Вертикальная интеграция: Оценка эффективности и воздействия на структуру отраслевого рынка

 

Пространственные  границы.

 

При приобретении нового легкого автомобиля в дилерских  центрах, следует учесть наличие  других дилеров в других регионах нашей страны. Так же не маловажен  фактор наличия нужного автомобиля по комплектации, цвету и т.д. у  дилера города, где находится покупатель. Здесь мы говорим об временных издержках, так как зачастую нужный автомобиль по всем критериям тяжело найти в своем городе, поэтому приходиться выбирать между двумя вариантами.

 

1. Машина под заказ с завода-производителя.

 

Выбрать все необходимые опции по автомобилю и ожидать в течении нескольких месяцев прихода машины в город покупателя.

 

2. Найти уже готовый автомобиль у дилеров других городов.

      В повседневной практике можно зачастую увидеть как многие покупатели находят нужные им автомобили в других городах, и привозят их в свой город, неся при этом издержки.

 

- В случае доставки транспортной компанией все издержки будут включены в сумму доставки. Доставка осуществляется авто-поездом или ж/д перевозкой.

 

- В случае самостоятельной доставки автомобиля в нужный город, покупатель несет такие расходы как:

• Расходы на ГСМ
• Проживание
• Питание
• Техническое обслуживание или ремонт ходовой части автомобиля, а так же кузова и стекол.

 

Продуктовые границы.

В последнее  время с ростом благосостояния граждан всё большее количество семей становится обладателями личного автомобиля. В принципе, при условии свободных дорог, автомобиль является достаточно быстрым средством передвижения. Однако, в результате автомобильного бума, случилось то, что случилось - во многих крупных городах дорожная сеть, в массе своей построенная ещё при коммунизме, перестала справляться с транспортной нагрузкой, появились автомобильные пробки. В результате идея быстро добраться из пункта А в пункт Б на автомобиле успешно провалилась. Теперь в крупных городах даже весьма состоятельные граждане предпочитают по делам передвигаться на метро - так больше шансов успеть на важную встречу.

Европейцы уже  давно пытаются отказаться от личных автомобилей - в том числе и  пересаживаясь на велосипеды. Возможно ли это у нас? Пока, скорее всего, нет. Слишком большие расстояния порой приходится проезжать, да и актов краж с вандализмом у нас тоже очень и очень много. Конечно, если человек держит велосипед в квартире, а работа у него располагается на закрытой охраняемой территории, то тогда велосипед в летний период становится отличной альтернативой автомобилю. Но в остальные времена года всё равно придётся пользоваться общественным транспортом.

Если рассматривать  экологическую сторону вопроса, то совершенно понятно, что личные автомобили наносят окружающей среде большой вред. Что же касается экономической обоснованности личного автомобиля, то затраты на автомобиль, как правило, превышают грамотные затраты на общественный транспорт. Грубо говоря - годовой проездной на метро будет стоить дешевле годовых расходов на автомобиль.

И всё же есть одно направление, в котором общественный транспорт проигрывает автомобилю. Это владельцы дач, у которых  они расположены вдалеке от железнодорожных  станций. Ведь если пригородные электропоезда возят пассажиров, то автобусное сообщение в глубинке в настоящее время переживает не лучшие времена. Так что если дача расположена вдалеке от железной дороги, видимо, альтернативы автомобилю всё же нет.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Классификационная характеристика услуг автомобильных дилеров в условиях диверсификации.

 

