Транспортная и инженерная инфраструктура города

    Отказ от концепции «приспособления к  автомобилю» и ренессанс общественного транспорта стал одной из значимых тенденций в развитии муниципий за последние 15-20 лет, в первую очередь в странах Западной Европы. Как показывает опыт второй половины XX века, развитие дорожной сети всегда находится на шаг позади роста автомобилизации населения и автомобильного парка города. Выход – в первоочередном развитии систем общественного транспорта.

    Упор  при этом делается на возрождении  рельсового общественного транспорта (скоростных трамваев). По такому пути идет развитие городов Франции, Германии, Бельгии и др. Так, в упомянутом выше проекте создания «многополюсного» мегаполиса вокруг Гренобля, строительству  междугородних линий скоростного трамвая отводится ключевая роль. В самом Гренобле система скоростных трамвайных линий уже создана. 
Инновационным направлением развития городского транспорта является создание «индивидуального общественного транспорта».

    Размещение  транспортной и логистической инфраструктуры под землей.В частности, представленная в павильоне Франции и в тематическом павильоне «Город будущего» концепция предполагает, что город будущего будет представлять собой отдельно стоящие дома, окруженные зеленью. Вся транспортная и логистическая инфраструктура будет располагаться ниже уровня земли.

    В проекте трансформации парижской  агломерации, предложенном архитектором Ричардом Роджерсом, ключевым элементом выступают структуры нового типа – экофреймы. Это большие подземные структуры, вбирающие в себя скоростной железнодорожный транспорт, метро, автомобильные дороги и коллекторы инженерных коммуникаций. Шесть радиальных экофреймов должны связать центральную часть Парижа с периферией. Убирая весь транспорт под землю, Роджерс решает сразу несколько задач. На месте дорог создаются парки, улучшается экология, в зоне отчуждения бывших железнодорожных путей появляется место для нового строительства. В целом может быть создана такая плотная система скоростного транспорта, чтобы человек проводил в дороге не больше 30 минут в день.

    Во  многих современных городах строительство  подземных автомобильных и рельсовых магистралей является едва ли не единственным способом развития транспортной инфраструктуры и достижения приемлемых показателей обеспеченности автомобильными и рельсовыми дорогами, поскольку строительство новых магистралей на поверхности в условиях плотной городской застройки становится экономически нецелесообразным.

    Отказ от автомобилей, использующих углеводородное топливо. В настоящее время о разработке собственных моделей автомобилей, использующих гибридные, водородные или электрические двигатели заявили практически все мировые автоконцерны. Несмотря на то, что существующие разработки в этой области пока уступают по потребительским качествам и стоимости традиционным автомобилям внутреннего сгорания, очевидно, что революционные изменения в городском автотранспорте не за горами. Вероятно, что уже при жизни нынешних поколений двигатели внутреннего сгорания в городах станут анахронизмом.

    Как показала ЭКСПО-2010, по состоянию на сегодняшний день наиболее перспективной тенденцией в развитии городского автотранспорта является создание автомобилей с электрическими двигателями. Собственные концепты электрических микроавтомобилей представили Франция, Китай, Япония. В строящемся в настоящее время в ОАЭ «иннограде» Масдар, проект которого также представлен на ЭКСПО,  не будет автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Вместо них планируется создать развитую систему общественного рельсового транспорта, службу такси и систему совместного владения электромобилями.

    Предполагается, что индивидуальный электротранспорт станет важным элементом энергетической инфраструктуры города, в том числе, будет играть роль стабилизатора  нагрузок в городской сети — находящиеся  на подзарядке автомобили будут отдавать энергию в часы пиковых нагрузок днем, а ночью будут потреблять избыточную мощность.

    Очевидно, что развитие транспортной инфраструктуры как в крупнейших мегаполисах, так и в стране в целом в ближайшие годы станет для России одним из наиболее серьезных вызовов. Обладая огромной территорией, наша страна значительно уступает по обеспеченности транспортной инфраструктурой развитым и крупнейшим развивающимся странам. В России практически не развита система межрегиональных шоссейных и железных дорог – сегодня из Калуги в Смоленск можно доехать на поезде только через Москву. Острой проблемой является и неразвитая инфраструктура воздушного транспорта – по сути, в России существует только один крупный воздушный хаб – Москва. В результате, для того чтобы долететь, например, из Шанхая в Новосибирск, необходимо делать пересадку в Москве, то есть два раза преодолевать расстояние в треть Евразии. Огромная российская территория не связана транспортной инфраструктурой, что создает огромные риски как для безопасности страны, так и для ее экономического развития.

