Речное судостроение

     Оглавление 

Стр.

Введение…………………………………………………………………………...3

1. Теоретические аспекты речного судостроения. История судостроения……5

        1.1. Речной флот и судостроение  в СССР………………………………….6

        1.2. Деградация отрасли в постсоветский  период…………………………6

2. Речное  судостроение России…………………………………………..............9

        2.1. Данные по речному судостроению  в цифрах…………………………9

        2.2. Динамика производства последних  лет……………………………...13

        2.3. Процесс консолидации в отрасли…………………………………….15

3. Возможные меры государственной промышленной политики по поддержке национального речного судостроения………………………………………….17

Заключение…………………………………………………………….…………24

Список  использованной литературы……………………………….…………..25

     Введение

     Развитие  отрасли речного судостроения тормозится по ряду причин фискального и организационно-финансового характера. В условиях действия пошлин на импортное судовое оборудование, не выпускающееся в России, суда отечественного производства обходятся российским судоходным компаниям дороже, чем зарубежным. Нельзя признать сколько-нибудь эффективными и механизмы финансирования судовладельцев и судостроителей. Судовладельцам сложно привлекать банковские кредиты, поскольку часто они не располагают достаточными и высоко ликвидными с точки зрения банков активами для залогов (строящееся судно формально принадлежит заводу и не может служить объектом залога). Поэтому от российских банков большинство судовладельцев способны привлекать только дорогие и «короткие» кредиты. А зарубежные банки неохотно кредитуют даже тех российских судовладельцев, которые располагают достаточными активами для залога, поскольку эти активы находятся на территории РФ. Выходом из ситуации могла бы стать организация финансирования судовладельцев через госбанки.

     Благодаря реализации государством мер по введению ограничения эксплуатации устаревших судов, модернизации гидротехнического комплекса, организации эффективной системы финансирования отрасли, развитию лизинга и снятию фискальных барьеров, потенциальный спрос со стороны перевозчиков-судовладельцев трансформируется в реальную загрузку верфей заказами. Это будет стимулировать как техническое перевооружение судостроительных предприятий, так и их консолидацию для выполнения крупных заказов. Очевидно, что в процессе консолидации инвесторов главным образом будут интересовать предприятия с отлаженными производственными процессами, способные немедленно приступить к выполнению заказов. Тогда как судзаводы, требующие масштабной модернизации или строительства новых мощностей, останутся за рамками этого процесса. Комплексная реализация перечисленных мер позволит российскому речному судостроению выйти на новый технологический уровень, существенно расширить масштабы производства и тем самым повысить конкурентоспособность на внутреннем и внешнем рынках.

     Важно подчеркнуть, что для решения  указанных проблем речное судостроение не претендует на какие-то значительные преференции и субсидии, которые  ставили бы его в привилегированное  положение в сравнении с другими  отраслями промышленности. Корабелы в основном рассчитывают на государственную поддержку в виде совершенствования механизмов финансирования отрасли речных перевозок, реализации регуляторных и экологических мер.

     Актуальность  темы работы. Отрасль промышленности, обеспечивающая создание технической базы для такого стратегически важного для экономики вида транспорта, и сама приобретает чрезвычайно важное значение для страны. Сегодня, когда вся отечественная промышленность находится в глубоком кризисе, когда продолжается спад производства, судостроение, как никакая другая отрасль, страдает от разрыва связей кооперирования и от недостатка финансирования. В интересах всей страны решить эти проблемы и вывести судостроительную промышленность из того бедственного положения, в каком она сейчас находится.

     Целью своей работы я ставлю не только показать инфраструктуру речного судостроения, механизмы его функционирования, показать специфику этой отрасли промышленности, но и привлечь внимание к её сегодняшнему тяжелому положению и, возможно, как-то повлиять на дальнейшую судьбу российского судостроения.

     При работе мною были использованы самые различные источники: учебные пособия для судостроительных вузов, книги по истории судостроения и судоходства и т.д.  

1. Теоретические аспекты речного судостроения. История судостроения 

     Российский  речной флот стоит на пороге масштабного  кризиса. В ближайшие 10 лет из 9,5 тысяч  судов должно быть списано ввиду  крайней изношенности не менее 8 тысяч. Чтобы восполнить потери от столь  массового выбытия, нужно спускать на воду около 800 судов ежегодно, тогда как в реальности строится не более 30-ти единиц коммерческого флота.

