Государственная помощь речному судостроению предполагает:

• введение технологических коридоров в отрасль речного судостроения и эксплуатации речного флота;
• снижение пошлин на импорт оборудования для судостроения;
• помощь в организации финансирования судостроения;
• развитие лизинговых механизмов;
• ремонтно-восстановительные работы на объектах инфраструктуры внутренних водных путей

     Введение  технологических  коридоров в отрасль  речного судостроения и эксплуатации речного флота

     Чтобы стимулировать спрос на современные  суда, переход российских верфей на новые технологии судостроения (double hull), чтобы повысить безопасность речного  флота, необходимо ввести ограничение  на эксплуатацию старых судов с одинарным дном. В первую очередь – танкеров и бункеровочных судов как особо опасных с точки зрения экологии. Старые суда, подобно старым автомобилям, примерно в 1,5 раза сильнее загрязняют окружающую среду, чем новая техника. И главное: эксплуатация танкеров с одинарным дном – это постоянный риск разлива нефти. Причем на реке разлив нефти может быть более опасным, чем в море: течение способно в короткий срок разнести нефтяное пятно на значительное расстояние, и от разлива пострадают обширные территории.

     Отметим, что запреты на эксплуатацию устаревших танкеров в России вводятся систематически. Однако всякий раз вступление в силу этого запрета переносится на более поздний срок. Поскольку  на сегодняшний день стандартам экологической  безопасности, принятым во всем цивилизованном мире, не отвечает около 90% эксплуатируемых в России речных судов, ввести тотальный запрет немедленно просто невозможно. Но и постоянно отодвигать сроки тоже невозможно: суда с каждым годом становятся опасней, да и на развитии судпрома и рынка в целом постоянный перенос сроков сказывается негативно. Следовательно, необходимо разработать график постепенного вывода из эксплуатации устаревшей техники и четко его соблюдать.

     Снижение  пошлин на импорт оборудования для судостроения

     Как говорилось выше, ввоз импортного судового оборудования, даже того, которое не производится в России, облагается пошлинами. В связи с этим суда для российских пароходств становятся дороже примерно на 10%. Следует заметить, что 10% – довольно существенное удорожание. Если судно окупается в среднем в течение 10 лет, то годовая норма прибыли составляет 10% от его стоимости. То есть оплата пошлин означает для пароходства, что оно будет окупать судно на целый год дольше.

     Соответственно, отмена пошлин в значительной степени сделает суда более доступными для российских пароходств, сделает более эффективной лизинговую программу и будет содействовать пополнению и обновлению внутреннего водного транспорта России.

     Предложение по отмене пошлин вынесено совместно  Минтрансом и Минпромторгом на рассмотрение правительства. Предусматривается, что этот проект будет рассмотрен Госдумой на осенней сессии 2010 года. 4.3. Помощь в организации финансирования судостроителей и судовладельцев

     Суда  – это капиталоемкие изделия  машиностроения с длительными сроками строительства, окупаемости, эксплуатации и с низкой серийностью. Это приводит к недостатку оборотных средств судовладельцев для самостоятельной закупки судов. А в связи с тем обстоятельством, что мировой судостроительный рынок остается «рынком покупателя», эта проблема перекладывается на плечи судостроителей. Капитализация судостроительных предприятий нередко гораздо меньше даже их годового объема выручки. Это снижает возможности заводов по привлечению заемных средств. Залог же незавершенного производства сопряжен со значительными сложностями. Например, даже земельные участки, на которых располагаются заводы, не являются их собственностью: все прибрежные территории России относятся к водоохранным, не могут передаваться в собственность промышленным предприятиям.

     При этом на мировом рынке стандартные  условия покупки судов предусматривают  оплату лишь 20% стоимости судна в  течение срока его строительства, а 80% выплачиваются из доходов от эксплуатации судов в течение 10 и  более лет. Такие условия приобретения судов могут быть предоставлены судостроителями судовладельцам только совместно с государством. Так, США предоставляют гарантии на возврат судовладельцами кредитов, использованных на финансирование покупки/ремонта судна в размере до 87,5% от его стоимости на срок до 25 лет за 0,5-1% годовых. Южнокорейский KEXIM-Bank обеспечивает аналогичное финансирование на сумму до 90% от стоимости судна.

