Экономико-географическая характеристика Центрального экономического района. Московская железная дорога

 ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ  СООБЩЕНИЯ  
 
 
 
 
 

 Кафедра «Экономика транспорта» 
 
 
 
 

 Курсовая  работа по экономической географии транспорта на тему:

 «Экономико-географическая характеристика

 Центрального экономического района.

 Московская железная дорога» 
 
 
 
 
 
 
 

 Выполнил студент                                                Смурыгин Сергей

 Факультета  ЭСУ                                                подпись__________    дата________

 Группы  БУК-006

  

  Проверил преподаватель:                                            Халонин А.А.            
 
 
 
 
 
 

 Санкт-Петербург

 2010 

Содержание: 
 

Введение

 

Транспорт — это отрасль экономики, хозяйства, предназначенная для перевозки  пассажиров и грузов.

  Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе единого народнохозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил по территории страны.

 Общественное  производство всегда развивается в  конкретном географическом пространстве при определенном сочетании производственных сил. Подобно тому, как при размещении отдельного предприятия необходим участок земли, на котором располагается, и взаимодействуют его подразделения, так и при размещении производства по стране требуется определенная территориальная организация и взаимодействие выражается перемещением грузов и людей между предприятиями и районами. Для его осуществления функционирует сложная межотраслевая транспортная система страны, подразделяемая на две подсистемы: транспорт общего и не общего пользования.

 Транспорт воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства: продолжительность производственного цикла, запасы сырья, топлива, вместимости складов, влияет на создание и развитие новых строительно-производственных комплексов и т.д. Транспорт является продолжением процесса воспроизводства в сфере обращения. Сам он не создает новых вещественных продуктов, а только перемещает продукцию, созданную другими отраслями народного хозяйства. Но это перемещение продукции с места производства в место потребления–очень важная материальная перемена, увеличивающая его стоимость. Транспорт, перемещая продукцию, подготавливает ее к потреблению. Без этой подготовки нельзя считать производственный процесс завершенным. Таким образом, во-первых, транспорт выступает тем важным элементом, без которого не может осуществляться, в современных условиях, процесс производства. Во-вторых, продукция транспорта не может накапливаться «про запас». Она выражается самим перемещением грузов и людей и поэтому эффективность работы транспорта и развитие транспортной сети определяется тем, как размещено производство и потребление и как в связи с этим формируются потоки грузов и пассажиров. 
 
 
 

  

 Данные  особенности подчеркивают взаимодействие размещение производства и развития транспортной сети, которые следует учитывать при планировании народного хозяйства.

 Транспортная  сеть России включает 162 тыс. км магистральных  железнодорожных линий и подъездных путей, 680 тыс. км автодорог с твердым покрытие, 100 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных трубопроводов. Основные производственные фонды транспортно-дорожного комплекса составляют 13.6% стоимости всех производственных фондов народного хозяйства.

 Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают  железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Он может круглогодично обеспечивать перевозку массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридионального направления речных путей. Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота страны.

 Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой  степенью интенсивности перевозного  процесса. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях.

 Сегодня железные дороги – один из самых  надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли – необходимое  условие сохранения единого экономического пространства и целостности  государства, расширения международных экономических связей.

I. Экономико-географическая характеристика Центрального экономического района.

1.1 Особенности экономико-географического положения Центрального экономического района.

     Центральный экономический район (ЦЭР)  имеет  довольно  выгодное

 экономико-  географическое положение, хотя и  не  обладает  значительными

 запасами  топлива  и  сырья.  Он  расположен  на  пересечении  водных   и

 сухопутных  дорог,  которые  всегда  способствовали  сближению   обширных

 русских земель, развитию торговли и других видов экономических связей.  В

   районе исторически  складывались  культурно-нравственные,  хозяйственные,

политико-управленческие основы централизованного Российского  государства. ЦЭР был, есть  и будет историческим и экономическим ядром России.

              Ныне  Центральный  экономический   район  стал  первым   базовым

   регионом,  где  осуществляются   российские   экономические   реформы   –

необходимое условие построения социально – ориентированной  многоукланой экономики и формирования рыночных отношений. Это коренным образом  меняет особенности и условия развития и размещения его производительных сил.

             Среди  новых  особенностей  экономико-географического  положения

   района – ослабление его центральных  функций после распада СССР  и  начала

   демократизации,  а  также   децентрализации  хозяйства,   повышение   роли

   периферийных территорий и переход  у самоуправлению регионов.

             Одновременно ЦЭР стал приграничным: он граничит  с  Беларусью  и

   Украиной.  Из  российских  регионов  ЦЭР  граничит   с   Северо-Западным,

Северным, Волго-Вятским, Поволжским и Центрально-Черноземным  районами,  с которыми развиваются интенсивные  хозяйственные  отношения  и  образуются межрегиональные ассоциации.

              Территориальные  ресурсы   Центрального  экономического   района

сравнительно  невелики и значительно уступают размерам восточных  районов, а в европейской части  России  –  Северу  и  Поволжью.  Почти  все земли вовлечены  в  хозяйственный   оборот   и   используются   преимущественно экстенсивно и часто без учета экологических требований. Больших резервных площадей для размещения новых крупных объектов фактически нет. Исключение составляют  окраинные  северные  и  северо-восточные   земли,   например: Костромской район.

             Одной из особенностей  положения   района  является  его  хорошая

обеспеченность  транспортом. Природные условия  относительно  благоприятны для хозяйственной деятельности и жизни людей.  Рельеф  равнинный,  слегка всхолмленный.  Климат  умеренно-континентальный,  не  вызывающий   особых затруднений  в  ведении  хозяйства,   эксплуатации   производственных   и социальных объектов. Климат позволяет выращивать зерновые  и  технические культуры,  картофель  и  овощи,  заниматься  садоводством   и   развивать различные отрасли животноводства. 

1.2 Население и трудовые  ресурсы

 Численность населения ЦЭР – 30 млн. человек. До 90-х годов население

 росло несмотря на снижение рождаемости,  старение,  прежде  всего  селян.

 Небольшой  естественный  прирост  дополнялся  притоком  рабочей  силы   и

 квалифицированных кадров из других районов  страны  и  из-за  рубежа.  За

 последние 3 года неблагоприятная демографическая ситуация в районе крайне

 обострилась.  Смертность  превысила  рождаемость  не  только  в  отсталых

 подрайонах  и малых селениях, он и во многих городах, областных центрах, в

том числе  в  г.  Орле  и  даже  в  Москве.  Лишь  в  сельской  местности

Подмосковья и  южных областей, например Орловской,  численность  населения несколько увеличилась за  счет  притока  мигрантов  и  закрепления  части

молодежи на селе в  результате  начавшейся  земельной  реформы,  создания

фермерских  и  других  крестьянских  хозяйств.  Однако  в  целом  в   ЦЭР

продолжается  уменьшение численности населения. Естественная убыль  вместе с эмиграцией населения не перекрывается растущим  механическим  приростом мигрантов: военнослужащих, беженцев и вынужденных переселенцев.

          Кризис воспроизводства населения связан со многими причинами, в том

числе с  ухудшением  экологической  ситуации,  трудностями  экономической

жизни. Изменением социальной  психологии  и  ухудшением  здоровья  людей.       Сказываются последствия чернобыльской катастрофы,  особенно  в  Брянской, Орловской, Тульской, Рязанской и Калужской областях. Почти все территории Центрального экономического района  перегружены  опасными  предприятиями, отходами и свалками. 

 1  
 

                      Плотность населения Центрального района