Автомобильная промышленность в регионах

     Принимая  в расчет, что 4% от годовой выручки  являются средним показателем затрат на НИОКР по глобальным производителям, предполагается, что суммарные годовые затраты на НИОКР в России должны составлять не менее 44 – 53 млрд. рублей в год. 

      Глава 3. Определение системных проблем автомобильной отрасли и пути выхода из них

     3.1. Основные системные  проблемы развития автомобилестроения 

     К числу системных проблем в  автомобильной промышленности России следует отнести:

     · слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;

     · низкий объем производства и малые  производственные мощности, технологическое  отставание отрасли;

     · практическое отсутствие современной  автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке  комплектующих из-за малого присутствия  международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков  комплектующих при малом масштабе производства по моделям;

     · отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики

     · отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования;

     · несовершенство нормативного правового  регулирования;

     · низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий;

     · низкие кадровый потенциал и производительность труда.

     Особенно  наглядно это видно на примере  производства легковых автомобилей.

     3.2. Составляющие факторы  системных проблем  

     Слабый  продуктовый набор и недостаточные инвестиции в развитие 

     Потеря  значительной доли рынка связана  не только с низким техническим уровнем  отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и  моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.

     Российские  компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении  от объема реализации в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной  эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6-7 лет), ни по средним ставкам (8-10% годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5-6% и менее).

     Отсутствие  современной отрасли производства автомобильных компонентов

     Организация «промышленной сборки» ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объема производственных мощностей, пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации.

     Соглашения, подписанные с иностранными производителями  по организации «промышленной сборки»  автомобильных компонентов пока не получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком раздроблена  и, в основе своей, состоит из автомобильных  заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность. 

     По  различным оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствовуют требованиям стандарта ISO/ТС-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства.

     В современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически  заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии  сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России.

     В то же время, постоянное давление со стороны  международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.

     Низкая  производительность труда и значительная численность занятых в отрасли

     Российская  автомобильная промышленность отстает  по производительности труда от лидеров рынка не менее, чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания в 2020 году должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства.

     Приведение  численности в соответствие с  основными параметрами конкурентоспособности, будет неизбежным как с точки  зрения качества (через автоматизацию  наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося  роста стоимости труда.

     Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику  страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет.

     3.3 Альтернативные сценарии развития отрасли

     Описание  основных альтернативных сценариев  развития автомобилестроения России В  рамках Стратегии рассматриваются  и моделируются четыре основных возможных  сценария развития автомобильной отрасли  в России. Альтернативные сценарии основаны на прогнозах развития автомобильного рынка до 2020 года по четырем ключевым сегментам рынка автотранспортных средств: легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов. Определение сценариев основано на двух ключевых показателях автомобильного рынка: доле импорта на внутреннем рынке и соотношении экспорта автотранспортных средств к внутреннему рынку. Данные показатели предполагают четыре возможных варианта существования и развития автомобильных рынков.

     Высокая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели обычно характерны на рынках, которые с одной стороны, не имеют значительных барьеров для импортных автомобилей и, с другой стороны, являются важными глобальными центрами производства автомобилей. Примерами таких рынков являются страны восточной Европы (Чехия, Венгрия, Польша и т.д.) и Испания.

     Высокая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели обычно характерны на рынках, где национальные производители  неконкурентны на мировом уровне и локализация полноценного производства невыгодна для международных производителей. В текущем положении находятся рынки легковых и грузовых автомобилей России. 

     Низкая  доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели характерны на рынках, где существует высокий уровень  защиты внутреннего рынка, но где национальные автопроизводители высоко конкурентны на мировом уровне. Примерами таких рынков являются Южная Корея и Япония. 

     Низкая  доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели характерны для  стран, где национальные или локализованные международные производители слабо конкурентные на мировом уровне, и где правительство активно реализует политику локализации производства для потребления на внутреннем рынке. Примерами таких рынков являются Бразилия и Китай. Эти характеристики имеют рынки легких коммерческих автомобилей и автобусов в России. 

