Из
приведенных данных следует, что
в будущем следует ожидать
постоянного улучшения топливной
экономичности автомобиля. Возникает
вопрос: до какого предела можно
дойти в этом направлении? Они
считают технически возможным довести
расход топлива для двухместных
автомобилей до 1,1 ... 2,9 л/100 км, для
четырехместных до 2,6 ... 3,3 л/100 км, для
пяти- и шестиместных и небольших
личных грузовых автомобилей до 2,9 ...
4,5 л/100 км. Другие оценки, как правило,
не выходят из указанных пределов.
По-видимому, можно ожидать, что скоро
расход топлива 4 л/100 км будет обычным
показателем.
Возрастная
структура парка автотранспортных
средств всех категорий в стране
выглядит неудовлетворительно. Лишь 12,4%
грузовых автомобилей имеет возраст
до 5 лет, а около половины парка
составляют автомобили старше 10 лет. Изношенность
парка ежегодно увеличивается, поскольку
фактическое его обновление в 2-3
раза ниже нормативных значений. Высокий
износ автомобилей является причиной
повышенного загрязнения окружающей
среды, недопустимой аварийности и
увеличенных транспортных издержек.
Сложившаяся структура парка
легковых автомобилей по типу кузова
и виду используемого топлива
стремительно улучшается и в основном
соответствует требованиям транспортного
рынка. Есть все основания полагать,
что по мере экономического роста
в условиях наблюдающегося стабильного
притока инвестиций в автомобильный
транспорт возрастная структура
парка будет постепенно улучшаться,
приближаясь к потребностям эксплуатации
и по типам автотранспортных средств.
Однако проблема заключается в том,
что технический уровень новых
автотранспортных средств, производимых
в России, по всем основным показателям
отстает от аналогичного уровня передовых
стран на 10-15 лет. Действующая система
сертификации допускает возможность отступления
от формально введенных требований к автотранспортным
средствам. Регулярные испытания автотранспортных
средств, взятых из эксплуатации, не проводятся.
В результате производители и органы сертификации
не располагают информацией о реальном
техническом состоянии автомобилей средств
на всем их жизненном цикле. Обратная связь
автомобильного транспорта и национальных
производителей автотранспортных средств
отсутствует. При этом решения в области
таможенно-тарифной политики, касающиеся
импорта автотранспортных средств, не
всегда выглядят сбалансированными. Массовая
эксплуатация изношенных и неэффективных
автотранспортных средств ведет к снижению
экономической эффективности автомобильного
транспорта. На рынке международных перевозок
следствием этого является снижение конкурентоспособности
отечественных перевозчиков, на внутреннем
рынке - неоправданное повышение автотранспортных
издержек. Поэтому формирование конструктивной
автопромышленной политики, которая учитывала
бы перспективные потребности рынка, реальные
возможности отечественного автомобилестроения
и факторы международного разделения
труда, действующие в этой глобальной
отрасли экономики, представляется одной
из актуальных проблем. Следует учитывать,
что поддержание работоспособности существующего
автомобильного парка на основе ранее
действовавшей системы осуществления
полнокомплектных капитальных ремонтов,
выполняемых на авторемонтных предприятиях,
в условиях рыночной экономики не является
перспективной из-за низкого качества
ремонта, значительного снижения надежности
и резкого повышения затрат по эксплуатации
некачественно отремонтированных автомобилей.
С другой стороны, в настоящее время слабо
проводится поддержка реализации системы
"фирменного" ремонта и технического
обслуживания автомобилей (фирменный
сервис) на специальных предприятиях отечественной
и зарубежной автомобильной промышленности.
1.3
Анализ статистических, экономических
и технико-эксплуатационных показателей
работы таксомоторного парка
Автомобильный
транспорт в основном используется
для перевозки небольших потоков
грузов на короткие расстояния. Это
связанно со сравнительно высокой себестоимостью
данного вида транспорта и его
малой грузоподъемностью. К достоинствам
автомобильного транспорта следует
отнести высокую скорость и возможность
доставки грузов «от двери до двери»
без дополнительных затрат на перегрузку.
Большая мобильность, возможность
оперативно реагировать на изменения
пассажиропотоков ставят автотранспорт
«вне конкуренции» при организации
местных перевозок пассажиров. Однако
себестоимость перевозок на автомобильном
транспорте весьма высока и в среднем
превышает аналогичные показатели
речного и железнодорожного транспорта.
