Международные стратегические альянсы

В данных условиях  наибольшую популярность приобретают альянсы в следующих отраслях: фармацевтической, высоких технологий, секторе энергетике.

Что касается тенденций успешности работы альянсов, то важно отметить, что большинство  альянсов даже самых успешных в результате расторгаются и из них  в 75% случаев одна компания покупалась другой. Однако, расторжение альянса не всегда означает его провал, иногда это успешно достигнутые цели обеих компания. Альянс между западноевропейской фармацевтической компанией Sandoz и японской Sankyo является примером успешной работы  альянса и его расторжения при достижении желаемых результатов, а именно, создании независимых бизнесов в Японии, обе компании входят в число крупнейших производителей лекарственных препаратов в Японии.   

3. Виды  Международных стратегических альянсов

Существует 2 вида МСА.

Первая  группа основана на заключении соглашений о сотрудничестве, контрактах (франчайзинг, продажа лицензий и др.) или неформальном взаимодействии (без оформления документов);

Вторая  группа предполагает обмен акциями, создание совместных предприятий.

Дополнительно выделяют:

Альянсы горизонтального  типа — создаются с фирмами, осуществляющими  хозяйственную деятельность на той  же стадии производственного процесса, оказывающими одинаковые услуги (альянс между Deutsche Telecom, France Telecom и Sprint (США));

Альянсы вертикального  типа — формируются с поставщиками сырья или потребителями продукции.

Альянсы фирм, производящих и оказывающих взаимодополняемые  товары и услуги (крупные авиаперевозчики  с местными региональными авиакомпаниями).

Также существует классификация альянсов в международном бизнесе :

1. по функциям

• Инвестиционные;

• Финансовые;
• Производственные;
• Научно-технические;
• Сбытовые;
• Комплексные, комбинированные.

2. по отраслям

• Автомобилестроительные
• Авиаперевозок
• По разработке сырьевых месторождений и т.д.

3. по количеству участвующих сторон

• Двусторонние
• Многосторонние

4. по времени и продолжительности действия

• Временные Постоянные
• Краткосрочные (до 2 лет)
• Среднесрочные (от 2 до 5 лет)
• Долгосрочные (свыше 5 лет)

 

4. Географическое  распределение МСА

Как видно  из представленных ниже таблиц (табл. 1 и 2), альянсы преимущественно образуются предприятиями-выходцами из так  называемой Тройки (США - Европа - Япония). Однако не стоит забывать о том, что фирмы, принадлежащие развивающимся промышленным странам (как, например, Южная Корея) или бывшим странам социалистического блока, очень быстро входят в систему мировых альянсов, а зачастую образуют альянсы с партнерами, входящими в Тройку.

Таблица № I

Географическое  распределение альянсов

Таблица №2

Наиболее  часто встречающиеся  партнерства (рассчитано на базе сведений о 839 компаниях)

Первый вывод, который можно сделать после  анализа статистических данных, таков: европейские компании играют доминирующую роль в мировой системе альянсов. На один зафиксированный альянс приходится, по крайней мере, по одной европейской компании. Более того, у европейских компаний также наблюдается тенденция к заключению альянсов либо с другими европейскими, либо с американскими компаниями. Если проанализировать данные по каждой из европейских стран, то окажется, что самыми активными в этой области являются французские, а затем британские компании. Роль же японских компаний, несмотря на сложившееся мнение, оказывается весьма незначительной. К тому же эти данные могут служить опровержением столь часто приводимых аргументов в пользу лидерства японцев, вынужденных заключать договоры о совместной деятельности между компаниями в целях "освоения" западных экономик. Также весьма странным в ситуации с Японией представляется факт отсутствия какой бы то ни было информации, касающейся альянсов, создаваемых внутри страны. Скорее всего, это связано с тем, что в большинстве работ, посвященных японским компаниям, заметно желание подчеркнуть их стремление к кооперации с иностранными фирмами, даже несмотря на скудную статистическую поддержку этого факта. Ознакомившись с данными по другим двум странам, входящим в Тройку, можно смело утверждать, что внутриевропейские альянсы количественно превосходят американские. К тому же в отличие от американских альянсов они являются международными. Многие экономисты сошлись во мнении, что альянсы, заключаемые внутри страны, имеют второстепенное значение. Это важно, поскольку общая тенденция к глобализации экономики достаточно сильно проявилась в Европе (однако эта тенденция пока не имеет своего распространения на американском рынке). Создание Общего рынка очень сильно повлияло на развитие различных видов альянсов в Европе. Однако мы можем найти и другое объяснение этому явлению: европейское законодательство более лояльно, чем американское, и применяется таким образом, что в отличие от американского не мешает увеличению числа альянсов.

Исторически компании развитых стран, ориентированные на экспорт, искали возможности альянса  с компаниями менее развитых стран, чтобы импортировать и продвигать на местный рынок свою продукцию – такие соглашения часто были необходимы для получения доступа на рынки менее развитых стран. В последнее время ведущие компании из разных частей света создавали стратегические альянсы для усиления своих совместных возможностей по обслуживанию целых континентов и продвижению к еще большей вовлеченности в деятельность на мировом рынке. Как японские, так и американские компании создавали альянсы для укрепления своей конкурентоспособности на рынке стран Европейского Союза и освоения открывающихся рынков восточноевропейских стран. 
 