    Не  менее сложная ситуация сложилась  и в российских городах. Во многих областных центрах за последние 20 лет транспортная инфраструктура не только не развивалась, но и значительно деградировала. Что же касается крупнейших мегаполисов, то в начале 1990-х годов они пошли по пути развития сети автодорог в ущерб общественному транспорту, то есть начали реализовывать концепцию «город для автомобилей», от которой развитые страны к тому времени уже отказались. Градостроительные концепции, согласно которым были созданы современные российские мегаполисы, не были рассчитаны на повсеместное распространение индивидуального автотранспорта, при этом за последние 15 лет автомобилизация населения пережила взрывной рост. В итоге развитие дорожной сети во всех без исключения российских мегаполисах серьезно отстает от роста числа автомобилей. И более того, принимаемые решения в этой области пока не способны в корне изменить ситуацию.

    Наиболее  проблемный с этой точки зрения российский город – Москва – уже превратился  в одного из мировых «лидеров»  по такому показателю, как среднее  время, проводимое горожанами в пробках. Москва, как и некоторые другие российские мегаполисы, обладает сверхплотной застройкой и не располагает свободной землей для приведения показателя обеспеченности автодорогами к приемлемому значению. В связи с этим развитие транспортной инфраструктуры главного российского мегаполиса по инерционному сценарию обречено на неудачу. Это же можно сказать и про другие большие российские города.

    Утвержденная  в 2005 году Стратегия развития транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года уделяет относительно мало внимания развитию городского транспорта и городской транспортной инфраструктуры, оставляя решение этой проблемы на усмотрение органов государственной власти субъектов РФ и городских муниципалитетов. Вместе с тем в ряде случаев непосредственное вмешательство федерального центра для решения наиболее острых проблем, связанных с транспортной доступностью в крупнейших российских городах, и разрешения правовых коллизий, препятствующих развитию городской транспортной инфраструктуры, необходимо. Прежде всего, это справедливо для Москвы и Санкт-Петербурга, которые окружены территориями других субъектов Федерации. Транспортный коллапс на Ленинградском шоссе, произошедший в июле 2010 года из-за запутанных отношений собственности и несогласованности действий Москвы и Московской области, это наглядно продемонстрировал.

    Повсеместное  внедрение новых технологий городского транспорта в развитых и крупнейших развивающихся странах, в частности  переход к новым видам общественного и индивидуального городского транспорта, который может произойти уже в обозримом будущем, приведет к еще большему отставанию российских городов в этой области и дальнейшему снижению их глобальной конкурентоспособности. Важно также отметить, что к внедрению новых технологий в области транспорта необходимо готовиться заранее. Например, наиболее совершенные из существующих сегодня моделей электромобилей потребляют при зарядке аккумуляторов ток в 34А. Стандартная домашняя сеть не рассчитана на такие нагрузки. Соответственно, внедрению индивидуального электротранспорта должно предшествовать создание соответствующей энергетической инфраструктуры. 

     1.3. Общее значение инженерной городской инфраструктуры 

     По  существу, воздействие остальных  элементов инженерной инфраструктуры аналогично роли транспорта. Нормальное функционирование современного города невозможно без системы электроснабжения. Наиболее высокая плотность потребления электроэнергии характерна для территорий городского каркаса с их плотной застройкой и концентрацией функционирующих объектов. Экологические соображения препятствуют размещению электрических станций в центрах деловой активности. Электроэнергия производится в периферийной зоне мегаполисов или поступает из отдаленных энергетических центров. Возникают мощные линии передач, идущие с периферии в центральные фокусы города. Для середины XX века были достаточно характерны надземные высоковольтные линии, занимавшие в совокупности значительную площадь городского пространства.