     Государство может обеспечить приемлемую стоимость  закупки судна для судовладельцев (в т. ч. иностранных) за счет следующих мер.

1. Компенсация части затрат по процентным ставкам. Чтобы наши судостроительные заводы находились в части стоимости кредитных ресурсов в равных условиях, скажем, с голландскими предприятиями, как минимум часть применяющейся 10-процентной ставки должна компенсироваться, причем как для внешних, так и для внутренних заказов.
2. Выпуск государственными уполномоченными структурами гарантий возврата авансов для заказчиков, что позволяет увеличить часть стоимости судна, выплачиваемую заказчиком до его сдачи в эксплуатацию. Стоимость таких гарантий сейчас – 2-2,5% (с учетом подтверждения иностранным банком). Конкурентоспособная стоимость гарантий с учетом мировой конъюнктуры должна составлять 0,5%.
3. Выпуск государственных гарантий поставщикам оборудования (материалов субподрядчикам), позволяющих судостроителям получать товарные кредиты, а также привлекать кредиты на покрытие разницы между объемом и сроками авансовых выплат заказчика и графиком платежей по проекту как минимум на срок до сдачи судна в эксплуатацию (PRE-DELIVERY FINANCING). Подобные гарантии, но на более длительный срок, могут выпускаться для поставщиков судостроительного оборудования. В этом случае товарный кредит, предоставляемый поставщиком основных средств, может достигать пяти лет.
4. Кроме того, чтобы повысить доступность кредитных средств для судовладельцев, государство может организовать сотрудничество судоходных компаний с госбанками на приемлемых условиях. Например, судовладелец не может получить кредит в ВТБ больше, чем на 5 лет. Но за 5 лет окупить судно невозможно – на это требуется минимум 7-8 лет. Установление срока кредитования 7-8 лет вкупе с ограничением на эксплуатацию устаревшей техники даст мощнейший толчок для обновления флота и развития судостроения.

     Развитие  лизинговых механизмов

     К сегодняшнему дню в рамках лизинговой программы ОСК был заключен лишь один контракт на поставку судов. Это  крупный, по российским меркам, контракт (10 судов общей стоимостью 4,72 млрд рублей), заключенный с крупным  судовладельцем.

     В лизинговой программе ОСК заложено ограничение – сумма контракта должна составлять не менее 2 млрд рублей. Но лизинг в первую очередь требуется небольшим, локальным судовладельцам, которые не способны привлечь достаточные кредитные средства. Таким образом, необходимо развивать лизинговую программу в интересах локальных судоходных компаний и снизить минимальную сумму контракта.

     Ремонтно-восстановительные  работы на объектах инфраструктуры внутренних водных путей

     Судоходные  реки и находящиеся на них судоходные гидротехнические сооружения составляют основу инфраструктуры внутреннего водного транспорта, от состояния которой в решающей степени зависят перспективы его развития. На текущий момент инфраструктура внутренних водных путей России не отвечает современным стандартам судоходства. Три четверти всех гидротехнических сооружений в стране эксплуатируются от 50 до 180 лет и, соответственно, требуют ремонта и реконструкции. Лишь 20,9% гидротехнических сооружений имеют нормальный уровень безопасности, 60,8% – пониженный, 14,2% – неудовлетворительный и 4,1% – опасный. При этом судоходные фарватеры нуждаются в «чистке», требуют проведения дноуглубительных и берегоукрепительных работ.

     В своем нынешнем состоянии речная инфраструктура ограничивает развитие ВВТ и существенно снижает эффективность эксплуатации флота. Это, в свою очередь, снижает привлекательность воднотранспортного бизнеса и, таким образом, сокращает спрос на продукцию судостроения, тормозит развитие отрасли. В связи с возрастающей потребностью российской экономики в грузоперевозках водным транспортом и повышением его роли в транспортном комплексе страны необходимо обеспечить судоходным компаниям условия для более эффективной эксплуатации судов и тем самым создать базу для интенсивного развития речного транспорта. Судовладельцы должны перестать нести потери провозной способности флота, связанные с недогрузом судов из-за недостаточных глубин, а также из-за сверхнормативных простоев в ожидании очереди на проход через шлюзы.