Высокий уровень себестоимости
определяется небольшой грузоподъемностью
и, следовательно, производительностью
подвижного состава и в этой связи
значительным удельным весом заработной
платы в общей сумме эксплуатационных
расходов. Резервами снижения себестоимости
являются в основном интенсивные
факторы – повышения коэффициентов
использования пробега автомобилей,
грузоподъемности, коммерческой скорости.
В 2007 году автомобильным транспортом
(преимущественно автобусами) во всех
видах сообщения перевезено более
28 млрд. пассажиров или 56% от всего объема
пассажирских перевозок страны. Наибольшую
долю из них составляют маршрутные
автобусные перевозки пассажиров в
городском и пригородном сообщении.
Основные направления развития таких
перевозок предусмотрены в подпрограмме
"Реформирование городского пассажирского
транспорта" ФЦП "Модернизация транспортной
системы России". В ближайшей
перспективе, легковой таксомоторный
транспорт, с учетом обеспечения его функционирования
не менее, чем в 500 городах увеличит объемы
таксомоторных перевозок в 20-25 раз. Доля
автомобильного транспорта общего пользования
в объеме перевозок грузов будет повышена
не менее, чем в 2 раза и составит 18-20%. При
этом доля коммерческих перевозок, выполняемых
специализированными автотранспортными
предприятиями и хозяйствующими субъектами
малого и среднего бизнеса возрастет примерно
в 1,5 раза и составит не менее 45%. Транспортные
автомобили предназначены для перевозки
грузов и пассажиров, специальные – для
выполнения различных технических функций(
подъемные краны, передвижные компрессоры,
электростанции, прожекторы, мастерские,
пожарные), спортивные – преимущественно
для достижения рекордов скорости. Транспортные
автомобили в свою очередь подразделяют
на 3 основных категории: пассажирские,
к которым относятся легковые автомобили
и автобусы; грузовые – для перевозки
грузов различных наименований и тягачи,
не имеющие собственных грузовых емкостей
и предназначенные для буксировки полуприцепов
и прицепов. Теперь рассмотрим каждую
категорию в отдельности.
Составной
часть автомобильного транспорта являются
- автомобильные дороги. Автомобильные
дороги - комплекс инженерных сооружений,
обеспечивающий возможность непрерывного
движения автомобилей с расчетными
скоростями, а также обслуживание
водителей, пассажиров и подвижного
состава. Важнейшую роль играет автомобильный
пассажирский транспорт и в удовлетворении
повседневной потребности российского
населения в транспортных услугах,
обеспечивая более 50% от общего объема
перевозок пассажиров всех видов
пассажирского транспорта. Факторы,
определяющие развитие и размещение
транспортной системы. 1. Капитальные
вложения, направляемые на развитие транспорта.
2. Размещение отраслей промышленности
и сельского хозяйства. 3. Плотность
размещения отдельных видов транспорта
по территории страны. 4. Развитие межотраслевых
и межтерриториальных связей. 5. Базовое
состояние отрасли. 6. Развитие внешней
торговли. 7. Обеспеченность высококвалифицированными
кадрами. 8. Подвижность населения. 9. Размещение
городов, курортов и административных
центров. 10. Экологический 11. Уровень развития
производительных сил и в том числе по
регионам. 12. Природно-географическая
среда. 13. Научно-технический прогресс.
Вот те основные факторы, способствующие
развитию и размещению транспорта в целом,
а так как автомобильный транспорт является
неотъемлемой частью единой транспортной
системы России, то эти факторы справедливы
и к автотранспорту. Перечисленные выше
факторы вполне обоснованы и я их подтвержу
на следующих примерах. Начнем с первого
фактора: капитальные вложения, направленные
на развитие транспорта. Безусловно, капитальные
вложения играют первостепенную роль
в развитии транспорта, и не только транспорта,
но и в развитии других отраслей экономики.
Ведь сегодня Российский автопарк находится
в таком положении, что не может в полной
мере обеспечить себя средствами производства,
поэтому для него особенно важны капитальные
вложения. Размещение отраслей промышленности
и сельского хозяйства. Автотранспорт
развит в основном в европейской части
страны. Я думаю, это связанно с тем, что
большинство промышленных, перерабатывающих
предприятий находится именно в европейской
части страны, а восточная часть это что-то
в роде «сырьевого придатка» и поэтому
там преобладает такой транспорт, которым
удобнее и дешевле перевозить сырье: железнодорожный
и речной. А как нам известно, автомобильным
менее всего удобно и дешевле перевозить
сырье, на такой огромной части как Восточная
Сибирь, поэтому там так мало автодорог.