     Дальнейшее  развитие крупнейших городов и рост цены земли сделали практически  повсеместным переход к подземным  высоковольтным кабелям, которые оказываются  невидимыми при морфологическом  анализе наземной части территории города. Но как и в случае с  линиями метро, здесь крайне важно  не ограничивать морфологическое исследование лишь верхним слоем застройки. В  условиях дефицита свободной поверхности  в центральных зонах мегаполисов роль стратегического резерва города играет подземное пространство. На это неоднократно указывали, в частности, московские градостроители еще в предыдущие десятилетия. В условиях рыночной экономики руководители Москвы обратились к этим резервам центра, свидетельством чему является мощный подземный комплекс обслуживания на Манежной площади.

     Энергообеспеченность  того или иного участка города в существенной степени лимитирует возможности его дальнейшего  хозяйственного освоения. Поэтому и  процесс урбанизации периферийных территорий, и повышение уровня освоения городского пространства, связанное  с развитием каркаса, требуют  дальнейшего строительства высоковольтных линий электропередач и многочисленных энергоподстанций. Они играют роль, аналогичную транспортным магистралям и транспортным узлам, соответственно.

     Как и в случае с улично-дорожной сетью  в мегаполисах нередко наблюдается  перегруженность этих линий и  подстанций, кризис системы электроснабжения города. Реконструкция устаревших систем, создание новых мощных линий требуют большого объема первоначальных капиталовложений. Подобное строительство оказывается рентабельным при достаточно высокой интенсивности энергопотока, что стимулирует градостроительную политику, ориентированную на повышение этажности, на создание новых фокусов деловой активности на уже застроенных территориях, в противовес тенденциям к расползанию города, особенно опасную в Связи с популярностью коттеджного строительства. В частности, в связи с массовой автомобилизацией эта проблема стала актуальной и в городской агломерации Большой Москвы.

     Мы  видим, что этот комплекс проблем  типологически вполне родственен проблемам транспорта. Аналогичная ситуация связана с системами тепло- и газоснабжения города, а также с городским водопроводом. Подключение ко всем этим сетям необходимо при строительстве новых объектов, при реконструкции сложившейся застройки. Недостаточно высокий уровень функционирования этой структуры может заблокировать дальнейшее развитие города. Аналогичный комплекс проблем связан с системами канализации и удаления твердого мусора. Недостаточное внимание к этим очистным подсистемам может поставить город на грань экологической катастрофы. Сама возможность подобных событий, обусловленная, например, изношенностью канализационной сети, резко снижает инвестиционную привлекательность города, ослабляет его позиции в территориальной конкуренции. Успешное развитие города как делового и туристического центра невозможно без хорошо налаженной современной системы ликвидации различных отходов.

    Давая, на основе глубокого анализа, оценку сложившейся в инженерной инфраструктуре страны обстановке, нынешний председатель Госстроя РФ Анвар Шамузафаров как-то заметил, что «Россия стоит на пороге техногенных катастроф»³. Казалось бы, это обстоятельство должно пробудить к резкой активизации деятельности потенциальных инвесторов. Но денег на эти нужды по-прежнему крайне не хватает. Специалисты отмечают, что отсутствие заинтересованности людей в развитии инфраструктуры остается основной дилеммой, угрожающей все более стареющим системам городской инфраструктуры сегодня. А это значит, что проблема все более и более обостряется. Однако следует заметить, что данный вопрос не носит только российского характера. В той или иной степени эта проблема присуща различным городам большинства стран мира.

    Об  аналогичных трудностях и о положительном  опыте в развитии городской инфраструктуры сообщается в статье американки Барбары Кнехт (Barbara Knecht) Urban Infrastructure: the «Out of Sight, Out of Mind» Mentality is an Outmoded Concept (architects have new design and business opportunities to impact the built environment), опубликованной в июне 2002 г. в журнале Architectural Record (США).

    Отмечая сложность и актуальность данной проблемы, автор ссылается на мнение председателя Международного общества по бестраншейным технологиям и директора Центра по бестраншейным технологиям Технологического университета в Рустоне, штат Луизиана (Ruston, Louisiana) Рея Стерлинга (Ray Sterling), заметившего: «Несмотря на то, что мы склонны к тщательному планированию поверхностей наших городов, мы исторически игнорируем подземное пространство. Возможно, всего лишь горстка городов в мире может похвастаться строгим планированием подземной части города, чтобы сделать ее эффективной поддержкой наземной его части. Из-за этого исторически отсутствующего планирования подземной части города мы платим очень высокую цену за то, что мы вынуждены делать там сейчас».