     Между тем есть ряд направлений, по которым  заменить речной флот для доставки грузов крайне затруднительно. Достаточно сказать, что транзитные автомобильные и железные дороги в России проложены преимущественно в широтном направлении (Запад-Восток), тогда как реки текут в долготном направлении (Юг-Север). Эта географическая особенность при обеспечении, к примеру, северного завоза играет решающую роль – по рекам «на севера» доставляется около 80% грузов. В Центральной части России на внутренний водный транспорт (ВВТ) приходится до четверти перевозок нефти. Большое значение речной транспорт имеет и при сезонных перевозках стройматериалов, зерна, ряда других грузов, восполняя недостатки транспортной инфраструктуры и повышая связанность страны. Российские судостроители способны нарастить объемы производства. Однако для этого должен быть решен целый ряд проблем. На сегодняшний день отечественные судовладельцы не имеют стимулов для обновления парка судов. Несмотря на то, что эксплуатация устаревших танкеров и бункеровочных судов связана с большим экологическим риском, их использование на внутренних водах страны не ограничивается. Вместе с тем привлекательность воднотранспортного бизнеса и, соответственно, спрос на новые суда снижаются в связи с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры водных путей, от которой во многом зависит экономический эффект эксплуатации флота. 

     1.1. Речной флот и судостроение в СССР

 

     Протяженность внутренних водных путей России составляет более 100 тыс. км. Они охватывают значительную часть территории страны и имеют  высокую пропускную способность. Транспортировка  грузов речным флотом в среднем на 30-40% дешевле, чем железнодорожным и автомобильным транспортом (по подсчетам Волжской государственной академии водного транспорта), в зависимости от маршрута часто разница в цене может достигать 100-200% в пользу флота.

     Речной  флот СССР, состоявший из 30 тыс. судов, создавался под реальную грузовую базу. Силами внутреннего водного транспорта перевозились нефть и нефтепродукты, удобрения, металл, лес, зерно, арбузы и др. В условиях централизованной экономики формировались грузовые партии на суда, происходила диспетчеризация грузовых потоков, что обеспечивало высокую эффективность эксплуатации речного транспорта. В целом на ВВТ приходилось около 20% грузоперевозок в стране.

     Судостроительная  промышленность удовлетворяла потребности  экономики в речных судах на 80%. В целом по СССР ежегодно строились сотни речных судов. При этом импортировались суда круизного пассажирского флота (из ГДР, Чехословакии, Австрии и Венгрии) и некоторые виды грузовых судов (из Болгарии, Португалии, Чехословакии и Румынии). На экспорт речные суда не строились.

     1.2. Деградация отрасли в постсоветский период

 

     С распадом СССР, децентрализацией и  приватизацией отрасли объемы перевозок  ВВТ сократились в 5 раз (см. график 1). В рыночных условиях стали учитываться такие параметры, как стоимость единицы транспортного средства, срок ее окупаемости, сезонность работ, скорость доставки грузов, возможность перевозки грузов от двери производителя до двери покупателя.

     

График 1. Перевозки грузов внутренним водным транспортом

России (млн. тонн)

     Его вытеснил с ранее занимаемой части  рынка автомобильный транспорт. Ведь автомобиль имеет сравнительно низкую цену, и создать небольшую  автотранспортную компанию по силам  даже малому бизнесу, не имеющему доступа к значительным денежным средствам. При этом автомобили имеют сравнительно короткий срок окупаемости, что позволяет автотранспортным компаниям оперативно пополнять свои парки. Эти преимущества позволили автотранспорту в короткие сроки заметно увеличить объемы перевозок. Сейчас доля авто на рынке грузоперевозок страны достигла 73% (см. график 2).

     

     График 2. Структура грузоперевозок российского транспорта

     В СССР многие недостатки речного транспорта компенсировались за счет централизованного  управления грузопотоками. Когда же произошли децентрализация и  дробление крупных речных пароходств на множество небольших частных  компаний, речной флот фактически потерял свою грузовую базу.

     2. Речное судостроение России

     2.1. Данные по речному  судостроению в  цифрах

     В речном флоте России вместо 40 крупных  советских пароходств и транспортных управлений появилось 1500 хозяйствующих объектов. По данным на 1 января нынешнего года в Российском речном регистре числилось 25,8 тыс. судов (см. таблицы 1 и 2). По оценкам судовладельцев, самоходными судами из них являются 9,5 тыс., остальные – несамоходный флот. В последние годы ВВТ перевозит от 100 до 150 млн. тонн грузов в год (см. график 1). Это лишь 1,5-2% от общего объема грузоперевозок транспортным комплексом страны. Председатель Правительства РФ Владимир Путин на совещании в Ростовской области в июле 2008 года назвал эту долю «недопустимо малой цифрой».

     Впрочем, по некоторым категориям грузов доля перевозок речным флотом выглядит весьма внушительно. Например, ВВТ обеспечивает более 80% северного завоза, около 30% всех перевозок строительных грузов, порядка 15% лесных грузов, 7% зерна, комбикорма и удобрений, 4% черных металлов, почти 5% нефти и нефтепродуктов. И роль ВВТ в ближайшие годы должна существенно возрасти.

     Таблица 1. Суда, стоящие на учете Российского речного регистра*

*На  учете в Российском речном  регистре стоят не только те  суда, которые эксплуатируются в  России. Также на учете могут  стоять суда, построенные в России, но затем отправленные на экспорт. 

     Таблица 2. Крупнейшие речные пароходства России