Из этого следует вывод, что размещение
промышленности играет огромную роль
на расположение автотранспорта и транспорта
в целом. Развитие межотраслевых и межтерриториальных
отношений. Россия это территориально
большое государство с развитой промышленностью
и сельским хозяйством, которые расположены
в разных частях страны. С помощь транспорта
эти отрасли превращаются в единый промышленный
комплекс России. И транспорт важная составляющая.
При развитии промышленности и сельского
хозяйства увеличиваются грузопотоки,
следовательно, развивается транспорт:
увеличивается транспортный парк, так
как для увеличения перевозок требуется
увеличение транспортных средств, если
увеличивают количество транспортных
средств, то модернизируют дороги, делая
их более совершенными. Обеспеченность
высококвалифицированным и трудовыми
кадрами. Этот фактор влияет и на размещение
и на развитие.
Подвижность
населения влияет на размещение и
развитие пассажирского транспорта.
С учетом этого фактора пассажирский
транспорт размещается около
источников спроса (в городах, селах,
районных центрах и т.д.). Чем выше
подвижность населения тем быстрее
развивается пассажирский транспорт.
Значительное положение в развитии
автотранспорта играет научно технический
прогресс. С его помощью создается
более совершенный подвижной
состав, с его помощью можно
уменьшить влияние автотранспорта
на окружающую среду, увеличить скорость
передвижения грузов, пассажиров и
вообще все то, что мы сегодня
имеем - это результат научно-технического
прогресса. Развитие автотранспорта будет
определять стиль и содержание жизни
людей, подобно тому, как быт современного
человека немыслим, например, без электронной
аппаратуры. Автотранспорт общего пользования
выполняет большой объем пассажирских
перевозок. В пределах европейской
части России самые массовые перевозки
пассажиров автобусным транспортом
характерны для пригородов Москвы и
Санкт-Петербурга. В междугородних
автобусных перевозках выделяются Центральный,
Северо-Кавказский районы. В восточных
регионах высокая интенсивность
автомобильных перевозок пассажиров
свойственна южным земледельческим
областям Западной Сибири. Транспорт
не должен стоять на месте. Он должен постоянно
развиваться вместе с другим отраслями
экономики и даже опережать их
так как от него много зависит. Один
из путей развития транспорта, как я говорил
выше, является оснащение транспорта высококвалифицированными
трудовыми кадрами. И не просто квалифицированные
водители, автомеханики и др., а кадры связанные
с экономическим планированием, распределением,
обеспечением – логисты.
Современные
проблемы автомобильного транспорта.
У автотранспорта, как и у других
видов транспорта, много острых проблем.
Но сами транспортники выделяют 3 проблемы:
первая – это старение парка, вторая
– масса льготников, третья –
это старение автодорог.
Массовое
применение автотранспортных средств
повлекло за собой изменения во всех
секторах экономики и в социальной
сфере, в ситуации на рынке труда,
в градостроительной политике, в
организации розничной торговли,
отдыха, в других аспектах жизни
общества. При этом процесс автомобилизации
принял, по существу, глобальный характер.
В настоящее время в наиболее
развитых странах 75-80% всего объема
пассажирских и грузовых перевозок
выполняется автомобильным транспортом.
В настоящее время производительность
грузового автотранспорта России в
2,6 раза ниже по сравнению с дореформенным
периодом и в 4 раза ниже по сравнению
с развитыми зарубежными странами.
Низкая производительность автотранспорта
обусловила снижение скорости движения
высокоценной товарной продукции более
чем в 2 раза, что требует у товаропроизводителей
дополнительного увеличения оборотных
средств как в товаропроизводстве,
так и в товарореализации. На высокий
уровень автотранспортных издержек
большое влияние оказывает низкий
технический уровень отечественных
автомобилей, высокая степень их
изношенности в эксплуатации, несоответствие
структуры парка автомобилей
номенклатуре грузов и требованиям
обеспечения их сохранности. Недостаточная
развитость логистических систем при
перемещении товарных масс другими
видами транспорта, участником которых
является автомобильный транспорт,
отсутствие эффективных технологий
в грузоперерабатывающих узлах
и слабое развитие высокомеханизированной
терминальной сети существенно повышает
стоимость переработки грузов. Крайне
недостаточное применение эффективных
технологий междугородных перевозок грузов,
особенно в межрегиональном сообщении,
и децентрализация системы организации
этих перевозок обусловили значительное
сокращение использования большегрузных
автотранспортных средств и неадекватное
расширение применения малоэффективного
для указанных перевозок малотоннажного
автопарка, при полной ликвидации системы
загрузки порожних автомобилей грузом
в попутном или обратном направлении.
Автомобильный транспорт является наиболее
ресурсоемкой транспортной отраслью.
На его долю приходится порядка двух третей
объема всех нефтяных топлив, потребляемых
транспортом, причем структура топливопотребления
на автомобильном транспорте и соответствующие
удельные показатели весьма далеки от
достигнутых в развитых странах. Одним
из негативных последствий процесса автомобилизации
является нарастающее несоответствие
состояния и развития дорожной сети интенсивности
автомобильного движения. Недостаточный
уровень развития дорог не только препятствует
более широкому использованию современных
автомобилей и ограничивает возможности,
которые способен дать развитию экономики
автомобильный транспорт. Он также значительно
усиливает другие негативные эффекты
автомобилизации, способствуя росту дорожной
аварийности, повышению уровня вредных
выбросов и шумового загрязнения окружающей
среды, увеличению задержек в перемещении
пассажиров и грузов. Только прямые экономические
потери, связанные с перегрузкой дорожной
сети, составляют, согласно имеющимся
оценкам, до 2-3% от ВВП. Суммарные потери
от негативных эффектов функционирования
автомобильного транспорта составляют
не менее 7% от ВВП. Это свидетельствует
о том, что при огромном положительном
влиянии на развитие экономики и социальной
сферы автомобильный транспорт оказывает
также значительное негативное воздействие
на окружающую среду и безопасность населения.
В
сравнении со странами с развитой
рыночной экономикой и другими видами
транспорта развитие автомобильного транспорта
России на данном этапе характеризуется
рядом особенностей: 1. Уровень развития
автомобильного транспорта является относительно
низким и характеризуется крайней
региональной неравномерностью. 2. Дорожная
инфраструктура организационно и экономически
разобщена с большинством ее пользователей.
При этом развитие дорожной сети и
качество автомобильных дорог не
соответствуют уровню автомобилизации.
3. Количество субъектов автотранспортной
деятельности на несколько порядков
выше, чем на других видах транспорта.
Так, на начало 2002 г. число лицензированных
перевозчиков превысило 505 тысяч единиц
или 97% от всех субъектов транспортной
системы страны. 4. Наряду с автотранспортной
деятельностью как видом предпринимательства,
основу которой составляют коммерческие
перевозки пассажиров и грузов, значительно
развиты также некоммерческая автотранспортная
деятельность в нетранспортном бизнесе
(перевозки "собственных" пассажиров
или грузов) и эксплуатация личных автомобилей
в некоммерческих целях. Будучи разобщенными
организационно и экономически, эти виды
деятельности формируют единый автотранспортный
баланс, используют общую дорожную сеть
и определяют развитие негативных эффектов
автомобилизации. 5. Отсутствие правовой
структуризации и должной системы учета
субъектов автотранспортной деятельности
затрудняет организацию транспортного
рынка, объективную оценку состояния отрасли
и целенаправленные воздействия на транспортный
рынок, снижает эффективность решений
о стимулировании или ограничении тех
или иных видов деятельности, об упорядочении
конкуренции, о регламентации взаимоотношений
между участниками автомобильных перевозок.
Конкуренция операторов нередко носит
демпинговый характер. Рентабельность
коммерческих автомобилей, как показывают
обследования, во многих случаях оказывается
недостаточной для обновления подвижного
состава, обеспечения требований безопасности
и повышения качества сервиса. Основную
часть субъектов автотранспортной деятельности
составляют малые предприятия и индивидуальные
предприниматели, однако контроль и учет
их деятельности налажены недостаточно.
Индивидуальные предприниматели, недоступные
для постоянного контроля компетентными
органами, получают неоправданные конкурентные
преимущества перед средними и крупными
предприятиями, прежде всего, за счет неуплаты
налогов в бюджеты. Коммерческие перевозчики
в ряде случаев теряют рынок и несут убытки
в результате свободного выхода на рынок
нетранспортных организаций, а потребители
транспортных услуг не получают при этом
достаточно надежного и качественного
транспортного обслуживания. Значительная
часть рынка автомобильных перевозок
находится в "теневом" секторе экономики,
что создает предпосылки для криминального
влияния на автотранспортный бизнес и
приводит к существенным бюджетным потерям.