     Исходя  из представленных четырех вариантов  развития автомобильных рынков, возможна реализация четырех основных сценариев  развития автомобильной отрасли  России: 

     Сценарий  «Инерционный», условно именуемый «Текущий вектор», предполагает продолжение текущих тенденций на автомобильном рынке без существенных изменений. В данном сценарии роль государства заключается в продолжении стимулирования проведения отдельных НИОКР, поддержание текущего уровня тарифов на ввоз готовых автомобилей, повышение степени локализации производства, субсидирования и иной поддержке производителей автокомпонентов. Сценарий приведет к дальнейшему повышению доли импорта на российском рынке и снижению доли экспорта продукции российского производства с последующей деградацией национальной автомобильной промышленности. 

     Сценарий  «Умеренно инновационный», условно  именуемый «Партнерство», предполагает реструктуризацию автомобильной отрасли  с целью повышения способности  российской автоиндустрии удовлетворить спрос на местном рынке. Ключевыми элементами реструктуризации будут являться: активное привлечение иностранных партнеров, организация многочисленных СП. 

     В данном сценарии акцент деятельности государства направлен на: поощрение  сотрудничества российских и зарубежных компаний и развитие государственно-частного партнерства в НИОКР; финансирование части затрат НИОКР национальным компаниям; предоставление государственных гарантий по кредитам на покупку лицензий и разработку НИОКР; поощрение создания СП с зарубежными производителями; ограничение доли иностранных партнеров в СП на уровне 50%; стимулирование более высокого уровня локализации и увеличения мощностей по производству автомобилей; предоставление длинных кредитных ресурсов с одновременной компенсацией части процентной ставки; поощрение создания СП и консолидации производителей автокомпонентов; разработку нормативных требований по средней степени локализации автомобилей и ключевых автокомпонентов – не менее 50% через 3-5 лет после начала производства; использование механизма переработки для внутреннего потребления. 

     Данный  сценарий приведет к значительному  понижению доли прямого импорта  при сохранении или возможном  росте текущей доли экспорта. 

     Сценарий  «Инновационно-активный», условно именуемый  «Крупный экспортер», предполагает своей  целью вывод российской автомобильной  индустрии на уровень глобальной конкурентоспособности путем существенной реструктуризации автомобильной отрасли, обширных инвестиций в модернизацию российских активов и в НИОКР, а также умеренное ужесточение заградительных мер для импорта на внутреннем рынке. 

     В данном сценарии деятельность государства  будет направлена на: финансирование большей части затрат на НИОКР национальным компаниям; предоставление государственных гарантий по кредитам на разработку НИОКР; субсидирование российских разработок и закупки иностранной ИС (либо покупку инжиниринговых компаний); создание центра НИОКР с целью унификации компонентной базы по HCV и автобусам; активное размещение государственных заказов; предоставление длинных кредитных ресурсов с одновременной компенсацией части процентной ставки; разработку и проведение комплексной программы поддержки экспорта; инвестиции и предоставление экспортных субсидии на произведенные в России компоненты; разработку и реализацию директивных требований по локализации ключевых автокомпонентов. 
 

     Данный  сценарий может привести к значительному  понижению доли импорта, а также  к значительному повышению доли экспорта. 

     Сценарий  «Инновационно-пассивный», условно  именуемый «Закрытый рынок», который  предполагает установление заградительных мер защиты от импорта внутреннего  рынка со значительным государственным  участием в развитии автомобильной  отрасли. Данный сценарий может привести к практически полному отсутствию доли импорта, а также к практически полному отсутствию доли экспорта. Однако такой сценарий не реализуем в существующих политических реалиях, в связи с чем, он был исключен из рассмотрения. 

     Основные прогнозные характеристики реализации сценариев развития автомобильной отрасли в Российской Федерации представлены в таблице № 4. 

     Сегмент производства легковых автомобилей 

     Для сегмента легковых автомобилей на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным сценарием развития является сценарий «Партнерство» (Рис. № 7).