     До 2020 года государство планирует провести ряд масштабных мероприятий для развития водной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике. Эти планы нашли свое отражение в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», подпрограмме «Внутренний водный транспорт» и в решениях, принятых по итогам совещания на тему «О повышении эффективности и обеспечении комплексного использования водных ресурсов, развитии внутренних водных путей и строительстве судов для их обслуживания», которое провел глава правительства Владимир Путин в 2008 году в Ростовской области.

     В частности, предусматривается строительство  новых судоходных шлюзов на Волго-Балтийском водном пути и на Волге, а также  ликвидация так называемых «узких мест», препятствующих судоходству по единой глубоководной системе европейской части страны и рекам Сибири и Дальнего Востока (путем увеличения глубины до 4-х м и расширения судовых ходов для безопасного двустороннего движения).

     При этом, как подчеркивают в Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, независимо от реализации этих крупномасштабных проектов, ремонтно-восстановительные работы на действующих судоходных гидротехнических сооружениях, их реконструкция должны проводиться в приоритетном порядке.

     Заключение

     Российский  речной флот морально и физически  устарел. Строительство новых судов  на российских верфях, как показало аналитическое исследование «Эксперт РА», сегодня не выгодно ни судовладельцам, ни банкам – в Китае или Корее это сделать проще и дешевле. Часть препятствий развитию речного судостроения у нас в стране поможет снять закон о поддержке отрасли, который находится на рассмотрении в правительстве России.

     В ближайшие 10 лет из 9,5 тысяч судов должно быть списано ввиду крайней изношенности не менее 8 тысяч. Чтобы восполнить потери от столь массового выбытия, нужно спускать на воду около 800 судов ежегодно, тогда как в реальности строится не более 30-ти единиц коммерческого флота.

     В речном флоте России вместо 40 крупных  советских пароходств и транспортных управлений появилось 1500 хозяйствующих  объектов. Большинство из них –  это «свечные заводики», не имеющие  возможностей заказывать новые суда.

     Банки в странах с развитым судостроением, как правило, выдают кредиты в размере 80% от цены судна под 6-8% годовых на срок в 10 и более лет. В России отлаженной системы кредитования в сфере судостроения не существует. Наши банки выдают кредиты в размере 40-60% от стоимости судна, максимум на четыре-пять лет и минимум под 12-14% годовых.

     По  мере разработки шельфовых месторождений  и дальнейшего развития экономики  будет увеличиваться спрос на грузоперевозки речным транспортом  и, соответственно, на новые речные суда. Огромный потенциальный спрос на речные суда в России формируется и потому, что большинство эксплуатируемых в России речных судов старше 30 лет и не отвечает требованиям экологической безопасности, из-за чего не имеет права заходить в порты Европы.  

     Список  использованной литературы 

     1. Видяпин, В.И. Экономическая география  России / В.И. Видяпин. – М.: ИНФРА-М, 2006. – 568 с.

     2. Гладкий, Ю.Н. Экономическая география  России: учеб. / Ю.Н. Гладкий, В.А. Доброскок, С.П. Семёнов. – М.: Гардарики, 2006. – 752 с.

     3. Дружинин А.Г. География (экономическая, социальная и политическая) / А.Г. Дружинин. - М.; Ростов-на-Дону: МАРТ, 2005.

     4. Желтиков В.П. Экономическая география. Ростов н/Д: Феникс.

     5. Козьева И.А. Экономическая география и регионалистика: учеб. пособие / И.А. Козьева, Э.Н. Кузьбожев. - М.: КНОРУС, 2005.

     6. Рунова Т.Г. Экономическая география с основами регионалистики. – М., 2007.

     7. Скопин А.Ю. Экономическая география России: Учебник для вузов / А.Ю.Скопин. - М.: Проспект, 2006.

     8. Экономическая география России: Учеб. пособие для вузов / Т.Г. Морозова, М.П. Победина, С.С.Шишов и др.; под ред. Т.Г.Морозовой. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ, 2004.

     9. Экономическая и социальная география  России / под ред. А.Т. Хрущёва. – М.: Дрофа, 2001. – 672 с.