доверием Чжан Цзолиня [103].

Действия  китайской администрации в отношении  железнодорожных школ вызвали разную реакцию в среде русской эмиграции. Сменовеховцы во главе с Н.В. Устряловым (был начальником закрытого Учебного отдела) говорили о потере советского престижа на Дальнем Востоке. В российской колонии ходили даже разговоры об организации национального отпора китайцам. Другая часть, наиболее враждебно  настроенных к СССР, считала передачу школ правильной, так как они "стали опаснейшим очагом разложения детей" [104]. 
И все же советское правительство не оставляло попыток договориться с китайцами. В начале октября 1926 г. в Мукден выехал Временный поверенный в делах СССР в Китае А.С. Черных, имевший полномочия для ведения переговоров как с центральным правительством, так и с автономным правительством ТВП. Однако мукденские власти отказались обсуждать вопросы, касающиеся КВЖД, а общеполитические проблемы предложили решать в Пекине [105]. Поэтому представляется вполне логичным мнение китайского историка Сон До Чжина о том, что с весны 1926 г. главной задачей СССР на КВЖД стала борьба против взятого китайскими властями курса на форсированное установление полного контроля над деятельностью дороги [106].