Транспортная и инженерная инфраструктура города

• перевозка маршрутными такси осуществляется меньшими по размеру транспортными средствами, поэтому затраты в расчет на пассажира ниже;
• маршрутные такси работают более гибко: они останавливаются в любом месте на пути следования, не привязаны к жесткому расписанию и даже могут слегка отклониться от установленного маршрута;
• у маршрутных такси более короткие интервалы движения (интервал времени между машинами, работающими на маршруте) и, как правило, они реже останавливаются. Более короткие интервалы означают более низкие затраты времени подхода.

     Однако  стоит отметить, что "частники" не дали окончательно рухнуть всей системе ГПТОП⁶, что привело бы к непредсказуемым последствиям. Более того, они, можно сказать, спасли положение, выполняя перевозки под градом справедливой и несправедливой критики. Сохраняя тарифы на возможно более низком уровне, городские власти вынуждали их к максимальной экономии расходов, включая безопасность движения.

     И хотя на первый взгляд, паратранспорт  имеет значительные плюсы, например возможность, заполнить брешь в  системе городского пассажирского  транспорта между такси с единственным пассажиром и большими автобусами, проблемы его функционирования выявляются уже спустя несколько лет.

     Таким образом, на дорогах города произошла  существенная перестановка сил. Вместе с этой перестановкой возник значительный ряд проблем, являющийся на данный момент «головной болью» не только администрации, но и горожан, пользующихся услугами предприятий общественного транспорта.

     Чтобы решить обозначенные проблемы, нужно  на уровне муниципалитетов (но при обязательной нормативно-правовой поддержке государства  и соответствующих его субъектов) начать реформу городского пассажирского  транспорта общего пользования, которая  должна включать, прежде всего, реформу  системы управления. Она должна предусматривать оптимальный баланс административных и коммерческих взаимоотношений между муниципальными властями и предприятиями-перевозчиками (как муниципальными, так и частными).

     Действующие градостроительные нормативы и  Градостроительный кодекс требуют  предусматривать единую систему  транспорта и улично-дорожную сеть в увязке с планировочной структурой города и прилегающей к нему территорией, обеспечивающую удобные, быстрые и  безопасные транспортные связи со всеми  функциональными зонами, с другими  поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной  зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей  сети.

     Однако  подобные градостроительные нормативы  не всегда выполняются в полном объеме. Огромное недовольство существующая транспортная система приносит горожанам, проживающим  в отдаленных районах города. Зачастую такая категория граждан, пользующаяся как общественным так и личным транспортом, испытывает существенные проблемы со своей интеграцией в  деловую часть города. Но, как  показывает практика, и жители центральной части города испытывают не меньшие трудности, связанные с передвижениями по городу, особенно в часы пик.

     Хотя  на первый взгляд, транспортных средств  в городе Иркутске даже больше, чем  достаточно, реальная обстановка и  статистические данные, свидетельствуют  о том, что такая транспортная структура меняется весьма динамично.

     Для обеспечения безопасной перевозки  пассажиров, стабильной работы пассажирского  транспорта, уменьшения расходов на обслуживание подвижного состава необходимо ежегодное  приобретение нового подвижного состава, своевременное техническое обслуживание, а также проведение капитального ремонта дорожного полотна основных транспортных магистралей города.

     Значительным  пробелом в законодательстве можно  считать то, что собственники коммерческого  транспорта (маршрутных такси), не обязаны  отчитываться перед городской администрацией и соответствующим отделом, о  количестве подвижного состава и  прочих показателях. Однако существует примерная оценка количества коммерческого транспорта в г. Иркутске.

     Несмотря  на существенный вклад коммерческого  пассажирского транспорта в процесс  перевозки пассажиров, муниципальный  пассажирский транспорт города Иркутска остается наиболее надежным перевозчиком, гарантирующим выполнение социальных функций общественного транспорта. На сегодняшний день только в муниципальном  пассажирском транспорте предоставляются  все виды льготного проезда гражданам. Согласно федеральному, областному законодательству и нормативным правовым актам  местного самоуправления.

     Вполне  ясно, что транспортная инфраструктура является одной самых важных систем в социально-экономической сфере  города, основой для всех других процессов, происходящих на данной территории. Однако, помимо своего статуса важности, данная отрасль является самой проблемной на сегодняшний день.

     Становится  совершенно понятно, что такое значительное количество клиентов общественного  транспорта должны передвигаться по городу в соответствии с установленными нормативами времени передвижения.

     В соответствии с действующими СНиП⁷ 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»  затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать установленных нормативов, указанных в таблице 2.1.

     Таблица 2.1.

Нормативы затрат времени на передвижение от мест работы к месту проживания.

     В 2006 году Транспортной лабораторией Иркутского Государственного Технического Университета (ИРГТУ), по заказу Администрации города Иркутска, были выполнены исследования, по результатам которых определены:

• транспортная подвижность населения;
• уровень качества транспортного обслуживания в городе Иркутске (затраты времени на передвижение по трудовым целям);
• уровень затрат времени на передвижение по всем целям, структура затрат времени (накладные затраты: продолжительность подходов к остановочным пунктам, время ожидания на остановочных пунктах, время, затрачиваемое на пересадки, время подходов от остановочных пунктов, суммарное время поездок);
• закономерности формирования поездок по часам суток с выявлением времени возникновения пиковых нагрузок;

     Были  обследованы работники более 20 различных  предприятий г. Иркутска. Опросом  охвачено 3158 человек, что составляет 0,05% населения города и соответствует  репрезентативной выборке. Полученные затраты времени населения отражены в таблице 2.2.

     Таблица 2.2.

     Затраты времени населения при передвижениях.

     По  результатам исследований видно, что  нормативы не выполняются. Затраты  времени населением на передвижения по трудовым целям составляют 38 минут  лишь у 55% населения.

     К числу факторов, обуславливающих  высокие затраты времени на передвижения по трудовым целям, относятся:

• высокие затраты времени на подход к остановочным пунктам (средние значения составляют 4,6 – 6,7 мин);
• высокие затраты времени на пересадки (средние значения составляют 6,6 – 12,6 мин);
• Падение скорости сообщения на отдельных участках в пиковые часы до 12-13 км/ч.

     Необходимо  отметить, что процент подвижного состава (автобусы большой и особо  большой вместимости) чрезвычайно  низкий, а именно 8% и 1% в составе  транспортных потоков, при пассажирообороте в 16% и 3% соответственно. Использование  подвижного состава особо малой  вместимости приводит к высокой  интенсивности движения на сети пассажирского  транспорта (табл. 2.3.), при которой  возникают проблемы организации  движения на остановочных пунктах (превышение пропускной способности остановочных пунктов в 2- 3 раза). Кроме того, автобусы особо малой вместимости обладают низкой провозной способностью (не более 900 пасс/час) при интервале 1 минута.

     На  основании анализа состояния  сети ГПТОП Иркутска оптимизация маршрутной сети ГПТОП должна быть направлена на достижение следующих локальных целей (являющихся составной частью главной цели – повышения качества транспортного обслуживания населения):

• Снижение затрат времени на передвижения (особое внимание уделяется сокращению затрат времени на передвижения по трудовым целям);
• Обеспечение нормативных показателей пешеходной доступности сети ГПТОП в соответствии с требованиями действующих градостроительных норм (СНиП 2.07.01-89 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений");
• Снижение маршрутного коэффициента (снижения уровня дублирования маршрутов).

2.2. Проблемы инженерной инфраструктуры г. Иркутска

       Чтобы привести инженерную инфраструктуру Иркутска в должное состояние, необходимо семь миллиардов рублей. А в 2010 году на развитие инженерной инфраструктуры город планирует направить 88, 4 млн. рублей. Проблемы водо- и теплоснабжения, газификации, строительства ливневой канализации обсуждали на депутатских слушаниях.

       Начальник департамента по градостроительной  политике Евгений Харитонов назвал современную ситуацию с инженерной инфраструктурой города «стабильно удовлетворительной», но в то же время отметил и тенденцию к ухудшению. «Это вызвано износом сетей и объектов инженерно-технического обеспечения, а также усилением техногенного воздействия на водные объекты, – подчеркнул Евгений Харитонов.

       Евгений Харитонов рассказал, что одна из главных проблем – недостаток водопроводных очистных сооружений. Очистные сооружения перегружены – их необходимо реконструировать и расширять. В связи с интенсивной застройкой периферийных районов и особенно поселков вдоль Байкальского тракта остро встает вопрос отведения сточных вод на очистные сооружения. Еще одна проблема – нехватка канализационных станций.

       Кроме того, нет резервного источника водоснабжения. Сказывается и высокая степень  износа сетей водоснабжения и  водоотведения. «На сегодняшний день 55,1% сетей водоснабжения изношены (390 километров из 708), из-за этого происходит так много аварий – до 500 аварий в год», – отметил Евгений Харитонов.

       Немаловажная  проблема – расточительность и нерациональность потребления воды, добавляют в пресс-службе городской администрации. Для уменьшения объема сточных вод необходимо продолжить внедрения приборов учета у потребителей.

       Для решения обозначенных проблем разработана  инвестиционная программа «Развитие  систем водоснабжения и водоотведения  Иркутска на 2009-2012 гг.», которая позволяет  привлекать инвестиции на развитие системы водоснабжения и водоотведения.

       Городу  также необходимо расширение и строительство  новых сетей ливневой канализации  с рядом локальных очистных сооружений. От эффективной работы ливневой канализации зависит и долговечность дорожного полотна, и комфортность городской территории, и ее санитарное состояние.

       На  сегодняшний день уже разработана  и согласована с Роспотребнадзором по Иркутской области схема ливневой канализации в Иркутске. На ее реализацию потребуется 14,6 млрд. рублей. Она предусматривает строительство 59 очистных сооружений (20 – очистные сооружения глубокой очистки, 39 – очистные сооружения камерного типа).

       Начальник департамента по градостроительной  политике рассказал и о ситуации с теплоснабжением в городе. «В ближайшие годы велика вероятность возникновения дефицита тепла, – подчеркнул он. – Около 70% тепловых нагрузок потребителей обеспечивается Ново-Иркутской ТЭЦ (НИ-ТЭЦ). Необходимо строить новые источники тепла, потому что установленные тепловые мощности НИ-ТЭЦ в ближайшее время исчерпаются. Одной из основных проблем теплоснабжения города Евгений Харитонов отметил неудовлетворительное состояние тепловых сетей. «Для изменения состояния тепловых сетей необходимый темп их перекладки должен составить не менее 24,4 км в год», – прокомментировал он.