Формы диверсификации
Связанная	Концентрическая	Несвязанная
Предпродажное обслуживание. Демонстрация автомобилей, распространение технической документации, консультации. Установка на автомобили дополнительного оборудования и  устройств. Оформление  документов купли-продажи, регистрация  автомобилей в ГАИ, лизинг, страхование. Послепродажное  обслуживание. Диагностика узлов  и агрегатов, гарантийный ремонт, коммерческое регламентное обслуживание (регулировки и т.п.), коммерческое реабилитационное обслуживание (ремонт). Доставка автомобилей на ТО и ремонт, а по окончанию – его владельцу. Технические услуги по уходу за автомобилем и отдельными агрегатами.	Коммерческое  предоставление (прокат) ремонтных мощностей желающим самостоятельно обслуживать свои машины, при условии приобретения ими запчастей и материалов у дилера. Продажа запасных частей, материалов, инструментов и  приспособлений. Ремонт поддержанных узлов и агрегатов для фонда восстановленных запчастей. Продажа, техническое  обслуживание автомобилей других марок  на производственной базе дилера. Продажа, ТО и  ремонт автомобилей иных товарных групп (например, наряду с легковыми автомобилями, продажа грузовых или специализированных транспортных средств).	Организация работы кафе на СТО, мест отдыха и досуга. Аренда постов самообслуживания. Платные стоянки, АЗС и др. виды платных услуг, несвязанных  с основным видом деятельности.

 

 

2.2. Тип рыночной структуры в рассматриваемой отрасли.

 

Тип рыночной структуры  в рассматриваемой отрасли –  олигополия.

 

Первой характерной  чертой олигополий следует указать  то, что они могут быть однородными  или дифференцированными, то есть в  олигополистической отрасли могут  производить стандартизированные или дифференцированные продукты. Многие промышленные продукты: сталь, цинк, медь, свинец, алюминий, технический спирт и т.д. - являются стандартизированными в физическом смысле и производятся в условиях олигополии. С другой стороны, многие отрасли, производящие потребительские товары: автомобили, моющие средства, сигареты и множество бытовых электрических приборов - являются дифференцированными олигополиями.

Второй чертой олигополии являются высокие барьеры  для вхождения в отрасль. Эффективность  ее требует, чтобы производственная мощность каждой фирмы занимала большую долю совокупного рынка.

Но почему не создаются новые фирмы, чтобы  вступить в ту же автомобильную отрасль? Ответ состоит в том, что издержки производства в них должны быть более  низкими, чем у аналогичных производств. Для этого производители должны быть еще более крупными, что требует огромных капиталовложений, да и конкурировать с уже налаженным производством чрезвычайно трудно.  
Олигополистическая конкуренция связана также с другими барьерами. Это может быть обусловлено владением патентами, как это происходит в наукоемких отраслях, типа контролируемых фирмами “Ксерокс”, “Кодак”, “IBM” и др. На протяжении всего срока действия патента фирма надежно защищена от отечественных конкурентов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.3 Практическое задание

 

Берем крупнейшие фирмы в автомобильной отрасли,: Renault, Toyota, Chevrolet, Hyundai, KIA, Nissan, Ford, Daewoo, Mitsubishi, Volkswagen.

          Далее рассчитаем индексы Концентрации, индекс Херфендала-Хиршмана и индекс Лернера, что бы увидеть сколько фирм охватывает большую часть автомобильного рынка и какова их монопольная власть.

Для этого используем данные из таблицы «Динамика продаж новых иномарок в РФ в 2006-2011гг».

Используя данные, получаем:

 

Индекс концентрации.

 

А) Для всех фирм >5% (исключение VW)

 

10%+7,2%+5,9%+7,5%+11,5%+9,5%+6,6%+6,8%+1,9%=77,9%

 

9,1%+6,2%+4,8%+7,2%+10,8%+8,9%+5,6%+6,2%+2%=72,4%

 

9,3%+5,2%+4,3%+7,1%+9%+9,2%+4,6%+2,4%+5,4%=68%

 

7,4%+7,2%+6,9%+6,4%+8,1%+6,8%+3,9%+5,1%+4,1%=66,2%

 

7%+7,7%+8,4%+6,4%+7,2%+6,4%+4,7%+6%+3,7%=66,7%

 

8,6%+8,1%+8%+7,3%+6,2%+6,3%+6,2%+4,9%+3,9%=68,4%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Б) Для 3 крупнейших фирм.

 

       10%+11,5%=32,5%  < 45% значит Концентрация нормальная

 

       10,8%+9,1%=31,6%  < 45% значит Концентрация нормальная

 

       9,3%+9,2%=29,9%  < 45% значит Концентрация нормальная

 

       8,1%+7,4%=25,9%  < 45% значит Концентрация нормальная

 

       8,4%+7,7%=25,4%  < 45% значит Концентрация нормальная

 

       8,6%+8,1%=25,8%  < 45% значит Концентрация нормальная

 

Для одного и  того же числа крупнейших фирм(10) чем больше степень концентрации, тем менее конкурентной является отрасль.

