По  мере разработки шельфовых месторождений, общего восстановления экономики после финансово-экономического кризиса и ее дальнейшего развития будет увеличиваться спрос на грузоперевозки речным транспортом и, соответственно, на новые речные суда. Более того, огромный потенциальный спрос на речные суда в России формируется и без вышеперечисленных факторов. Ведь большинство эксплуатируемых в России речных судов старше 30 лет (см. таблицу 3) и не отвечает требованиям экологической безопасности, из-за чего не имеет права заходить в порты Европы. Так, практически все российские речные танкеры и бункеровочные суда имеют одинарный корпус. Согласно современным требованиям безопасности в европейских странах, эксплуатируемые суда должны иметь двойной корпус (double hull), что позволяет избегать утечек нефти или каких-либо других перевозимых веществ при повреждении корпуса судна.

     Таблица 3. Возрастная структура речных и озерных судов в России (%)

     Таким образом, к 2020 году по возрасту и в  соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% российского речного самоходного  флота. Это около 8 тыс. судов, вместо которых нужно будет построить  новые.

     Однако  большинство пароходств в силу недостаточности масштабов бизнеса не располагают ни собственными средствами, ни возможностями по привлечению кредитных ресурсов для приобретения новых судов. Российские же судостроительные предприятия из-за отсутствия массовых заказов не имеют возможности модернизировать свои производства и значительно отстали в технологическом плане от своих зарубежных коллег. Со снижением доли грузоперевозок речным флотом в России многократно сократилось и строительство судов.

     На  сегодняшний день отечественное речное судостроение – это порядка 140 судостроительных предприятий. Но они строят менее 70 судов всех типов в год (см. график 3), а самоходными грузовыми (танкеры и сухогрузы – это самые дорогостоящие суда, если не считать пассажирские лайнеры) из них являются не более 30 судов суммарным дедвейтом до 120 тыс. тонн. Причем на 10% функционирующих предприятий приходится около 95% всей производимой продукции (см. таблицу 4). Среднеотраслевой уровень загрузки мощностей, по оценкам ИК «Финам», составляет менее 30%. У лидеров – заводов «Красное Сормово», «Окская судоверфь», Онежского, Невского и др. – этот показатель может достигать 60-90%. При этом многие предприятия отрасли строят по одному небольшому судну раз в 3 года, многие предприятия по 5-7 лет не участвуют в тендерах на строительство судов и числятся судостроительными заводами только формально.

     Таблица 4. Ведущие предприятия речного судостроения России

     *Без  учета заказов ОПК

     Источник: открытые данные, подсчеты «Эксперта РА»

     Очевидно, что требуемое количество судов  до 2020 года российские судоверфи в  своем нынешнем виде построить не в состоянии. Как отмечают эксперты, даже если немедленно начать крупномасштабное инвестирование средств в модернизацию верфей, то 8 тыс. судов российские предприятия за 10 лет построить все равно не успеют. Следовательно, львиная доля потребности в новых судах будет удовлетворяться за счет зарубежных судостроителей. Учитывая сложное финансовое состояние большинства отечественных пароходств, не исключается и вариант, что для зарубежных судоходных компаний придется снять ныне действующие ограничения по работе во внутренних водах России. Это, конечно, может значительно ослабить позиции российских судовладельцев и судостроителей. Особенно если учесть, что в ряде зарубежных стран судоходным компаниям оказывается прямая государственная поддержка, чего не делается в России.

     Но  у российского речного судостроения существуют перспективы развития. Специалисты считают, что при формировании благоприятных условий функционирования отрасли объемы производства верфей на волне увеличения спроса в ближайшие четыре года могут удвоиться. Значительный объем спроса способен обеспечить и дальнейший рост. По различным оценкам, в ближайшие десятилетия российские судостроители могли бы выполнить заказы на сумму от 1 до 3 млрд. долларов.

     2.2. Динамика производства последних лет

     В первой половине 2000-х годов параллельно  с ростом экономики страны в целом  в отрасли начался рост объемов производства. В самом начале 2000-х годов отрасль выживала за счет заказов на серии танкеров от ЛУКОЙЛа, Роснефти и др. Затем российские судовладельцы перестали размещать заказы. Но по мере роста грузопотока, разработки новых месторождений на шельфе Каспия, увеличения объемов строительства у российских судостроителей стали появляться экспортные заказы (в основном на строительство танкеров и сухогрузов), увеличился госзаказ.

     Кризис  в российском судостроении начался  в середине 2008 года. Тогда стал сокращаться объем грузоперевозок, многие судовладельцы начали аннулировать заказы. В целом по российской отрасли было аннулировано около 20% заказов. Например, Волгоградский судостроительный завод в течение 2008–2009 годов лишился вообще всех заказов. При этом усугубилась и без того сложная проблема с привлечением кредитных средств. Однако государство сохранило все свои судостроительные программы, чем значительно поддержало отрасль. В конце 2009 года объемы заказов начали восстанавливаться. Более того, возобновились частные российские заказы.