 
 
 
 

Глава 2. Международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности России

Итак, общие  моменты международных стратегических альянсов были рассмотрены в предыдущей главе. Ниже рассматривается влияние  МСА на развитие автомобильной промышленности в России.

В 90-е годы автомобилестроение представляло одну из отраслей российской экономики, для которых было характерно наиболее интенсивное развитие международного технологического сотрудничества. Такое  сотрудничество основывалось с российской стороны на интересе отечественных предприятий к освоению производства новых технически более совершенных моделей автомобилей и получении инвестиций на эти цели, а со стороны зарубежных партнеров — на интересе к новому для них перспективному рынку в условиях насыщения традиционных рынков сбыта и усиления конкуренции ведущих мировых производителей автомобилей в глобальном масштабе.

К середине 1998 года практически все российские автозаводы продекларировали намерение или  уже имели реальные планы использовать свои производственные мощности для выпуска новых моделей автомобилей в кооперации с зарубежными партнерами. Инвестиционный потенциал возможных сделок оценивался в это время на уровне более чем в 2 млрд. долл. Если бы все намеченные планы и намерения удалось вовремя и успешно реализовать, совместный выпуск автомобилей мог бы достичь к 2010 году 1 миллиона машин в год.

2.1.  .        Мотивация и основные цели взаимовыгодного международного сотрудничества

Основным побудительным  мотивом для зарубежных участников автомобильных альянсов в России стало наличие обширного потребительского рынка, который был очень далек от насыщения. Помимо неудовлетворенного первичного спроса на этом рынке также существовал высокий спрос замещения: по некоторым оценкам, около половины из 18,8 миллионов официально зарегистрированных в России автомобилей (1998) эксплуатируется уже более 10 лет.

В итоге, согласно результатам исследований НАМИ, вплоть до 2010 года российский рынок может ежегодно мог поглощать до 2 миллионов легковых автомобилей (рис. 1).

Однако, как показывают данные о выпуске продукции, представленные на рис. 2, реальные производственные возможности российских автозаводов были существенно ниже, чем потенциал рыночного спроса. Дальнейшее резкое увеличение производства автомобилей представлялось достаточно проблематичным из-за большой изношенности основных фондов и отсутствия финансовых ресурсов на их радикальное обновление. Кроме того, большая часть выпускаемых российскими автозаводами моделей уже давно морально устарела и уступала по потребительским свойствам зарубежным «брендам» десятилетней давности. Это существенно снижало их конкурентоспособность не только на внешнем, но и на внутреннем рынке.

Таким образом, в 90-е годы на внутреннем рынке автомобилей в России сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны, существовал значительный отложенный спрос на эту продукцию, с другой стороны, рост производства устаревших и не всегда качественных моделей автомобилей создавал потенциальную угрозу кризиса сбыта продукции отечественных автозаводов.

Общие проблемы российских автозаводов в этот период времени хорошо видны на примере  «АВТОВАЗ». В апреле-мае 1998 года завод  столкнулся с острым кризисом сбыта. Спрос на его продукцию упал в  этот период на 30%. На складах скопилось 18 тысяч непроданных автомобилей, в том числе 14 тысяч частично разукомплектованных. К 1 июня 1998 года их число достигло 90 тысяч. Это заставило руководителей предприятия пойти на сокращение рабочей недели.

Ситуация со сбытом выправилась после финансового кризиса в августе 1998 года, во многом благодаря резкому (почти двукратному) снижению цен на производимые «АВТОВАЗом» модели автомобилей в долларовом эквиваленте. Начиная с 17 августа 1998 года, завод снова заработал в две смены. Однако даже в условиях резкого снижения цен по причине девальвации рубля он сумел реализовать в 1998 году только 504 тысячи автомобилей .

Рис. 1. Состояние  (1997—2010 гг.) российского рынка легковых автомобилей

Данные: НАМИ.

Источник: «Российская газета». — 2010. — 5 Марта.

Рис. 2. Объем выпуска  автомобилей в  России в 90-е годы

Данные: АСМ-холдинг.

Источник: Российская газета. Автодром. Специальное приложение. — 2009. — 4 февраля; Российская газета. 2009. — 17 июля.

Российские автозаводы остро нуждались в привлечении новых инвестиций для модернизации своей продукции и улучшения ее качества. Такие предприятия, как «АВТОВАЗ», «ГАЗ», «МОСКВИЧ», «УАЗ» предпринимают титанические усилия в этом направлении, осваивая выпуск таких новых перспективных отечественных разработок, как ВАЗ-2110, ВАЗ-2119, ВАЗ-2123, ГАЗ-3111, УАЗ-3160, семейство представительских автомобилей («Князь Владимир» и другие). Однако они испытывают существенные трудности с мобилизацией необходимых для этого внутренних инвестиционных ресурсов.

Согласно приводившимся  оценкам прежнего Министерства экономики  России, для обеспечения необходимого развития автомобилестроительная отрасль  нуждается ежегодно в инвестициях  на уровне 2 млрд. долл., в то время  как ее собственный инвестиционный потенциал не превосходит 600 млн. долл. Таким образом, очевидны объективные предпосылки для привлечения иностранных инвестиций и передовых технологий в российскую автомобильную промышленность.