По полученным мною данным: 77,9%  ; 72,4% ; 68% ; 66,2% ; 66,7% ; 68,4% (А) можно сделать вывод что уровень концентрации не высокий, и на рынке достаточно развитая конкурентная среда. Индекс концентрации не говорит о том, каков размер фирм, которые не попали в выборку, а также об относительной величине фирм из выборки. Он характеризует только сумму долей фирм, но разрыв между фирмами может быть разным.

Поэтому воспользуемся  и посчитаем индексом Херфендала-Хиршмана

 

Индекс Херфендала-Хиршмана

 

 

  <1000 Значит, что рынок  считается не концентрированным,  и слияния         допускаются.

 

 

 

 

 

Чем больше значение индекса, тем выше концентрация продавцов  на рынке. Индекс Херфиндаля-Хиршмана служит основным ориентиром при осуществлении антимонопольной политики, и, судя по полученным результатам, рынок считается не концентрированным и слияния фирм допускаются антимонопольными службами, но с учетом того, на сколько измениться индекс Херфиндаля-Хиршмана при слиянии 1 или нескольких фирм.

Его основное преимущество - способность чутко реагировать  на перераспределение долей между  фирмами, действующими на рынке.

Данные для подсчета индекса  мы брали из той же таблицы, что  и при расчете индекса концентрации.

 

Индекс Лернера (2011).

 

 

- Реализация  по продажам новых иномарок  за 2011 год составила 57 млрд. долларов  США.

- Реализация  по продажам новых иномарок за 2010 год составила 35,4 млрд. долларов США.

 

 

 

 

 

 

0< L <1

 

Коэффициент Лернера  Коэффициент Лернера как показатель степени конкурентности рынка. Чем выше значение индекса, тем выше монопольная власть и дальше рынок от идеального состояния совершенной конкуренции.

0,014 ; 0,01 ; 0,011 говорят  нам о том, что степень монопольной  власти на автомобильном рынке  не высокая.

Таким образом, мы видим, что на рынке олигополии существует экзогенная взаимосвязь между показателями концентрации и монопольной властью.

Доли автомобильного рынка в РФ (2006-2011г.)

2006 (в %)
Chevrolet	11,0
Hyundai	10,0
Renault	7,2
KIA	5,9
Nissan	7,5
Ford	11,5
Toyota	9,5
Daewoo	6,6
Mitsubishi	6,8
Volkswagen	1,9

2007 (в %)
Chevrolet	11,7
Hyundai	9,1
Renault	6,2
KIA	4,8
Nissan	7,2
Ford	10,8
Toyota	8,9
Daewoo	5,6
Mitsubishi	6,2
Volkswagen	2,0

 

2008 (в %)
Chevrolet	11,4
Hyundai	9,3
Renault	5,2
KIA	4,3
Nissan	7,1
Ford	9,0
Toyota	9,2
Daewoo	4,6
Volkswagen	2,4
Mitsubishi	5,4

2009
Chevrolet	10,3
Hyundai	7,4
Renault	7,2
KIA	6,9
Nissan	6,4
Ford	8,1
Toyota	6,8
Volkswagen	3,9
Daewoo	5,1
Mitsubishi	4,1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

В 2011 году рынок легковых автомобилей показал 40%-ый рост в количественном выражении благодаря росту потребительской уверенности, программам государственной поддержки, увеличению доступности кредитования.

Благодаря вводу  новых мощностей и увеличению использования существующих 2011 год стал рекордным годом по объему производства легковых автомобилей в России – всего было выпущено более 1,7 млн. легковых автомобилей.

В дальнейшем мы ожидаем замедления темпов роста  и полагаем, что в 2012 году объем  продаж новых легковых автомобилей (без учета легких коммерческих автомобилей) не превысит 2,6 млн. штук, а при доминировании негативных факторов объемы продаж могут снизиться и до 2,3 млн. штук.