     Государственные организации – Федеральное агентство  морского и речного транспорта, ФГУП «Росморпорт» и др. – заказывают главным образом суда вспомогательного флота: аварийно-спасательные, бункеровочные, лоцмейстерские и т. д. На экспорт и для отечественных судовладельцев российские корабелы строят в основном танкерные и сухогрузные суда. Основные зарубежные заказчики – национальные пароходства Туркменистана, Азербайджана, Казахстана, Ирана, а также судоходные компании Турции, Норвегии, Италии и др.

     К сегодняшнему дню на госзаказ приходится порядка 30% от общей суммы заказов  в российском речном судостроении. Объем экспортных заказов достигает 50%. Остальной объем – заказы от частных отечественных судовладельцев.

     Среди крупных проектов по строительству судов речного и смешанного плавания в России в настоящее время можно выделить следующие. ОАО «Онежский судостроительный завод» заканчивает строительство серии из 6-ти сухогрузных судов. ОАО «Завод «Красное Сормово» строит один танкер дедвейтом 7 тыс. тонн для Туркмении и два танкера для нефтетрейдера Solvalub. А недавно ООО «Управление транспортными активами» (контролирует ряд пароходств и судостроительных заводов) разместило на этом предприятии заказ на строительство еще 7 танкеров (5 – твердый заказ, 2 – опцион) для компании «Волга-Флот-Танкер». Невский судостроительно-судоремонтный завод работает над тремя аварийно-спасательными судами по госконтракту. В 2010 году он получил заказ от Северо-Западного пароходства на 10 сухогрузных судов. На «Окской судоверфи» строится серия из десяти сухогрузов для Волжского пароходства. ОАО «Завод «Красное Сормово» в настоящее время строит три танкера на экспорт. В нынешнем году это предприятие получило заказ на строительство еще 5+2 танкера для компании «Волга-Флот-Танкер». Волгоградский судостроительный завод выполняет заказ на строительство пяти танкеров водоизмещением по 7 тыс. тонн для судоходной компании «Палмали».

     2.3. Процесс консолидации в отрасли

     Параллельно с ростом объемов производства в  отрасли произошли структурные изменения. Самое значительное из них – формирование ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), в которую вошло большинство принадлежащих государству предприятий отрасли. В настоящий момент ОСК консолидирует свои активы речного судостроения в Южном центре судостроения и судоремонта. Для его создания в уставной капитал корпорации вносятся находящиеся в госсобственности акции завода «Нижегородский Теплоход», «Судостроительного завода им. Карла Маркса», Новороссийского, Криушинского, Туапсинского, Самусьского заводов и др. Но к сегодняшнему дню создание ОСК, по экспертным оценкам, практически не отразилось на состоянии отрасли.

     Вместе  с тем в речном судостроении произошел  ряд слияний на рыночной основе. В частности, была образована группа компаний «Каспийская энергия», в которую вошли судостроительные заводы «Астраханский корабел», «Лотос» и Судостроительно-судоремонтный завод им. III Интернационала. Мощный холдинг, объединивший целый ряд транспортных и судостроительных активов, был создан собственником Новолипецкого металлургического комбината Владимиром Лисиным. В подконтрольный ему холдинг Universal Cargo Logistics Holding В.V. (UCLH), чьими активами управляет ООО «Управление транспортными активами», вошли ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод», ОАО «Окская судоверфь», Вознесенская ремонтно-эксплуатационная база флота, судоходные компании «Северо-западный флот», «Астраханское пароходство», ОАО «Волжское пароходство», ООО «Волга-флот-танкер» и др.

     Прогнозируется, что с увеличением спроса на судостроительную продукцию конфигурация отрасли в ближайшее десятилетие претерпит существенные изменения. С одной стороны, на волне повышенного спроса продолжится консолидация отрасли – компании будут объединять усилия для выполнения крупных заказов. Эксперты уверены, что инвесторов главным образом будут интересовать эффективные предприятия с отлаженным технологическим циклом, чтобы не приходилось терять время на строительство новых производственных мощностей или масштабную модернизацию существующих. С другой стороны, предприятия, не вполне отвечающие требованиям заказчиков и не представляющие особого интереса для крупных игроков отрасли, либо перестанут существовать как хозяйствующие объекты, либо будут перепрофилированы. Собственно, процесс перепрофилирования в отрасли уже начался. Например, Тюменский судостроительный завод, имеющий диверсифицированное производство, в настоящее время вообще не занимается судостроительной продукцией, переключившись на выпуск металлоконструкций.

     3. Возможные меры государственной промышленной политики по поддержке национального речного судостроения

     Необходимость программы государственной поддержки  судостроения обуславливается нижеследующими причинами.

1. Речное судостроение обладает высоким межотраслевым мультипликативным потенциалом, оно формирует рынок сбыта для товаров и услуг многих других секторов экономики. Кроме того, судостроение является наукоемким высокотехнологичным производством, стимулирующим инновации.
2. В результате модернизации и государственной поддержки отрасль в долгосрочной перспективе способна стать прибыльным сектором экономики.
3. В силу большой трудоемкости судостроительного производства положение дел в отрасли влияет на уровень безработицы в целом ряде регионов России.
4. Развитие речного судостроения является условием транспортной безопасности страны. Речной флот является неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры страны. Соответственно, речное судостроение обеспечивает транспортную безопасность России так же, как строительство газопроводов и ЛЭП обеспечивает энергетическую безопасность.