Если  к качеству городской инфраструктуры предъявляются столь же серьезные требования, заметил он далее, кажется странным, что архитекторы редко заняты в разработке, планировании и проектировании городской инфраструктуры. Лучшие из них, заметил Р. Стерлинг, уже сегодня возвышают городскую инфраструктуру до высот общественного искусства. Согласно докладу Рея Стерлинга, 3,5 млн миль подземных коммуникаций коммунального хозяйства, газовые, электрические, водо-канализационные и телекоммуникационные линии находятся в ведении муниципальных органов США. Это очень старая инфраструктура. Порой с самого начала ХХ века она нерегулярно и редко подвергалась ремонтным и восстановительным работам. В течение многих лет инженеры предупреждали, что значительная часть подземных коммуникаций изжила себя, но невнимание к этим предупреждениям приводило к «захватывающим» авариям: от прорыва водопроводной магистрали до крушения мостов.

    Очевидно, полагают американские специалисты, что  вся система строительства инженерных коммуникаций сегодня должна быть изменена. «Если вы хотите, чтобы строение и та часть города, которая обслуживает это строение, были и в надежном состоянии, и с современным сервисом, хорошо работающим транспортом и с красивой окружающей средой, говорят они, вы должны думать, как планировать и размещать всевозможные инженерные коммуникации под землей». Например, иллюстрируют они свою мысль, чем больше вы вскрываете дорог и улиц для ремонта, перестройки, модернизации и т.д. подземных коммуникаций, тем хуже будет работа наземного транспорта и качество дорог. Довольно скоро новая дорога, запланированная на 50 лет эксплуатации, будет настолько разрыта и деформирована, что ее придется полностью переделывать уже лет через 15.

    По  словам автора статьи Барбары Кнехт, сегодня альтернативные идеи в области  производства, владения и использования  энергии все чаще ложатся в  основу решений инфраструктурных проблем. Необходимость такого подхода все  в большей степени вдохновляет  на поиск различных нововведений.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 2. Транспортная и инженерная инфраструктура               г. Иркутска

2.1. Проблемы развития транспортной системы в города Иркутска

     Иркутская область, как неотъемлемая часть  России, также столкнулась с рядом  значительных проблем в транспортной сфере. Улично-дорожная сеть города Иркутска, как по плотности, так и по пропускной способности не соответствует резко  возросшему уровню автомобилизации. К  недостаткам транспортной системы  относятся неудовлетворительные связи  южной и северной частей города, транзитные потоки транспорта, в том  числе и грузового, проходящие через  центр города и жилые районы.

     Не  секрет, что сейчас общероссийской проблемой стало отсутствие и  неудовлетворительное состояние внутригородских  дорог. Для Иркутска с его слабой дорожной сетью – это особенно важно. То, что было заложено городским  генпланом 1975 года в части дорожного  строительства, не было реализовано  вследствие хронического недофинансирования. Срок действия генплана истек, а уличная  дорожная сеть Иркутска составляет лишь 60 процентов от запланированного. Более  того, старым генпланом учитывался уровень автомобилизации не более 200 единиц транспорта на тысячу населения, а сейчас на тысячу иркутян только личных машин приходится 220-230. Если не развивать дорожную сеть, Иркутск  в ближайшей перспективе ещё  больше начнёт «задыхаться» в пробках.

     Качество  жизни горожан снижает недостаток учреждений культурно-бытового обслуживания и низкий уровень озеленения, особенно в центральной части города и  в границах жилых районов.

     В рамках реализации программы по строительству  и ремонту дорог из бюджета  Иркутска в 2007 году было выделено 676,5 миллиона рублей, что на 120 миллионов больше, чем в 2008 году. Но реконструкция существующих в городе дорог не решит проблемы, необходимо строительство новой  объездной дороги.

     Иркутск – уникальный город, проходящая через  его центр дорога федерального значения (направление Москва-Владивосток) переползает  в переулки, проходит по улицам Боткина  и Маяковского. Город выступает  не как транспортный коридор из Центра России на Дальний Восток, а скорее как заглушка, вентиль, сдавливающий транспортные потоки. Уровень автомобилизации  в г. Иркутске ежегодно увеличивается  в среднем на 2%. Прогнозируемый уровень  автомобилизации в результате анализа  динамики роста автомобилей за последние 5 лет составит приблизительно 280 автомобилей  на 1000 жителей. Поэтому необходимо строительство  кольцевой дороги, выведение автотранспортного  транзита за черту города. От подобной ситуации страдает большинство горожан, живущих в свердловском и прилегающих  к нему районах, так как подобный поток транзитного транспорта усугубляет и затрудняет проезд до центра города, особенно в часы пик.

     В среднем по всей Российской Федерации  характерно, что каждый житель совершает  более одной поездки на общественном пассажирском транспорте каждый день. В ходе одной городской поездки  чаще всего используется более чем  один вид муниципальных автотранспортных средств (метро, троллейбус, трамвай  или автобус), зависящий от имеющейся  системы городского общественного  пассажирского транспорта. Среднее  расстояние поездки варьируется  от 3 до 10 километров, эта величина в  основном зависит от размера города; для сравнения - среднее расстояние поездки в Москве составляет около 12 км.

     Увеличение  дальности пути горожан на работу, рост числа жителей города, пользующихся транспортом, и увеличение среднего количества поездок одного жителя в  год, всё это является следствием развития Иркутска, как современного города.

     Поскольку до сих пор сохраняется устойчивый спрос у горожан на услуги, предоставляемые  предприятиями общественного транспорта, и не у каждого жителя имеется  свой личный автомобиль, необходимо оптимизировать работу данных организаций и всей смежной к этой отрасли инфраструктуры. Существенное влияние городского общественного  пассажирского транспорта отражается как на эффективности экономики  города в целом, так и на реализацию социальных функций. Надежная система  общественного пассажирского транспорта всегда была и поныне остается основным фактором социально-политической стабильности.

     Город Иркутск, как и большинство других областных центров страны, в последние  годы стал более автомобилизирован. И дело даже не в увеличении количества личного автотранспорта, но и в  транспортной структуре вообще. Стала  увеличиваться экономическая активность граждан, а вместе с ней и маятниковая  миграция населения. Не стоит забывать и о том, что достаточно большой  процент работающих в городе, приезжает  из близлежащих Ангарска и Шелехова. Каждый житель или гость города может  наблюдать, как ежедневно на главных  автомагистралях образуются огромные пробки. Вся система транспорта в  Иркутске построена недостаточно эффективно. Казалось бы, ничего страшного не произойдет, если полчаса утром и полчаса  вечером мы стоим в ожидании транспорта, затем проводим бесполезно свое свободное  время, простаивая в пробке. Однако подобные ежедневные ритуалы могут  значительно снизить основные социально-экономические  показатели в целом по области  и по городу в частности. И также  могут привести к более глубоким проблемам. О проблемах подобного  типа сейчас рассуждают ученые из разных стран, и все эти рассуждения сводятся, в общем-то, к простой мысли о том, что существующие транспортные схемы и системы необходимо срочно менять. Вполне понятно, почему крупные мегаполисы типа Москвы и Санкт-Петербурга озадачены этой почти нерешаемой транспортной проблемой, но, необходимо заметить, что в этих городах ритм жизни, количество проживающих, транспортная инфраструктура и прочее, совсем иные. Иркутск не имеет даже статуса миллионщика, но имеет полный спектр проблем мегаполиса. Корни этих, как в принципе и большинства сегодняшних неудобств уходят в смутные девяностые года.

     Принадлежащие государству и управляемые им предприятия городского пассажирского  транспорта общего пользования, которые  до 1991 года были единственными поставщиками соответствующих услуг, после в  большинстве своем стали муниципальными. Ответственность за перевозки пассажиров была передана от государства к муниципалитетам, которые стали собственниками автобусных, троллейбусных и трамвайных компаний (их можно назвать муниципальными - МГПТОП⁴). Сама передача - от государства муниципалитетам - таких предприятий, к сожалению, не сопровождалась адекватной передачей полномочий от одних органов управления другим (включая финансовое их обеспечение). Поэтому муниципальные предприятия не могли своевременно заменять устаревший парк транспортных средств, выполняющих общественные пассажирские перевозки, так, как это делало государство в прошлом. Это способствовало ухудшению качества предоставляемых услуг.

