Экономико – географическая характеристика производственных сил и транспорта Уральского экономического района. Характеристика Свердлов

        Большое значение имеет целлюлозно-бумажная промышленность Урала, предприятия которой также расположено в Пермской (Краснокамск, Красновишерск, Соликамск) и Свердловской (Новая Ляля) областях. 
Основные напрвления дальнейшего развития лесной и целлюлозно-бумажной промышленности: постепенный сдвиг в северные районы Урала, повышение комплексности использовании лесных ресурсов; увеличения химической и химико-механической переработки древесины; реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий.

 

3.6. Экономико – географическая  характеристика строительного

  комплекса.

 

       Строительная индустрия - на Урале опирается на собственную сырьевую базу. Это один из ведущих районов по производству цемента, который вырабатывается как на основе природного сырья, так и на основе отходов черной металлургии. Крупнейшие центры цементной промышленности – Магнитогорск, Еманжелинск (Челябинская область). Значительная роль принадлежит Уралу и в производстве сборного железобетона, домов в панельном исполнении, кирпича, гипса, щебня и другой продукции, которая поступает во многие регионы страны. Строительные организации Уральского экономического района помогают осваивать месторождения нефти и газа в Западной Сибири, строить многие объекты в других районах.  
   

3.7.  Экономико – географическая  характеристика агропромышленного  комплекса.

 

     Специализация сельского хозяйства Урала – зерно (яровая пшеница, рожь, овес) и продукция животноводства (молоко, мясо, шерсть). Наиболее развито сельское хозяйство в Башкортостане и Оренбуржье.

        В структуре посевных площадей Урала наибольший удельный вес занимает зерновые культуры (около 65 % , а также кормовые (свыше 32 %). Выращиваются также картофель, овощи, лен-долгунец, подсолнечник, сахарная свекла. Доля технических культур в посевах не велика – не многим более 1,5 %, что связано с их высокой трудоемкостью. Основные посевы зерновых сосредоточены в Оренбургской области и в Башкортостане. 
       В структуре сельскохозяйственного производства Урала преобладает животноводство: на севере – молочное скотоводство, птицеводство, на юге района – мясомолочные и мясное животноводство, овцеводство, растет роль свиноводства. Важная задача , стоящая перед сельским хозяйством Урала, - повышение урожайности зерновых культур и продуктивности скота.  
Пищевая промышленность района представлена мукомольными и молочными заводами и комбинатами, мясокомбинатами. Основную роль играет мясная промышленность.

 

3.8. Внешнеторговые перевозки.

 

Уральский район – один из четырёх (Северо-западный, Центральный, Уральский, Западно-Сибирский) районов России на которых сконцентрирован  основной экспортный  потенциал России. На них же, в основном, погашаются и импортные поставки, которые характеризуются большой распылённостью выгрузки.

      Уральский район экспортирует, главным образом, нефтепродукты, чёрные и цветные  металлы, калийные соли, металлургические оборудование, машины и механизмы. Кроме того, Уральский район, находится на границе с Казахстаном, принимает и сдаёт на его территорию большой объём грузов через передаточные пункты: Пресногорьковская и Бл.пост 7 км (находятся на территорию, принадлежащей Казахстану и примыкающей и Курганской области), Канисай (Оренбургская область) и Никель-Тау (находится на территории Казахстана, примыкающей к Оренбургской области),Тобол (находится на территории Казахстана, примыкающей к Челябинской области)

      В 2008 г. Объём перевозки внешнеторговых грузов через передаточные пункты Уральского экономического района составил 41,9 млн.т (15.0% от перевозок грузов внешней торговли России железнодорожным транспортом), из них 5,3 млн.т экспорт (сдача) и 36,6 млн.т импорт ( приём ).

      В сдаче на Казахстан преобладают  грузы группы «прочие», на которые  приходится более 38%. Это, преимущественно, шахтное оборудование, машины, механизмы, товары лёгкой и пищевой промышленности. Из общего объёма сдачи 64%(3.4 млн.т) грузов на экспорт отгружает Уральский район

(преимущественно  Челябинская, Свердловская и Пермская  области – более 76%) и 36%(1,9 млн.т)  ввозится на других регионов  России с преобладанием Западно-Сибирского  района (более 40%)

      Наибольший  приём грузов из Казахстана осуществляется по станциям Тобол (56%) и Пресногорьковская (27%). Доля угля в импорте составляет 56%. На экибастузских углях работает Троицкая ГРЭС Челябинской области, а также Рефтинская ГРЭС (наиболее крупная), Верхнетагильская и Серовская ГРЭС Свердловской области.

      Поскольку собственная добыча железных руд  в Челябинской области не покрывает  потребностей металлургии (крупнейшие комбинаты Магнитогорский, Орско-Халиловский, Челябинский), то она в большених  объёмах (более 22% от общего импорта  на Казахстана) завозится с Соколовско-Сибирского месторождения.

      Из  общего приёма 83%(30,3 млн.т) грузов оседает  на предприятиях Уральского района (из них 52% потребляет Челябинская область  и 41%- Свердловская область) и 17%(6,3 млн.т) вывозится в другие регионы страны с преобладанием Центрального (35%) и Северо-Кавказского (27%) районов.                      

 

3.9. География пассажирских  перевозок. 

 

            В соответствии с отраслевой научно – технической программой «Развитие скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации на период до 2010 г» линия Екатеринбург – Омск- Новосибирск –Владивосток  относится к перспективным направлениям, на которых предусматривается организация скоростного движения с максимальной скоростью 160 км/ ч; линия: Москва – Самара – Уфа, Нижний Новгород – Екатеринбург и Челябинск – Курган – Омск отнесены к перспективным направлениям с максимальной скоростью движения 140 км/ ч. Москва – Урал  - этим направлением предполагается продолжить Критский транспортный коридор № 2 (Берлин – Варшава – Минск – Москва) на восток. Продолжение этого коридора имеет исключительно важное значение в реализации пассажирских перевозок из российских регионов в страны Восточной и Западной Европы.   

 
 
 
 
 
 
 
 

IV. Характеристика транспортной системы Уральского

    экономического района.    

 

4.1. Общая характеристика  транспортной системы.

     Свердловская  железная дорога – мощный транспортный комплекс с большим техническим  и интеллектуальным потенциалом. Магистраль соединяет европейскую и азиатскую  части России, с запада на восток тянется на полторы тысячи километров и в северном направлении пересекает Полярный круг. Являясь основой транспортной системы Пермского края, Свердловской, Тюменской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, по основным показателям входит в первую тройку дорог России и имеет регион обслуживания площадью 1,8 млн. кв. км с населением более 10 млн.человек. Эксплуатационная длина (на 01.01.10) – 7152,2 км, развернутая длина - 13852,5 км. В 2009 году Свердловской железной дорогой перевезено 43.5 млн. пассажиров и 104,7 млн. тонн грузов. Численность сотрудников составила 65567 человек (в том числе на перевозках - 60324 человек). На долю СвЖД приходится 9,5 % объема сетевой погрузки, в том числе таких важнейших грузов, как нефть, цветные металлы, лесные и строительные грузы. Магистраль обслуживает почти 400 км подъездных путей, ее услугами пользуются более 12000 промышленных предприятий.

     Ежесуточно  по Свердловской магистрали курсирует  1288 грузовых, 117 пассажирских, 455 электропоездов. И на всем протяжении их следования железнодорожники обеспечивают надежную работу инфраструктуры и безопасный пропуск подвижного состава.

Для своих  партнеров-клиентов дорога предлагает новые услуги. На СвЖД действует  Центр Логистики, основная задача которого – организация мультимодальных перевозок с котировкой сквозных ставок и предоставление комплексных транспортно-экспедиторских услуг. К СвЖД примыкает разветвленная сеть подъездных путей для промышленного транспорта, обслуживающих горно-рудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроительной промышленности.

 

4.2. Железнодорожный транспорт

 

      Железнодорожный  транспорт  -  основной  вид  магистрального  транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных связей Урала с конфигурацией, пропускной и провозной способностью.

      Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность провозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность, сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения и др.

      Важнейшая роль среди видов транспорта в  Уральском экономическом районе принадлежит железным дорогам.

В целом  по району показатели достаточно высоки, недаром данный вид транспорта в районе является основным.

      Железнодорожные магистрали пересекают Урал в основном в широтном направлении, они осуществляют экономические связи с другими районами. Наибольшее значение из широтных магистралей, осуществляющих экономические связи с другими районами, имеет участок Транссибирской магистрали Челябинск - Владивосток. Но главной широтной дорогой по-прежнему остаётся старинный Сибирский тракт, связывающий Москву с Сибирью. Широтные магистрали пересекают Урал на широте Челябинска и Оренбурга - Орска. Меридиональные дороги одновременно выполняют роль распределителей грузов, прибывших на Урал в порядке межрайонного обмена.

      Лучше развита сеть меридиональных дорог  на Восточном склоне Урала. Выделяется линия Полуночное - Орск; параллельно ей идёт дорога Серов - Челябинск. На западном склоне Урала проходит железная дорога Соликамск - Бакал. Построена также железная дорога в Тюменскую область Ивдель - Обь. Предполагается построить Западно-Уральскую меридиональную и Северо-Уральскую широтную железные дороги, намечается строительство вторых путей, так как высока грузонапряженность дорог.

      Значительная  часть железных дорог электрифицирована, что связано с высокой грузонапряженностью и большим количеством подъёмов на многих участках.

      Основные  объемы перевозок по железной дороге приходятся на следующие станции: Свердловск-сортировочный, Пермь-сортировочный, Серов-сортировочный, Челябинск-главный, Оренбург. Перегрузка железнодорожного транспорта вызвана тем фактом, что автомобильный и речной транспорт развиты недостаточно.

         Массовые грузовые и пассажирские перевозки железнодорожным транспортом общего пользования осуществляются филиалами ОАО «Российские железные дороги»: Свердловской и Южно-Уральской железными дорогами, частично — Горьковской на магистральном пути протяженностью более 9,0 тысяч километров. Кроме того, 1310 предприятий имеют подъездные железнодорожные пути не общего пользования протяженностью 10,6 тысячи километров.

  В пассажирообороте ведущую роль играют дальние пассажирские перевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота).

  

4.3. Речной транспорт

 

      Внутренний  водный транспорт (он же - речной) относится  к одному из древнейших видов транспорта. Он развит на реках Камского бассейна. В районе протекает 9 крупных рек; расположено десять озер, из которых Иртяш, Уелги, Пелымский Туман и Увильды имеют площадь зеркала более 50 км². Перевозки водным транспортом осуществляются по рекам Кама, Белая, Чусовая, Тобол, Тура, Урал, Вишера и Тавда, которые судоходны от 200 до 240 дней в году. Для многих населенных пунктов в УрФО единственным связующим звеном с «Большой землей» является внутренний водный транспорт. Общая протяженность судоходных речных коммуникаций округа составляет 11,4 тысячи километров, по которым ежегодно перевозится порядка 1,9 миллиона тонн грузов и 600,0 тысяч пассажиров.

Водный  транспорт развит в республике Башкортостан - судоходство

осуществляется  по рекам Белая и Уфа; в республике Удмуртия - пристани

Сарапул, Камбарка. в последние десятилетия  сокращается и в настоящее  время.

      Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности. Однако доля речного транспорта в. грузообороте постоянно падает, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична. Более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы.