Экономико-географическая характеристика Центрального экономического района. Московская железная дорога

 Московско-Рязанская  железная дорога. 1 сентября 1893 г. была пущена Озерская ветка и открылось движение по первому-участку от Рязани до Сасово.

 Московско-Ярославская  железная дорога. Первоначально линия от Москвы до Сергиева Посада протяжением 66 верст.

 Московско-Курская  железная дорога. Сооружение дороги до Орла началось летом 1864 г. и от Курска - в мае 1866 г. 17 сентября 1868 г. открылось движение по всей дороге от Москвы до Курска.

 Московско-Брестская  железная дорога. Московско-Смоленская дорога длиной была построена в 1869-1870 гг. и открыта для движения 20 сентября 1870 г. В 1870-1871 гг. Была построена линия Смоленск - Брест протяжением и 16 ноября 1871 года открыто по ней движение поездов. Обе линии слились в одну, и дорога получила наименование Московско-Брестской железной дороги.

 Линия Москва – Брянск Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Эта линия должна была связать центр страны с юго-западными ее районами. Она имела важное экономическое и большое стратегическое значение. Линия Москва – Брянск была предъявлена к сдаче в эксплуатацию в июне 1899 г.

 Линия Павелец – Москва.   19 января 1900 г. по участку открылась постоянная эксплуатация. Последний участок от 224-й версты до станции Москва включительно, а также второй путь Бирюлево-Кашира закончили к осени 1900 г. и сдали в эксплуатацию участок Бирюлево – Москва.

 Московско-Савеловская  линия. С января 1901 г. началось регулярное движение на линии Бескудниково – Савелово, а с 1902 г. по всей дороге.

 Главный железнодорожный  узел. В 70-х годах XIX века Москва превратилась в главный железнодорожный узел России. К этому времени она имела прямую железнодорожную связь с портами Балтийского моря (Москва – Петербург, Москва – Смоленск – Двинск – Рига), по трем дорогам с Волгой (Москва – Тверь, Москва – Ярославль, Москва – Нижний Новгород), по одной с портами Азовского моря (Москва – Курск – Харьков – Таганрог – Ростов), по нескольким дорогам с черноземными губерниями.

 Московский  железнодорожный  узел стал ведущим в стране. Развитие железнодорожной сети в России активно продолжалось в конце XIX века, в том числе и в Центральном регионе. В это время началось строительство Московско-Виндавской линии и чуть позднее - Московской Окружной железной дороги.

 Московско-Виндавская железнодорожная  линия давала прямой путь из центра России к незамерзающему порту на Балтийском побережье Виндава (Вентспилс). Она прокладывалась через важнейшие пункты прежнего Новгород-Киевского волокового пути: Волоколамск, Ржев, Великие Луки, Режицу. К строительству Московско-Виндавской дороги приступили весной 1898 г. Она вводилась в эксплуатацию по участкам: Москва – Ржев – Крейцбург и Тукум-Виндава.

 Московская  Окружная железная дорога. С развитием железнодорожной сети вокруг Москвы все острее становилась проблема передачи грузов с одной примыкающей дороги на другие, удобной связи между товарными станциями узла. Раньше каждая из дорог заботилась об устройстве соединительных путей лишь с той, которая представлялась ей необходимой для собственных потребностей. С учетом важности Окружной линии не только для Москвы, но и для сети дорог, и стремясь ускорить ее строительство, московский генерал-губернатор Великий Князь Сергей Александрович решил взять это дело в свои руки и 31 декабря 1899 г. образовал "Особое Совещание" с широчайшими полномочиями.

 Счет  верст по главному кольцу Окружной начинался от точки пересечения ее с Николаевской дорогой по направлению движения часовой стрелки.

 1919 год вошел в историю страны  и рождением такой специфической  формы труда как коммунистические субботники. Инициаторами и организаторами их стали коммунисты депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской дороги. В субботу 12 апреля 13 коммунистов и 2 сочувствующих, безвозмездно работая с 8 ч вечера до 6 ч утра, отремонтировали 3 паровоза. Потом субботники стали многолюднее.

 Постановлением  Правительства в 1959 г. на основе объединения Московско-Курско-Донбасскай, Московско-Окружной, Московско-Рязанской дорог и московских отделений Северной, Калининской, Московско-Киевской и Западной дорог была создана единая Московская магистраль. Одновременно с этим в состав Калининской железной дороги (без отошедшего к Московской отделения) были переданы остальные участки Западной и Московско-Киевской дорог. Однако Калининская дорога в таком виде просуществовала всего около двух лет.

 21 августа 1959 г. подписан  Приказ МПС СССР  о переименовании  Московско-Курско-Донбасской железной дороги в Московскую железную дорогу.

 Укрупнение  очень скоро показало свои неоспоримые преимущества и постановлением Совета Министров СССР от 6 мая 1961 г. и Калининская дорога, За исключением Великолукского и Ржевского отделений, была включена в Московскую железную дорогу.

 Московская  объединенная, которую возглавил крупный организатор железнодорожного транспорта Леонид Анатольевич Карпов, стала одной из крупнейших в стране стальных магистралей. В ее состав входило 15 отделений: Московско-Курское, Московско-Рязанское, Московско-Смоленское, Московско-Рижское, Московско-Ярославское, Рязанское, Тульское, Орловское, Курское, Каширское, Новомосковское, Калужское, Брянское, Смоленское и Московско-Окружное.

 На  дороге был сформирован комплекс из 22 крупнейших сетевых сортировочных станций, в том числе Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное, Лосиноостровская, Перово, Люблино-Сортировочное, Рыбное, Брянск-Льговский и др. Огромные производственные мощности, сосредоточенные на дороге, позволили применить здесь наиболее эффективную систему управления перевозками. Многие технические новшества получили путевку в жизнь на столичной магистрали. С укрупнением она, по существу, пережила свое второе рождение.

 Московскую  дорогу по праву называют магистралью новаторов. Здесь родились многие передовые методы, применение которых на сети дорог страны помогало наращивать объемы перевозок, снижать их себестоимость, лучше использовать технику. Передовые методы труда коллектива Московской дороги были взяты на вооружение на многих других магистралях.

III. Расчет густоты железнодорожной сети по областям, входящим в район тяготения и по району в целом.

 

Для характеристики степени насыщенности территории района транспортной сетью, помимо абсолютных размеров протяженности путей сообщения, важно знать и относительные показатели. Применяют ряд таких показателей. Рассмотрим следующие из них:

 Показатель  характеризующий густоту сети  Dt как отношение ее протяженности L к площади территории района S:

                                                                    L

Dt = —

       S

Обычно  этот показатель измеряется в километрах протяженности сети на 100 или 1000 км кВ. территории;

 Показатель, характеризующий густоту сети  Dн как отношение ее протяженности L к численности населения N:

        L

DN= —

         N 

Этот  показатель измеряется в километрах протяженности сети на 10тысяч жителей района;

  Показатель, характеризующий относительную  густоту сети DtN ,определяемую исходя из размеров территории района S и численности ее населения N: 
 

DtN = √ Dt · √DN 

                                                                    L

DtN= ———

                                                                √S ·√N 

Для получения  более сопоставимых показателей  густоты транспортной сети по районам  страны применяются различные виды  корректировок.

     Скорректированные показатели наиболее  точно отражают уровень развития транспортной системы района и насыщенности ее видами путей сообщения 

 
 

Пример  расчёта:             L

                                     Dt = —  = 1185/ 27.1=  43.7  

                                              S                                          
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Заключение

      В формировании хозяйственного комплекса Центрального экономического района (ЦЭР) важную роль играют наличие богатейших запасов железных руд, массивов плодородных черноземных земель в сочетании с благоприятными агроклиматическими условиями и удобное экономико-географическое положение. В межрайонном территориальном разделении общественного труда Центральный район выделяется производством продукции железорудно-металлургического комплекса, некоторыми отраслями машиностроения, химической и пищевой промышленностью. В сельском хозяйстве отраслями рыночной специализации являются: производство зерна, сахарной свеклы, подсолнечника, эфирно-масличных культур, молока и мяса. Имея 1% территории России и 5% населения, район производит более 42% железной руды, 17% чугуна, 10% стали, готового проката черных металлов, кузнечно-прессовых машин, химического оборудования, цемента, 20% телевизоров, холодильников, растительного масла, более 40% сахарного песка.

      Центрально  район занимает весьма выгодное транспортно-географическое положение, и обладает развитым транспортным комплексом: по густоте транспортной сети он существенно превышает средние показатели по России. Основные виды транспорта – железнодорожный и автомобильный; в районе также получили развитие речной, трубопроводный и авиационный виды. Через рай он проходят большие потоки транзитных грузов, отражающие связи северных и центральных районов с южными, восточными и западными. Последние годы сильно возрос поток грузов из самого ЦЧЭР, связанный с развитием ТПК КМА (железная руда, черные металлы, минерально-строительное сырье). Поэтому пропускная способность отдельных линий уже недостаточна, техническая оснащенность транспорта слабая, необходимо улучшение взаимодействия различных видов транспорта в регионе.

      Центральный район имеет развитые экономические связи с Центрально-Черноземным, Уральским, Западно-Сибирским и Поволжским районами России и с Украиной. Из региона вывозятся железная руда, минерально-строительные материалы, черные металлы, хлеб, сахар. Поскольку экономика региона в сильной степени испытывает дефицит энергетических, и технологических видов топлива, преобладает ввоз каменного угля, кокса, нефти и нефтепродуктов, а также ввозятся в больших объемах минерально-строительные грузы, минеральные удобрения, черные металлы и т.д.