     Переход к отношениям рыночной экономики  оказался весьма болезненным процессом, в частности, для льготных категорий  пассажиров. Точно также это было болезненно и для других категорий  пассажиров, имеющих низкие доходы. В сложном положении оказались, прежде всего, предприятия МГПТОП, которые  унаследовали моральные обязательства  своих нынешних хозяев - муниципалитетов - по перевозке льготников. На них возлагались надежды, что они будут сдерживать свои тарифы на как можно более низком уровне, чтобы предотвратить быстрый рост индекса прожиточного минимума (в который включаются и затраты на поездки в общественном транспорте).

     Муниципалитеты  не были готовы (и в плане персонала  и в плане опыта решения  подобных вопросов на уровне местной  администрации) быстро найти верные ответы на все эти "испытания, вызванные  изменениями". В силу отсутствия единообразных, централизованных руководств к действию, каждый муниципалитет  самостоятельно пошел по своему пути в решении вставших перед ними проблем управления общественным городским  пассажирским транспортом и его  финансирования. Теперь все чаще и  чаще администрации муниципалитетов  сравнивают свои подходы и решения, особенно это характерно для муниципалитетов  рядом расположенных городов, иногда такие процессы обмена опытом также  организуются и финансируются извне, например, через проекты оказания технической помощи России.

     Одним из вариантов для города могло  стать заключение договоров с  частными фирмами на предоставление конкретных услуг в области пассажирских перевозок. В этом случае орган местной  власти определяет характеристики транспортной системы (например, интервалы движения, время перевозки, размер платы за проезд и т.д.), а затем принимает  предложения со стороны частных  фирм на транспортные услуги. Фирме, предлагающей услуги при самых низких затратах, предоставлялось бы монопольное  право на пассажирские перевозки. Такая  форма действительно начала действовать  на территории города, однако, как и  многие другие дельные проекты, осуществляемые в России, очень сильно исказилась.

     Другой  вариант развития реформирования рынка  транспортных услуг предполагал  под собой либерализацию рынка, то есть облегчение выхода на рынок  и разрешение конкуренции. Дерегулирование  изменило бы набор транспортных услуг, имеющихся в большинстве городов. Таким образом, появляется система, оказывающая пассажирам более широкой набор услуг (помимо передвижения с помощью такси с одним пассажиром и многоместным пассажирским транспортом), включая перевозку самыми разными способами.

     На  этом фоне стали появляться альтернативные перевозчики (их можно назвать частными – ЧГПТОП⁵). Важнейшей особенностью их работы стало то, что они отказывались перевозить льготников (часто, оперируя термином "маршрутное такси") и при одинаковых, как правило, тарифах были прибыльными. По мере упадка МГПТОП (в основном, из-за непомерно разросшегося числа льготных категорий пассажиров, но также и из-за особенностей налогообложения) ЧГПТОП развивался.

     Подобным  путем была установлена система  паратранспорта. Паратранспорт –  термин, принятый в 1970 году для обозначения  широкого набора услуг, предоставляемых  в диапазоне между личным автомобилем  и обычным автобусом. В качестве примера можно привести:

• такси коллективного пользования (3-4 пассажира);
• заказ микроавтобусов по телефону (6-10 пассажиров);
• маршрутное такси/автобус (6-15 пассажиров).

     Например, такая схема заказа автобуса в  настоящее время достаточно успешно  действует в Канаде. Там существует следующая система: город разделен на несколько зон, в каждую из них  курсирует определенный автобус. Жители производят посадку в автобус  на станциях, автобусы вмещают в  среднем не более 15 человек. Каждый пассажир на входе сообщает место  своего назначения, после чего водитель составляет оптимальный маршрут. Такая  система позволяет пассажирам сократить  время на дорогу, а водителю сэкономить на горючем. Если пассажир едет не от станции, то ему необходимо за час позвонить  диспетчеру и прийти в указанное  время на остановочный пункт.

     В некоторых городах, например, в Иркутске, паратранспорт стал играть доминирующую роль. Еще одной особенностью ЧГПТОП является использование автобусов  особо малой (до 15 мест) вместимости, что также способствовало закреплению  термина "маршрутное такси" и отказам  перевозить льготников.

     Маршрутное  такси – это транспортное средство, вместимостью от 6 до 15 пассажиров. При  всем том, что маршрутные такси похожи на обычные автобусы, идущие по установленным  маршрутам, у них имеется ряд  очень важных отличий: